Robert Ehrlich

Pour récupérer l'ID du flarm il faut nécessairement que celui-ci soit enregistré dans la base de données OGN.

Non, il suffit d'avoir un fichier igc issu de ce Flarm, y figure quelque part une ligne commençant par :

 

LFLAhhmmssID

 

hhmmss étant des chiffres indiquant une heure (comme si l'ID du Flarm pouvait varier avec l'heure).

 

L'ID du Flarm est dans la fin de la ligne. Sur tous les fichiers que j'ai regardés, il y a un chiffre 2 entre

les deux, j'ignore sa signification.

Apte sans obligation de correction optique.

En fait, l'opération de la cataracte ne pose pas de problème à condition d'avoir un ou des implants monofocaux

Etrange, pourtant, sans cristallin et avec un implant monofocal, on n'a plus d'accomodation et je ne vois pas comment on peut voir net à la fois de loin et de près.

Il est vrai que de toute façon, quand on en arrive à la cataracte, l'accomodation est en général déjà perdue depuis longtemps (presbytie) et donc le problème a déjà été résolu d'une façon ou d'une autre, mais savoir comment m'intéresse.

Il y a quand même un mystère dans ces perturbations. Les signaux GPS sont des signaux numériques avec de la redondance, des checksums et toute cette sorte de choses qui permettent de reconnaître que le signal reçu est correct ou non et de refuser d'en tenir compte dans ce dernier cas. En cas de perturbation on devrait donc avoir l'équivalent d'une perte de signal.

Et pourtant on observe néanmoins des points aberrants. Je me souviens même d'avoir il y a bien longtemps emmené mon Garmin 12 au ski, histoire de savoir quelle était ma vitesse ainsi que celle des remontées et j'ai eu la surprise de trouver dans un schuss à 70 km/h un point aberrant complètement à coté de la trajectoire qui me faisait faire si on y croit un détour avec une pointe à 300 km/h.

 

Evidemment dans le cas d'un brouilleur ça se comprend mieux, il est supposé émettre des signaux parfaitement corrects indiscernables de ceux d'un satellite non perturbé.

Mais même les ondes classiques (orographiques) qu'exploitent les vélivoles en montagne sont en fait des ondes progressives et non stationnaires du moins au sens où on l'entend en physique. Il se trouve seulement que leur vitesse de progression est exactement l'opposée de celle de l'écoulement de l'air dans lequel elles progressent, ce qui les rend immobiles par rapport au sol.

Le problème reste la notion de "fonction essentielle". Dans la mesure où un biplace peut être piloté par une seule personne (sans ça on aurait du mal à lacher nos élèves), on peut dire que dans un biplace qui a deux occupants, les fonctions de l'un des deux ne sont pas essentielles. Mais l'expression "chargé d'exercer" nous sauve peut-être, celui qui était au départ chargé d'exercer ces fonctions essentielles pouvant "charger" l'autre d'en exercer certaines s'il en a la compétence ? Beau terrain pour les avocats de toutes parties en cas de problème.

 

Dans les définitions de l'EASA, on ne trouve pas celle de commandant de bord, dont on m'a toujours dit qu'il n'y en a qu'un seul à bord et qu'il doit être clairement défini avant le vol.

J'avais dit "pour l'essentiel". Ni le verre ni le plexi n'arrêtent totalement les UV dans toute leur gamme. On peut même conjecturer sans trop s'avancer que ce qui est transparent dans le visible laisse nécessairement passer un peu du proche ultra-violet dans la mesure où on sait qu'il est impossible de réaliser un filtre avec une carctéristique de coupure en fréquence parfaitement verticale. Ca explique qu'on attrape des coups de soleil (moi je bronze seulement) mais que les verres fonçant aux UV ne fonctionnent pas. Pour le verre, je me souviens d'un cours de physique de terminale qui disait que pour l'optique en UV on utilise du verre de quartz, les autres étant insuffisamment transparents aux UV.

Tout ce qui protège un peu des UV est bon à prendre

Mais même le plexi transparent est pour l'essentiel opaque aux UV. Mon opticien qui voulait me proposer des verres fonçant aux UV m'a dit quand il a su l'usage que j'en ferai que sous une verrière en plexi ils seraient inopérants.

 

 

 

 

ou alors il faudrait pouvoir larguer le dispositif d'accélération une fois le déco effectué (un peu comme le me-163).

Le sandow semble répondre à ce cahier des charges.

 

 

ou alors un système mécanique très simple et pas trop lourd type ressort ou sandows qui se remonte manuellement et permet à la roue d'accélérer sur les premiers mètres.

Un peu comme sur les petites voitures, les mobiles ou les boites à musique.

On peut bien-sur imaginer remonter le système grâce à un moteur mais qui resterai à terre.

L'avantage serait de ne pas nécessiter d'infrastructure et/ou procédure locale particulière.

 

 

Si on veut une accélération comparable à ce que donne un treuil (de l'ordre du g) il faut une force de l'ordre de grandeur du poids du planeur. Comme on est dans un contexte de recherche d'autonomie, cela exclut la tension manuelle d'un sandow par une équipe nombreuse, mais par une voiture ça peut le faire. Reste à trouver le moyen de bloquer le sandow tendu en position le temps d'amaner le planeur en position, garer la voiture, accrocher le planeur et s'y installer, puis il faut un moyen de débloquer ce blocage, un système télécommandé peut faire l'affaire. Ceci dit ça soulève quelque problèmes de sécurité : fiabilité du système de blocage pendant qu'on s'installe dans un planeur accroché à un sandow tendu, fiablité de la télécommande, risque du décollage aile basse avec forte accélération si aucun aide n'est disponible.

ou alors il faudrait pouvoir larguer le dispositif d'accélération une fois le déco effectué (un peu comme le me-163).

Le sandow semble répondre à ce cahier des charges.

Le L73 vert sur la dérive est bien dans le style d'Eric Chaslin, maître regelcoateur à Beynes, mais certainement pas les marques anti-collision en bout d'ailes et sur la dérive.

Moi, ce que j'apprécierais surtout, c'est qu'on me fasse un joli cercle autour de chaque planeur que le Flarm détecte, pour éviter les situations plus d'une fois rencontrées où je le cherche et ne le trouve pas.

Il y a déjà longtemps de ça, j'avais suggéré qu'une netcoupe offre la possibilité de netdéclaration, mais ça n'avait suscité aucun écho.

C'est peut-être un point de vue très naïf, mais j'aurais tendance à penser que l'antenne dipôle collecte deux fois plus de champ que celle avec plan de masse. C'est peut-être pour ça que les caractéristiques indiquées ont l'air meilleures.

... les aero-mathématitiens me corrigeront

En tout cas il y a un aéro-mathématicien qui corrigerait bien l'orthographe.

Ca marche, il est en tête.

Hors sujet, mais néanmoins ... Serait-ce que tu revoles, Jacques ?

didi, on 16 Déc 2014 - 13:11, said:

Je resterai toujours certain de deux choses :

• La caméra est un super outil médiatique, et PEDAGOGIQUE (justement, pour analyser le pilotage), nos amis de la voltige s'y sont mis depuis quelques temps déjà.
• Il vaut mieux apprendre aux pilotes "tangents" à maîtriser les conneries, plutôt que de les laisser les ré-inventer (vols en patrouille, raccrochage, passage, pseudo-

 

 

Pour ce qui est du raccrochage, je suis assez d'accord, je suis certain que tout pilote essaiera un jour en se disant "c'est trop bête, je ne vais pas laisser passer ce +2, je suis un peu bas mais ça va le faire", et le danger qu'il courra alors, c'est surtout de ne jamais avoir vu les problèmes que ça pose. Mais j'ai du mal à faire partager ce point de vue.

Le triangle ne fait que déplacer le tourbillon à son extrémité et en plus rajoute de la surface mouillée, je ne suis pas convaincu de son efficacité. De toute façon il y a une discontinuité dans les pression/dépressions sur l'aile, ça va forcément faire un tourbillon quelque part. Paradoxalement la solution idéale serait celle des tous débuts de l'aviation ou le mot "gauchissement" avait pleinement son sens puisqu'en l'absence de surface mobile articulée, c'était toute l'aile qu'on vrillait plus ou moins pour obtenir le contrôle en roulis. Dans la logique de redécouverte de ce sujet attendons nous à ce que les constructeurs y reviennent quand ils ne sauront plus quoi faire d'autre pour améliorer les performances.

Il y a quelques jours, sur je ne sais plus quelle chaine, un documentaire sur la Nouvelle-Zélande. Je me demandais s'ils mentionneraient que c'est un des paradis du vol à voile. Ils l'ont fait, environ 20 s d'images de planeur.

Relisant ce sujet et la référence au texte réglementaire http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?qid=1404207040874&uri=CELEX:02011R1178-20140403 cité par ccd2fb, j'ai la surprise (heureuse) de constater qu'il n'y est plus fait mention d'un maximum de dioptries admis pour la correction optique. Aurions-nous enfin échappé à l'absurdité qui préférait une correction imparfaite mais dans les limites permises à la fois par le maximum de dioptries et le minimum d'acuité visuelle à une correction optimale dépassant ce nombre de dioptries ?

 

Ce n'est pas une PTL, c'est une prise de terrain en spirale.

Vraiment passionné, j'ai trouvé ma solution : l'ULM. Il y a des ULM déguisés en planeur qui sont des machines tout à fait honnêtes...

Oui mais il faut avoir 60000 euros à mettre là-dedans, ce qui ne risque pas de m'arriver dans cette vie.

Sinon je ne peux que rejoindre Denis et Cie sur le fait que le plus dur sur les Schempp soit de rapprocher les ailes !!!

Rapprocher les ailes, c'est facile, ce qui est difficile c'est que le pion de chaque moignon tombe en face du trou correspondant, d'autant plus qu'on ne les voit pas, on ne sait pas dans quel sens bouger l'aile pour les aligner, tout ce qu'on peut faire c'est y aller au hasard dans tout les sens. Si en prime il y une bague-rotule comme dans les Duos et qu'elle se met en travers, il n'y a plus qu'a ressortir suffisamment pour y avoir accès.

Merci pour l'explication, effectivement j'avais en tête le montage du LS. Si je comprends bien là où chez moi la grosse manip (pour laquelle il faut mettre pas mal sous contrainte) c'est rentrer les axes, sur les Jantar c'est juste rapprocher les demi-ailes.

Mon expérience du montage des ailes type LS, c'est au contraire qu'il ne faut aucune contrainte, mais supporter le poids des ailes, ce qu'on peut voir comme une contrainte musculaire pour ceux qui en sont chargés si ce n'est pas assuré par tréteau(x) et/ou dispositif de montage homme seul. Le point difficile, c'est d'amener les trous des moignons de longerons en face les uns des autres. Toujours selon mon expérience la constatation visuelle de cette coïncidence n'est pas assez précise, rien ne vaut le doigt passé dans le trou, prêt à être retiré rapidement si le porte-plume fait un faux mouvement ! Mais une fois que c'est bien aligné, ça rentre tout seul.

Autant les housses et commandes pas branchées ça me semblait pas aberrant, mais les axes je n'ai jamais pu comprendre.

Le mien si les axes sont pas là et une aile par terre, si je bascule le planeur l'autre s'en va (il faut quand même faire un sacré effort pour mettre les trous en face). Je peux même pas imaginer aligner le planeur dans ces conditions sans perdre des bouts.

Ou le Jantar a un montage spécifique?

A

Je pense que la clé de la réponse à ton interrogation est dans la différence entre singulier et pluriel : le message initial parle de "l'axe solidarisant les deux demi-ailes" alors que toi tu dis "les axes". Ton orthographe suggère un montage style Schleicher ou LS (ou Centrair qui est une copie de Schleicher) : deux moignons de longerons qui se croisent dans le fuselage solidarisés par deux axes passant par deux trous proches du bord du fuselage. Le singulier pour "axe" suggère plutôt un montage style Schempp-Hirth : chaque moignon de longeron se prolonge par un pion qui va se loger dans un trou dans la nervure d'emplanture de l'aile opposée, c'est ce qui solidarise les ailes entre elles, il y a un unique axe central (ou décentré sur Janus) qui sert juste à éviter que les pions ressortent, il n'a que très peu d'effort à encaisser, juste quand il y a un effet de bras de levier lors d'un accélération ou d'une décélération différente entre ailes et fuselage. Je suppose que le Jantar a un montage de ce dernier type.