A.Barroux

Salut Régis, Cet incident grave m'en rappelle un du m^me type déjà survenu sur Alliance 34 dont le verrouillage AF n'est constitué que par un point dur en bout de course. Aussi, lors de ma formation planeur au CMP de Saintes, une fois le cris fini et en m^me temps que l'on lève le pouce pour faire mettre les ailes horizontales, on nous faisais faire l'annonce radio suivante " remorqueur XX de planeur YY, AF rentré et verrouillé , prêt au départ. Je trouve çà pas mal mais j'ai du mal en tant que remorqueur à le faire appliquer. Après çà ne veut pas dire que le pil planeur va vraiment verrouiller en le disant mais tout de même; qu'en penses-tu? . Sinon bien joué pour les deux pil. A+

Bonjour, Après quelques jours de silence et surtout de poursuite de remorquage (je n'en suis qu'à mon 60ème !), je reviens vers vous pour effectivement appuyer cette demande de forum spécial remorqueur , encore que certains faits concernant nos camarades rémorqués peuvent aussi les intéresser. Je pense notamment aux pilotes que l'on va lâcher. Hier, j'ai réalisé 3 remorquages pour un élève que l'on a lâché au 3ème tour. Il s'est avéré que sa position était à plusieurs moments trop haute et parfois en divergence latérale (non voulue certes cause turbulences) qu'il tardait parfois à corriger, m'envoyant la bille dans le coin. Ce sont des situations que vous avez largement rencontré. Mais, malgré les débriefings, pourquoi ne serait - il pas prévu qu'un futur lâché fasse au moins un tour en place droite d'un remorqueur (un ancien avec expérience)pour se rendre compte des situations à risques (écarts toutes directions, sortie intempestives d'AF, retour au sol, etc....). çà ne serait pas du superflu. Vous les professionnels de l'aéronautique qui êtes aussi pilotes privés, vous savez par exemple, que les contrôleurs aériens civils comme militaires, effectuent des vols durant leur formation pour voir l'envers du décor et éviter de demander ou faire exécuter des manoeuvres délicates voire difficiles à un pilote. Alors , pourquoi ne pas proposer une modif à: - arrêté du 24 juillet 91 article 5.4 (http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/arrete_24_07_1991_133_002_05.pdf) - Guide pratique du pilote remorqueur "SFACT" repris sous timbre CNVV (chapitre premier § 3); qui permettrait à un futur breveté de se rendre compte de ce qui se passe devant. En tous cas, j'en suis intimement convaincu et si des responsables de la commission formation ou autres de la FFVV lisent ceci, merci d'y réflêchir.

Bonjour Régis et merci. A+

Bonjour, Ayant eu connaissance hier du courrier FFVV du 30 mai 2012 "Plus jamais çà", je me suis décidé à venir voir ce qui se disait sur ces fameux forums. Après lecture de l'ensemble des avis ci-dessus, j'ose ajouter mon sentiment sur cette triste affaire, et non un jugement catégorique car trop jeune dans le métier (PPL mai 2007, BPP mai 2008 au moment de mon départ de l'A.A, , et qualif remorqueur 6 mai 2012). Pour revenir au coeur du sujet, rien n'ait jamais de trop pour la sécurité mais ..... je suis assez d'accord avec certains sur le fait que des mesures correctives rapides avec de fortes implications ne sont pas forcément bonnes à prendre à chaud tant que toutes les pistes des causes n'ont pas été explorées. Certains diront que cela peut prendre du temps; oui le BEA civil fait certainement ce qu'il peut; les fédé aussi. Mais, à mon grand étonnement, lorsque venant d'être qualifié remorqueur le lendemain de cet accident (que je n'ai appris par la TV que le surlendemain), j'ai écrit à la FFVV (sur son site), à titre perso et en tant que secrétaire général de mon club, pour que l'on puisse avoir un RETEX immédiat des faits connus (quels aéronefs en cause, où et en quelle situation)pour en tirer peut être un premier enseignement à notre petit niveau, je n'ai eu aucune réponse. Il y a 3 ans, certains s'en souviennent peut être, 2 avions entraient en collision à Rochefort et entrainaient 4 morts.M^me silence de notre FFA. Nous avions à l'époque évoqué cette problématique en CRA et avions souhaité que les fédé communiquent, lorsque c'est possible, sans dévoiler les mesures d'enquêtes en cours (on peut le comprendre). Certaines causes produisent les mêmes effets et le fait de les connaître peut aider à anticiper. J'aurais bien aimé à mon deuxième jour de remorquage (et encore aujourd'hui) avoir été sensibilisé sur une situation qui a provoqué un tel drame. J'ai surement raté quelque chose quelque part: le site RETEX par exemple sur lequel il faut que je me renseigne comment y accéder, ou des affiches régulières sur certains phénomènes ou situations répétitives génératrices d'accidents (comme le fait la FFA régulièrement, et pourtant, la cotisation FFVV est 2,5 fois celle de la FFA!). On pourrait encore trouvé beaucoup d'autres choses à dire ou faire. Si déjà, chacun d'entre nous avec les imperfections que nous connaissons et commettons tous à un moment donné, si nous faisions correctement nos procédures radio, nos procédures de départ et d'arrivée, nos actes réflexes de sécurité "mise en virage, etc,...), n'aurions nous pas une diminution des incidents ou accidents d'origine FH. Souvenez vous des plaques de Reason, il faut si peu pour que l'alignement des enchainements menant à la catastrophe, n'aient pas lieu ! Merci de m'avoir lu. Bonjour à Régis au passage PS: je ne sais toujours pas ce qui s'est passé à Buno si ce n'est les 2 aéronefs impliqués. Donc, j'ouvre les deux grands yeux en remorquage surtout, comme l'ont dit certains, quand il y a sur le m^me AD planeurs, remorqueurs, ULM, avions, para et aéromodèles évoluuant sur le m^me terrain sans AFIS ou CTL du moins pour l'instant.