Pegazur

Pourquoi se priver d'une protection supplémentaire? C.est une excellente idée.

Merci messieurs d'avoir pris le temps d'apporter toutes ces réponses détaillées. Yapuka comme on dit....

Attention à la notion "comme prévu" car pour la distance de 300 kms et le circuit de 300 (Diamant) dans les 2 cas une déclaration est nécéssaire.

 

Que "dit" la déclaration dans le cas de la distance 300 km (badge or)?

Je pense que Pégazur voulait simplement parler des équipements autorisés hors Netcoupe.

Et qu'il avait bien compris que ce n'est pas la Netcoupe qui produit des fichiers IGC.

 

C'est bien ça. J'ai récupéré des IGC dans le flarm du planeur de mon gamin pour les mettre sur la netcoupe, donc ce principe là m'est famillier. Mais je me doutais que pour valider par exemple des 300 "comme prévu" il fallait outre le fait de déclarer ce qu'on avait prévu avant, mais aussi disposer d'un équipement réputé capable de fournir des fichiers IGC homologués et donc recevable par la FAI etc...

Merci pour les infos. Les documents cités en référence ne concernent que les badges argent et or et donc pas l'éreuve à but fixé du badge diamand. Idem pour le 500 libre donc et les 5000.

Bonjour,

 

Ancien instructeur, voila 25 ans que j'ai arrêté le vol à voile (Je vole à titre professionnel sur avion en ligne) et comme je compte bien reprendre à la saison 2017 j'ai commencé à regarder tout ça de plus près en accompagnant mon fiston. Je découvre donc les FLARM, Oudie, LK8000 et autres fichiers IGC.

Quand je volais on faisait tout avec des photos, y compris les "but fixé" etc...Voici mes questions:

 

1/ En dehors de la Netcoupe, quels sont les équipement susceptibles de produire des fichiers IGC (ou autre?) acceptés par la FAI pour homologation des épreuves (on dit "badges" apparemment maintenant) ?

 

2/ Dans le cas des circuits "comme prévus" comment déclarer électroniquement ce qui est prévu en utilisant simplement le FLARM des planeurs club? Peut-on/doit-on utiliser un FLARM perso? Un autre équipement? Quel logiciel pour construire le circuit et comment l'injecter dans l'équipement qui va bien?

 

 

 

 

 

Question (bête): est ce que nos panneaux solaires (sur planeur ou remorque) chargent ce type de batteries comme ils le font pour une batterie au plomb ?

 

Je pense que tu parles des panneaux solaires qui sont sur les planeurs ?

La tension de charge d'une LiFePo4 est 14.8 V, je ne crois pas que la tension de sortie des panneaux solaires soit la meme.

Pourquoi ne pas simplement "injecter" en parallèle ce qui sort de la batterie et du panneau solaire dans le circuit instrument ?

Avec une diode a la sortie de la batterie pour éviter que le panneau solaire la recharge.

Méfiance si c'est comme les LiPo ce sont des batteries qui ont plusieurs éléments qui doivent être équilibrés impérativement d’où la nécessité qu'un chargeur spécifique soit utilisé sauf si la batterie elle même dispose en interne d'un équilibreur, sinon c'est boum!

Je reprends le vol à voile après 25 ans d'interruption. Je vois l'évolution des machines et en regardant les résultats du championnat du monde de cette années, je constate, éberlué qu'en classe "club" (nous on disait "standard") sont alignées majoritairement des machines de "mon" temps, Ls1, CIrrus, libelle (!)...Est ce du à un handicap très favorable ou les 15 mètres sans volets n'existent plus depuis chez les fabricants?????

Mais il a raison, ils subissent la même accélération. Sauf qu'il y a confusion entre facteur de charge et accélération parce qu'on assimile
souvent l'un à l'autre en vol libre.

Bonjour,

 

Je suis curieux : c'est quoi un problème d'insertion ?

 

C'est quand tu "insère" une valeur erronée dans un système. Ici l'article parle d'erreur de longitude. Ce qui est étonnant dans la mesure où cette valeur n'est pas rentrée manuellement sur un avion comme le 330. C'est possible mais ce n'est pas la procédure à priori. En tout cas pas chez nous.

A lire le titre on croirait que les pilotes se sont trompés de terrain. C'est juste un gros mensonge de journaleux en mal de sensation. En fait, le pilote est revenu se poser suite à une erreur d'insertion et cette erreur a placé l'avion dans une configuration telle qu'il ne pouvait revenir sur le terrain de départ, il en a donc choisit un autre volontairement.

Pour le sud-est https://meteo-parapente.com/ naturellement avec emagramme, bulletin etc....

En avion, Dijon - Rennes, c'est vite fait ! :super:

 

Surtout quand il y aura Concorde sur la ligne!

Pour arriver à coller Dijon et Rennes dans la même région il faut un drôle de découpage!!

 

Les deux premiers chiffres (qui composent le premier groupe) indiquent la région

 

Pourquoi alors Monsieur Bobote et moi même avons le même numéro (01) alors que lui a vu sa licence délivrée par la région Bretagne et moi Bourgogne Franche Comté?

 

J'ai un VV 01 03 0010 83

et un IVV 1 BFC 0007 85

 

Le tout au bureau des licence de Dijon.

Par deduction le premier chiffre doit etre le district (01 pour Bretagne)

 

Raté, j'ai 01 aussi et c'était pas la Bretagne en ce qui me concerne.....

Le denier nombre c'est l'année d'obtention AMHA car j'ai 83 de même pour ma qualification IVV (ex ITV) j'ai 85. Le reste je n'ai pas idée.

Pour la qualif instructeur il y a BFC je suppose "Bourgogne Franche Comté" mais sans garantie.

Comment peux-tu affirmer tout ça ?

As-tu passé ce théorique, ou l'as-tu fait passer toi-même ?

Connais-tu le contenu de toutes les questions (400) et des réponses (1600)?

Je ne parlais que de la question citée dans la discussion et dont la formulation me rappelle certaines de celles des théoriques passés il y a 35 ans tant planeur qu'avion, IFR, PL etc... Espèrons qu'elle n'est qu'un cas isolé dans la nouvelle mouture. Mon ITV étant périmé depuis longtemps, je n'ai pas eu le loisir de voir ces questions mais existe t-il un recueuil de ces 400 questions ou bien restent-elles inconnues?

On retombe dans l'eternel travers des théoriques franco-francais aux questions tordues et inutiles mélangant des notions mal maitrisées en terme de sémantique et qui ne seront que bachotées et jamais comprises par 90 % des pilotes. Interet opérationel nul, pragmatisme aux abonnés absents, bref la négation de l'airmanship et du simple bon sens clair et efficace. Quand un instructeur ne comprend ni le sens ni l'interet d'une question, il a du mal de fait. Et si on allait regarder ce que font les anglo-saxons dans ce domaine?