FrMz

Ce n'est pas directement lié à l'aviation et pourtant ça peut expliquer bien des choses (planeur pas vu, atterrissage vent arrière, décisions de cheminement pas appropriées...) dès lors qu'autre chose demande de l'attention.

 

 

 

A ma connaissance les formations de pilote privé (avion comme planeur ou ulm) ne mettent pas l'accent sur ce phénomène pourtant démontré. Les vidéos durent moins de 2 mn chacune, c'est peut-être intéressant de les montrer par exemple lors d'un briefing journalier.

Tu peux aussi revoir ta boucle, un truc dans ce genre:

 

foreach(glob('c:\2014\*.igc') as $f)
{

$handle=fopen($f, "r");

 

Ca permet un nommage plus souple et ça évite d'avoir à compter les fichiers.

Déclaration de début de formation ne rime pas forcément avec classe 2, ou je me trompe?

 

Les conséquences juridiques, ce n'est peut-être pas aussi simple que tu le penses.

 

Si tu ne briefe pas ta passagère sur le fonctionnement des issues de secours ou le fonctionnement des harnais, tu enfreint une règle. Si il faut évacuer le planeur ou qu'elle se tape la tête dans la verrière, effectivement la responsabilité du cdb peut être recherchée.

Par contre, à ma connaissance à ce jour, si tu fais voler une femme enceinte de 4 mois tu n'enfreint pas de règle.

 

Si tu refuses de prendre, sur ton stage découverte, une femme en particulier mais que le lendemain tu acceptes sa copine pour un motif que tu estime légitime, mais qui n'est prévu nulle part, c'est peut-être intéressant de regarder avec quel argent est financé ce stage. S'il est financé en partie par des fonds publics il parait logique que les règles d'accès soient connues à l'avance de tous et appliquées.

 

Dans un autre registre, si un chauffeur de bus décide de pas te laisser monter car tu es en fauteuil roulant, il peut le faire 1x, mais à terme ça va coincer. Même si la compagnie de bus est 100% privée, et même si tu prends pas le bus par nécessité... L'exemple est certes un peu caricatural, mais simplement pour montrer que les problèmes ne sont pas forcément là où tu l'imagines.

 

Sur le fond de la question (y'a-t-il des contre-indications à voler enceinte de 4 mois) je ne me prononce pas car je ne suis pas compétent et n'ai pas vécu cette expérience.

Si je lis bien le sujet c'est à propos de vol en double (stage découverte), je ne suis même pas certain qu'une classe 2 soit demandée dans ce cadre.

 

Dans tous les cas un avis féminin serait peut-être plus adapté.

Le problème c'est que ces systèmes sont trop dépendants de leurs entrées (capteurs, GPS...)

 

Si je ne dis pas de bêtise sur les "gros" avions il y a plusieurs centrales inertielles, de la redondance un peu partout. On retrouve ça dans l'industrie sur les organes de sécurité des process (tout ce qui assure les déclenchements).

 

Ces systèmes en aviation légère (gps portable, flarm, etc) ils apportent une aide quand ils fonctionnent, le problème c'est que effectivement on y fait confiance à un tel point à force de s'en servir que même quand le système a des mauvaises entrées on a tendance à le croire.

 

Ex le GPS qui te mets en local d'un terrain avec une mauvaise altitude du terrain dans la base de données ou sans prendre en compte le relief au milieu.

 

Si lors d'une approche sur un champ ta trajectoire est bien mais que le système flash dans tous les sens en te disant de la modifier, dur d'y résister (idem le flarm qui clignote rouge quand tu ne vois pas le planeur, la tentation est forte de virer de l'autre côté). C'est pareil pour tous les autres exemples. L'approche sur un champ basée sur google maps et géoportail je pense pas que ça soit une super idée dans l'état actuel de la technologie.

Quand devient on dangereux,quand on regarde des instruments ou quand on ne les regarde plus????????????????????????????????

 

On m'a dit qu'on devenait dangereux quand on partait dans les extrêmes, dans un sens ou dans l'autre

 

Moi je marche toujours sur le trottoir de droite, quand y'en a pas je suis obligé de marcher sur la chaussée

 

Didier le problème que tu pointes sur les culasses de Limbach serait aussi lié au fait que ça soit des culots courts, ça n'arrange rien.

 

Mettre un insert d'office n'est pas une bonne solution non plus, sauf à la rigueur à le souder.

 

Je crois que les moteurs sur base VW T4 ont des culots longs.

 

Pour le vol à voile il faut un moteur retractable, pour un usage mixte "balade" et enrouler de temps en temps c'est aussi une sacré question de budget ! Le lambada est super sécurisant avec une pente de montée incroyable, il permet d'enrouler des pompes aussi agréablement qu'en RF9, mais il faut y mettre le prix.

 

De toute manière c'est un tout: le prix, la manutention au sol, la place disponible dans le hangar et l'état de surface (bouger un lambada de biais avec des crabes est facile dans certains hangars, une horreur dans d'autres...), la classification de la machine, les CN si concerné... Et le coup de coeur Je pense qu'en dehors du coup de coeur c'est une erreur de s'arrêter aux qualités de vol "sur le papier" sans considérer tout le reste.

J'ai pas la même lecture que toi.

 

Ce que je comprends:

- Il faut voir au cas par cas si fixer une caméra en extérieur est une major ou une minor change (sans prévoir de 3 ème cas)

- On rappelle des critères qui obligent que ça rentre dans le cadre de la major change, dans la plupart des cas on peut en déduire que ça ne rentrerait pas dans ce cadre (au conditionnel)

- On dit que si il n'y a pas d'alteration, alors on ne rentre dans le cadre ni du minor ni du major change, mais que sur la partie alteration. C'est surement ici qu'on peut avoir des interprétations assez différentes...

- Ca ne dit pas que quoi que se soit est autorisé, ni interdit dans tous les cas d'ailleurs.

 

Ce n'est que mon interprétation après une lecture rapide et elle est surement à approfondir

 

si tu as un lecteur sd sur ton flarm tu crée sur une micro sd un fichier flarmcfg.txt avec ça dedans:

Ok, j'étais convaincu que le signal radio était traité par un récepteur flarm classique et que le soft se mettait sur le display port. Effectivement la partie radio est cryptée, c'est le display port qui est public!

 

En fait ça pose question à ce niveau aussi du coup, c'est comme un décodeur pirate canal +

lad : je partage personnellement ton point de vue mais je pense que la 1ère façon de voir les choses peut se défendre (même si je vois pas les choses comme ça).

 

 

Non plus. ce n'est pas le système (flarm) qui abuse, mais un "parasite" qui récupère les infos (cryptées) des flarms.

Quand je disais "le système" je parlais des stations réceptrices sol + sites internet liés. Les infos sont pas cryptées, les récepteurs c'est des flarms, ils font la 1ère partie des traitements, la "station sol" communique avec le flarm qu'elle embarque comme un display ou un pda le ferrait. Cette partie du protocole est publique.

D'un point de vue diffusion des données, y'a plusieurs façons de voir les choses:

 

- En allumant son Flarm c'est une action volontaire de l'utilisateur, et qu'il accepte implicitement que les données soient diffusées sur le net (un peu comme quand on mets un vol sur la Netcoupe, maintenant c'est accepter de diffuser la trace du vol). En ce sens ça peut inciter à couper son Flarm ou ne pas mettre ses vols sur la Netcoupe.

 

- Le système "abuse" et doit présenter de meilleures garanties d'anonymisation.

 

- Sûrement d'autres interprétations...

 

Une proche travaille sur des données de la sécurité sociale, elles sont anonymisées (pas de nom, pas d'accès au vrai n° de sécurité sociale, par exemple), mais avec des recoupements c'est facile de retrouver quelqu'un (ex: une date de consultation et un nom de médecin, ça va restreindre la liste, avec plusieurs il restera un seul numéro), ensuite on peut remonter en sens inverse.

 

Dans le cas de ce système il serait extrêmement simple et efficace de permettre à l'utilisateur de ne bloquer que ça. Par exemple, si l'immat rentrée dans le Flarm est XXXXX, dès la réception, les paquets ne sont pas traités (bien sur on renonce également aux avantages du système, mais on garde la liberté de choisir). C'est une solution qui ne serait probablement viable que pour les planeurs privés, dans un premier temps. Il serait tout à fait envisageable de modifier le soft du flarm pour que, par exemple, 5 appuis rapides sur le bouton mettent l'immat sur XXXXX jusqu'au prochain redémarrage.

 

Des solutions peut-être trop simples.

C'est pour le VFR de nuit coco

Je trouve qu'il n'existe pas vraiment d'outil adapté pour le vol à voile.

Surtout en montagne ça cohabite avec d'autres activités pour lesquelles il n'y a pas forcément de notam (compétitions delta / parapente en particulier). Pourtant des fois c'est à un niveau où il vaut mieux passer par un autre chemin !

Les espaces aériens (dans ces zones là) c'est assez simple et l'info a tendance à passer.

Cela dit toujours garder en tête que ce qui est dit au briefing peut être incomplet / inexact.

 

Sinon en avion, gratuit, je trouve carte.aero assez graphique et pratique (cliquer notam & vac)

Découper des petits bouts de vinyle de couleur (genre les bandes déco carrefour) et les coller sur la vitre... Le plus long c'est de découper les petits bouts "propre". Ça tient bien, ça se voit, pourquoi se compliquer la vie

Intéressant, mais je ne trouve pas cela représentatif d'un point de vue statistique, même si je ne sais pas trop quelle méthode est employée.

Pour lIndre et Loire, pas de club non plus !!!

Pas juste cette carte.

A ce que j'ai compris c'est la répartition des licences : donc pas forcément représentatif de l'endroit ou tu voles.

 

Depuis 2011, dans le cadre des conventions dobjectifs que lÉtat passe avec les

fédérations, il est demandé aux fédérations sportives de transmettre, à la MEOS, les

fichiers anonymes de leurs licenciés ainsi que leurs fichiers de clubs et établissements

professionnels agréés. Sur la base de ces fichiers, le ministère mène en partenariat

avec lINSEE une démarche nationale de géolocalisation permettant dobtenir des

informations à des fins statistiques uniquement.

 

Le fichier licences transmis au ministère devrait comprendre les champs suivants :

le code de la fédération

lannée de naissance

le sexe

adresse

complément dadresse

nom de commune

code postal

type dadhésion :

- licence compétition

- autre licence

- autre titre de participation

- licences compétition et autres licences non distinguées

- licences compétition, autres licences et ATP non distinguées

le sport, cest-à-dire la discipline

le code commune, lorsquil existe déjà dans le fichier de la fédération. La liste des

codes communes est disponible sur le site de lINSEE2

. Cest ce code commune qui

permet de réaliser des analyses cartographiques sur la répartition territoriale des

licenciés.

le numéro de létablissement principal, où est souscrite la licence (numéro interne à

la fédération). Pour un club, il sagit de celui dont le numéro est inscrit sur la licence.

Ils indiquent que les données brutes seront mises en ligne sur www.data.gouv.fr

 

J'ai pas regardé dans le détail, pour les curieux voir http://www.sports.gouv.fr/IMG/pdf/atlas.pdf

 

En fait c'est intéressant aussi de regarder le pdf directement, pas que pour savoir d'où viennent les données. Les graphes de répartition par âge des licences sont intéressants, selon l'activité... Le vol à voile est le seul à présenter un creux et deux pics, là ou aéronautique / ULM / vol libre marchent pas pareil.

FÉDÉRATION FRANÇAISE AÉRONAUTIQUE

40 113 licences, âge médian 47

 

FÉDÉRATION FRANÇAISE DE VOL À VOILE

11 148 licences, âge médian 45

 

FÉDÉRATION FRANÇAISE DE VOL LIBRE

31 835 licences, âge médian 36

 

FÉDÉRATION FRANÇAISE DE BALL-TRAP

21 159 licences, âge médian 48

Radiospares, Farnell, Conrad... Il faut fouiller un peu ces catalogues. Si tu veux le même tu peux aussi tester de taper la référence marquée dessus dans google

Il est bon de revenir aux "fondamentaux" comme on dit en Ovalie.

 

Il ne faut pas oublier que le bénévolat (du latin : "il veut bien") fait que le Vol à Voile est l'activité d'aéronautique privée la moins chère. Il me semble qu'aux États-Unis, c’est la plus onéreuse. On y facture tout (peut-être même au moustique près, le nettoyage des bords d'attaque...).

Au delà des campagnes électorales, le rôle d'une Fédération est de souder les équipes et d'encourager le "bene volat" . Outre que c'est le ciment de notre mouvement, il conditionne l'ambiance, le service rendu, et à terme, la sécurité des vols. Dans le schéma de Raeson, une plaque est consacrée aux défaillances latentes. Pour l'avoir vécu dans un Club qui fut le plus endetté de France, une ambiance de merde est fortement accidentogène.

 

Amitiés à tous.

 

JM

Je pense pas du tout qu'en France le vol à voile soit l'activité la moins chère. En parapente ou delta, à part l'achat de l'équipement, les coûts sont bien limités. Tu trouve aussi des pilotes ULM qui ont résolu le problème du hangar avec des machines pliantes, et qui volent vraiment à pas cher.

J'ai trainé un peu dans quelques clubs planeur allemand, on y vole pour beaucoup moins cher qu'en france !

C'est surtout que je ne vois pas les choses en tout noir ou tout blanc, c'est beaucoup plus nuancé.

 

Importer plus simplement un appareil qui a une fiche de nav européenne, ou se contenter de l'utiliser tel quel, faire renouveler son aéronef allemand par un CAMO espagnol (sans passer par les cases taxes), utiliser de nouvelles licences avec un médical allégé, faire des vols transfrontaliers plus simplement, c'est aussi ça l’Europe.

Je rejoint pas mal le début de tes propos ! On sort du sujet mais.

 

Dans un monde idéal, je suis aussi fana de mettre l'homme au cœur du dispositif, responsabiliser les pilotes, etc. Ça marche ailleurs, dans certains pays d'ailleurs il n'y a que ça qui fonctionne (conduire à Phnom Penh par exemple, une expérience intéressante).

 

Mais bon, je me fais traiter "d'idéaliste" Il faut rester réaliste, la société occidentale actuelle veut au moins avoir l'illusion qu'elle évolue dans un environnement complètement prévisible et contrôlable: être couvert par le système comme tu dis (souvent, à mon sens, plus une illusion qu'autre chose).

 

Ça peut conduire, et dans tous les domaines, à une "sur-réglementation", des règles sont là mais on ne sait plus pourquoi.

 

L'EASA à le mérite de remettre les choses à plat, de prendre en compte les commentaires avant de mettre en place des règlements, et au final permet beaucoup de choses.

 

IMHO la société est déjà transformée par rapport à ce que tu as pu connaitre, ce n'est pas le "système" qui vient imposer ses règles d'en haut mais bien une demande qui vient d'en bas...

Partant de ce constat je ne peux qu'approuver que l'usine à gaz qu'est l'EASA assouplisse certaines choses, en plus en justifiant ses choix.

 

Dans le même style, si j'ai trouvé fun la conduite à Phnom Penh, je pense que supprimer les feux rouges et les priorité en europe serait une mauvaise idée, car ici tout le monde est habitué à marcher comme ça maintenant. Par contre, faire comme aux US avec les feux rouges (on peut tourner direct à droite même si feu rouge là bas), je trouverais ça pas con...

Une info qu'on vient de me faire passer.

 

Plein de petites modifs demandaient auparavant de faire approuver un dossier de modif mineure, ce qui pouvait d'ailleurs être un argument de vente (transpondeur, radio...). Ce qui pouvait d'ailleurs retarder la mise en place de modifs, n'allant pas forcément dans le sens de la sécurité (Flarms...)

 

L'EASA a dans ses tuyaux la mise en place de la CS-STAN (pour standard). On approuve de manière globale une modif (ou une réparation), plus pour un aéronef ou un TC.

 

Voila la NPA: http://easa.europa.eu/system/files/dfu/NPA%202014-24.pdf

 

Ça comprends par exemple l'utilisation de l'UL91, l'installation des Flarm, l'installation XPDR/radio/antennes, le remplacement des instruments, des ceintures...

 

La liste est appelée à évoluer !

 

On entends souvent la réglementation européenne, impose son lourd carcan aux usagers.

Mon impression, depuis que j'ai commencé à m'y intéresser, est beaucoup plus mitigée: dans les faits, mon ressenti est que la grosse masse des contraintes est créée par les usagers eux-mêmes (qui en redemandent) et les particularités locales (d'un terrain, d'un club, voire d'une personne).

Objectivement, l'EASA a en fait rendu possible beaucoup de choses qui étaient plus borderline avant.

 

C'est sur que c'est lourd du point de vue réglementation, textes, mais quand on creuse un peu s'est quand même pas si mal pensé, et en général les règles européennes reposent sur des raisons qui se défendent. Ce qui n'est pas toujours le cas des régles nationales ou, pire, locales. Le mécanisme des NPA, la possibilité de faire part de ses commentaires, n'y est peut-être pas étranger. Revers de la médaille, cela prends du temps (dépassement des potentiels, ATO...).

J'ai eu des infos diverses et variées, comme quoi il ne ferrait pas directement les ARC (pas prüfer mais fait juste le contrôle avec une délégation du prüfer en allemagne), donc payer 2 fois pour arriver au final à un tarif qui atteindrait presque celui du GNAV.

 

J'essaie de limiter les coûts

Bonjour,

 

J'ai un planeur (en D-) actuellement sur un terrain du sud est, que je renouvellerais entre février et avril.

 

Je me demandais si il y avait dans le coin d'autres propriétaires qui organisaient déjà un tir groupé de renouvellement via un prüfer ? Si c'est le cas vous pouvez poster ici car ça peut intéresser d'autres personnes.

 

Sinon, un autre possibilité, j'ai déjà eu une bonne expérience avec un prüfer qui peut se déplacer.

Il prends 110 euros pour une ARC de planeur, 120 euros pour un moto-planeur, plus les frais de déplacement à répartir entre ceux qui seraient intéressés.

Pour ceux qui seraient intéressés par cette option, voyez directement avec moi en MP, il faut du monde pour que ça soit intéressant.

Il peut peut-être renouveler les planeurs en F-C aussi, il faut que je vérifie avec lui.

Renouvellement classe 2 hier.

Pas ce type de test.

Aviation Tools Free fait les VAC aussi, il peut même te donner un QDM.

Perso j'utilise que ça sur le téléphone, que je trouve d'ailleurs pas trop adapté pour les cartes (taille de l'écran).