Isakakate

Bonjour à tous, la doc qui suit est un peu copieuse mais mérite un peu d'attention. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- Les règles de circulation sur les aérodromes (à usage commercial, donc normalement avec une règlementation plus restrictive) sont régies par le « MANUEL DE SURVEILLANCE DES AERODROMES NOTE RELATIVE AUX DISPOSITIONS DE SECURITE A INTEGRER DANS LES MESURES D’APPLICATION DES ARRETES DE POLICE » Ref : PRO-EXT-11-01 Rev: 2. Ce dernier n’impose pas le permis de conduire sur ces aérodromes, mais une qualification seulement. Les engins demeurant dans l’enceinte de l’aérodrome, par dérogation, n’ont même pas besoin d’être immatriculés : 4.4.3 Conducteurs : Circulaire du 5 août 2010 relative aux modalités de formation à la circulation des véhicules et engins sur les aérodromes Règlement (UE) n°139/2014 : ADR.OPS.B.025 Exploitation de véhicules AMC et GM associés Le conducteur d’un véhicule ou d’un engin ou d’un matériel côté piste est détenteur de l’attestation de formation aux règles de circulation et de stationnement de l’aire de trafic ou de l’aire de manœuvre suivant le cas délivrée par l’exploitant d’aérodrome, l’organisme de contrôle ou par un employeur tiers, dans les conditions définies par la circulaire citée ci-dessus. Les conducteurs et occupants des véhicules qui accèdent à la zone côté piste d’un aérodrome sont autorisés à y circuler selon les conditions définies dans les arrêtés de police et se conforment aux dispositions particulières relatives à la circulation et au stationnement sur les aires de trafic et sur les aires de manœuvre (Titres 5 et 6 du présent document). Il est rappelé que le port d'un équipement de protection individuel contre le bruit n'est pas compatible avec le fait de conduire un véhicule à cabine fermée. Le guide de la FNAM « COMPÉTENCES SÉCURITÉ DES CONDUCTEURS ET UTILISATEURS D'ENGINS AÉROPORTUAIRES EXIGENCES COMMUNES ET PRATIQUES RECOMMANDÉES » I.1- Prévention des risques liés à l’utilisation des engins aéroportuaires L’assistance et le traitement des aéronefs au sol, l’embarquement et le débarquement des passagers, de la cargaison et de l’armement de bord sont réalisés au moyen de divers engins aéroportuaires, potentiellement dangereux pour les personnes qui les utilisent et pour celles qui les côtoient. En cas de manipulation inappropriée, ces engins sont aussi susceptibles de causer des dommages aux aéronefs et aux infrastructures aéroportuaires dont les conséquences humaines et économiques peuvent être très lourdes. L’industrie du transport aérien et les constructeurs de matériel se sont employés de longue date à définir au niveau international des standards de construction, des procédures d’utilisation et des pratiques professionnelles recommandées dans le but de faciliter la polyvalence des matériels, d’améliorer leur sécurité de fonctionnement, de réduire les accidents de personnes et de limiter les dommages causés aux aéronefs. Ainsi, les référentiels professionnels couramment utilisés par les compagnies internationales stipulent que la conduite d'un engin ne doit être confiée qu'à des personnes ayant préalablement suivi une formation portant sur des connaissances théoriques et pratiques de sécurité et dont les compétences ont été validées par une personne compétente. I.2- Responsabilité du fournisseur et responsabilité de l’employeur Les entreprises qui fournissent les services d’assistance (compagnies aériennes, exploitants d’aéroports, sociétés spécialisées) engagent leur responsabilité dans le cadre de contrats passés avec leurs clients, des conventions internationales relatives au transport aérien, des législations et des réglementations nationales applicables à leurs activités. Il leur appartient de délivrer les prestations prévues au contrat, définies le plus souvent à partir d’un ou de plusieurs référentiels professionnels, et de respecter notamment les obligations de la réglementation locale. En France, lorsque des dommages sont causés à des personnes (tiers ou personnels de l’entreprise) ou à des biens, la responsabilité pénale de l’employeur et celle du salarié conducteur ou utilisateur d’un engin aéroportuaire peuvent être engagées. En conséquence, la conduite d’un engin par une personne employée par l’entreprise est subordonnée à la délivrance d’une autorisation de conduite par le chef d’établissement. L’évaluation préalable à cette autorisation est fondée sur les trois éléments énumérés à l’article 3 de l’arrêté du 2 décembre 1998 relatif à la formation à la conduite des équipements de travail : a) un examen d’aptitude réalisé par le médecin du travail, un contrôle des connaissances et du savoir-faire de l’opérateur pour la conduite en sécurité de l’équipement de travail, c) une connaissance des lieux et des instructions à respecter sur le ou les sites d’utilisation (en particulier les mesures d'application de l'arrêté préfectoral, incluant le plan de circulation et les conditions d'exercice de la conduite, de jour comme de nuit). On relèvera que ceci ne signifie pas que le conducteur d'engin est nécessairement titulaire d'un permis de conduire routier. On notera également que le fait d'être titulaire d'un permis de conduire routier ne suffit pas pour démontrer la connaissance des règles de circulation applicables sur un aéroport. ARRETE du ministère de l’écologie, du développement durable, des transports … Arrêté du 8 août 2011 relatif aux règles de guidage et de stationnement des aéronefs NOR: DEVA1102028A Version consolidée au 22 janvier 2016 Article 2 Les personnes en charge des opérations de guidage et de stationnement des aéronefs reçoivent une formation appropriée incluant une formation générale et une formation locale. La formation générale consiste à maîtriser les signaux normalisés et à acquérir les principes relatifs au stationnement et à la circulation au sol des aéronefs en prenant en compte les dangers inhérents à ces manœuvres. La formation locale consiste à maîtriser le guidage en prenant en compte les spécificités de l’exploitation de la plate-forme. Pourquoi alors ne pas déclarer les tracteurs, camions, voitures de piste, golfette, en « engins » ? Formaliser des « qualifications » pour chacun de ces engins, avec un programme de formation (qui peut être très succinct), et des formateurs « officiels ». Avec ces éléments, et la règlementation des aérodromes, démontrer aux assurances qu’un permis n’est pas indispensable. Bonne journée

Merci Manu pour l'encouragement. Je ne reproche qu'à la Centrair de ne pas avoir de site internet; et comme j'ai en horreur le téléphone, c'est la dernière solution que je choisis. Promis! Demain, je téléphone. Amicalement.

bonjour, Nouveau propriétaire d'un Pégase D (C101D, n° 521), je constitue le dossier d"inscription au GNAV. Hélas, il me manque le manuel de maintenance du constructeur ou manuel d'entretien. Il ne faut pas confondre avec le programme d'entretien que j"ai actualisé. Qui pourrait m'adresser une copie, ou m'indiquer comment je pourrais me le procurer? Je contacterai la Centrair en dernier recours. Par avance, merci. Cordialement. Serge

Je ne suis pas d'accord avec toi : on veut tous des pilotes RESPONSABLES et on considérerait que nos ITV ne le sont pas ???????? Du calme! Contrairement à toi, je ne généralise pas. La très grande majorité des ITVs n'est pas en cause. J'ai vu tricher! C'est un fait. Peut-être, faut-il se cacher les yeux? Il y a la dans notre activité la même proportion d'individus prêts à transgresser les règles; comme sur la route, ou dans tous les actes de la vie courante. Nous ne somment pas meilleurs parce que nous pilotons des planeurs. C'est dans la nature humaine. Ma suggestion vise à écarter ces dérives, même si elles sont le fait d'individus isolés.

J'aimerais rajouter une chose. Quelque soient les précautions prises pour faire de cet examen théorique, une étape fiable, il serait prudent de le rendre inattaquable. L'examen du BPP avec épreuve orale est une erreur qui n'aurait jamais dû être commise. J'ai vu le pire du pire. Le futur examen par QCM, placera tous les candidats de l'hexagone sur un pied d'égalité. Toutefois, il sera toujours possible d'être "aidé", durant l'épreuve, si l'examen se déroule dans le club du candidat. Il faut donc absolument que cet examen théorique soit dissocié de l'épreuve pratique et se déroule obligatoirement et sans dérogation dans un club extérieur sous le contrôle d'un ITV qui ne connaît pas le candidat. Chaque club reste "centre d'examen" mais ne peut faire passer le théorique à ses propres élèves. Je suis sûr que cet organisation n'est pas techniquement difficile à mettre en place. Le temps presse car d'autres "oraux" se dérouleront cette année. cordialement.

T'as une attitude assez etrange .... fuire le debat ... Il y a visiblement un soucis dans ton club (comme bcp !) et c'est vrai qu'un audit pourrait mettre a jour certaines mauvaises pratiques .... mais ne les réglera pas ! > Tout ceci se heurte à un groupe minoritaire emmené par le CP qui vient de se faire nommé président Si tu veux que ca change il faut passer par le conseil d'Administration et donc les elections .... si le groupe est minoritaire vous ne devriez pas avoir de mal a faire évoluer les choses ! A+ Merci Fred, mais la déprime me gagne, je préfère cesser d'en parler. Très cordialement.

Je te remercie Jacques pour ta réponse. Tu ne trouveras pas dans les rapports récents du BEA, une indication, quoique il y a moins de dix ans. Il s'agit de discrimination dans les statuts, d'agrément sport disparu depuis plusieurs années, d'alcool chez les mineurs, de CP qui monopolise l'instruction et qui forme, lache et fait passer le brevet à ses propres élèves, écartant les autres instructeurs. Faut-il que j'en rajoute? Il n'y a donc pour les gens honnêtes aucun autre choix que de se résigner? Faut-il céder en allant voler sous d'autres cieux? Suis-je un naïf de croire que l'on peut restaurer un peu de démocratie dans le milieu associatif? Je n'ai pas honte de mes inquiétudes. Je ne regrette pas de refuser la compromission. Même sur ce forum, j'ai l'impression que mes interrogations sont de trop. Je me retire de ce forum, dans lequel je n'avais rien à dire.

Tu t'investis dans ton club et tu fais bouger les choses. Je regrette cette remarque que tu me fais. En réalité, mon profil sur le forum est inexact. Je suis ITV depuis 20 ans et j'ai 15 ans d'ancienneté dans cette association. Je me suis investi dans l'instruction, les travaux, les permanences, etc... J'avais en projet de créer, cette année, une formation au BIA, afin d'amener des jeunes au club. Tout ceci se heurte à un groupe minoritaire emmené par le CP qui vient de se faire nommé président. Voilà pour la situation. A l'assemblée général, j'ai avec correction et sur une base documentaire officielle soulevé 2 problèmes majeurs. Je me suis fais traité par le ci-dessus cité, de "fouteur de merde", puis il m'a invité à aller voler ailleurs. Le président en exercice a démissionné et quitté le club. Le CP s'est fait élire puis nommé président. L'esprit démocratique ne vit plus dans cette association, si toutefois elle exista un jour. Ces explications sont-elles suffisantes pour mériter une réponse correcte? J'espère que tu ne légitimes pas la malveillance.

Bonjour à tous, lecteur assidu du forum , je ne me suis jamais exprimé, mais aujourd'hui l'amertume me pousse à prendre conseil. Je ne vois pas comment un audit peut perturber le fonctionnement d'une association qui est propre sur elle. En revanche, lorsque de nombreux manquements aux textes réglementaires, nous gérant sont le fait de dirigeants mal intentionnés, nous pouvons souhaiter l'intervention des administrations de tutelle. Voici ma question. Lorsqu'on n'appartient pas au conseil d'administration, mais que l'on souhaite de rendre son association propre et respectable, comment contacter nos administrations de tutelle (DGAC & ministère des sports)afin qu'elles interviennent? Merci par avance pour vos conseils.