Gilles Navas

Jutta quelques idées supplémentaires du style :

 

- Une aviation ne se conçoit qu'avec un réseau doté d'aérodrome; fermer des aérodromes c'est un peu comme fermer des autoroutes - remarque que l'on pourrait proposer utiliser en terrain de dégagement les autoroutes à condition de ne pas se poser à contre sens (valable en avion et ULM)! Fermer un terrain occasionnera donc plus d'atterrisages extérieurs.

 

- Sur de nombreuses plate-forme à l'étranger cohabitent aviation générale, aviation militaire, vol à voile, parachutisme et aéromodélisme.Il n'y a que la France pour proner une séparation du traffic au lieu d'une intégration. Merci la secte des contrôleurs.

Personne n'a exploité la journée coté Espagnol ?

Un Jaca - SW Perpignean Albacete Leon ou plus à l'W, Jaca.

Bon il n'y aplus guère que 10 heures réellement exploitable, mais à 150 km/h

Ce type de winglets et assez rare quand même et une personne qui peut réagir sur les qualité c'est Gilles NAVAS qui à exploiter le CFRB N°5 à MIDEN si je me rappel bien...

 

Bon ...

 

Les n° 1 à 4 furent vendus aux USA.

J'ai été propriétaire du n°5 avec lequel j'ai fini 2nd aux championnats d'Europe à Riéti 1982. Je l'ai fait équipé de pennes puisque la Centrair me les avait offert à la suite de mes résultats.

 

Le planeur est + agréable, sauf que je n'ai fait qu'un vol avec. J'ai changé le Pégase pour un LS4-a.

 

Ensuite en 1983 J'ai participé aux championnats du monde à Hobbs avec le proto n°1 du Pégase CC, surnommé le starfighter, vu son dièdre négatif, la rigidité de son aile supérieure à celle du Rallye et ses 610 kg autorisés au décollage.

Je passe les détails liés à une interdiction de concourir en France suite à "une attitude en désaccord avec la politique fédérale". Bref j'avais pas le droit d'affirmer préférer voler avec le LS4a. Je viens de découvrir que ce dernier est basé à la Montagne Noire

 

Bref j'ai eu une dérogation pour participer aux championnats de France qui m'a vallu de revoler aux championnats du monde 1985 face aux Discus sur une nouvelle production le Pégase BC. J'ai donc hérité de la charrue Echo Uno.

 

Pendant l'entrainement j'ai volé avec des pennes de 40 cm de hauteur.

Puis on a raccourci l'envergure à 15 mètres en taillant les emplantures des pennes de 2 cm. Puis j'ai demandé de les raccourcir en hauteur à 20 cm.

Enfin le jour de la première épreuve, Michel Fache devait voler avec les grandes pennes, Jean Claude Lopitaux avec les réduites de 50% et moi même j'avais opté de voler sans puisque les vols étaient assez rapides.

Quoiqu'il en soit face à un Discus-a l'affaire était entendue.

 

Un conseil si vous souhaiter utiliser l'ASW20 Français sans volets de courbure : Monter donc les pennes Maughamer ou Masak, celà sera certainement mieux que les originales Centrair.

 

Bons vols quand même.

Un de mes premiers vols je devais voler sur Wa30. En fait le destin en a décidé autrement, puisque suite à un retard de mon père qui emmenait un élève pour réaliser un gain de 5000 sous le vent de Rochecourbe par régime de Nord, deux autres vélivoles ont eu l'idée de mettre en piste le planeur qui nous était alloué pour l'après-midi. Ce fut leur dernier vol.

Par la suite j'ai fini mon école sur ce planeur. Je me souviens du MX, sur lequel on pouvait lire en rouge sur toute la largeur du tableau de bord : Vne 153 km/h. A chaque vol j'avais peur de casser en vol.

Ensuite j'ai du en faire 3 ou 400 heures en tant qu'instructeur, je me demande encore comment j'ai pu réaliser celà.

 

Gilles

Merci Robert , c'est super.

 

Sinon merci Denis je n'obtiens pas tout à fait la même figure à 850 mb.

 

Bizarre la discontinuité du modèle.

Bon je ne sais pas encore inclure l'image à partir de mon PC.

Pour les sondages ils ont souvent plus ou moins la même inversion quelque soit le jour.

http://www.wetterzentrale.de/topkarten/fswaveur.html

 

~ 45° S 51° E

Ou récupérer l'archive surface et 850mb du 7/11 aux coordonnées ~ 45° S 51° E

(iles Crozet)

 

Gilles

http://www.ndsu.edu/subantarctic/iles_crozet.htm

 

Pas aussi simple Robert avec les interférences. Les petites iles en aval sont aussi visibles sur l'image. Je n'ai pas trouvé rapidement lune topographie plus précise sur le web.

Un décollement de couche limite est comparable au phénomène observé.

La première ile présente un sillage avec un angle au sommet mesuré de 28° +/- 1°

La 2nd un angle au sommet de 27° +/- 1°

 

1° sillage (gauche)

 

la première déformée dans la couche nuageuse semble être due au soulèvement de la masse d'air consécutif au franchissement de l'obstacle -l'ile-

La seconde ondulation peut être interprétée comme le 1°ressaut. Il est important de noter qu'il est continu de la gauche à la droite du sillage.

 

Par contre à partir du 2nd ressaut nous observons une scission entre sa bordure droite et gauche avec une zone dans l'axe sous le vent dénuée de ressaut. Ceci est conforme aux observations des vélivoles ayant exploiter les ressauts du volcan Lanin. Peut être que le Cervin se comporte a&ussi de la sorte sauf que je ne suis pas capable de faire la nuance entre le Cervin et les reliefs au vent.

 

Tout ceci pour écrire que nos ouvrages météo qui traitent de l'onde sont complétement erronés dans ls cas de la pyramide isolé puisque les ressauts sous le vent d'un relief de cette forme semble excellents !!!

 

Les ressauts suivants divergent de l'obstacle d'un angle de 14°, avec une plage sous le vent très étendue dénuée de mouvements ondulatoires.

 

 

Dans le cas du 2nd sillage nous avons une interférence.

Mais j'ai du mal à expliquer la différence de comportement en matière d'écoulement entre la première ile et la seconde.

Denis as-tu une explication ? Profil doté d'un décollement de la couche limite ?

 

Gilles

Si Monsier Fêt.Nat. Guest était informé, il saurait que la monofréquence ne devrait plus être en usage en 2005 sur proposition de la commission sportive.

 

Pour répondre à Cédric, une contribution déjà proposée par michel Klich allait en ce sens.

Par contre il est vrai que j'apprécie ces fréquences quand je vole en Suisse. Je sais qu'à la fin des années 1970, celles-ci étaient déjà en vigueur, et qu'au titre de l"l'information de vol", ce n'était pas si mal.

 

Gilles.

A froid :

 

De quelle façon dans les SCOT, sont traités les espaces verts ou assimilés ?

Quelle est la différence entre un espace vert et un aérodrome ?

 

Une bonne façon pour péreniser nos terrains consisterait à intéresser "les collectivités" en concertation avec le voisinage.

 

Il est aussi bon de rappeler au voisinage que la fermeture initiale d'un terrain peut en terme de nuisances être bien pire. Exemple abaissement de trajectoires d'approche d'un terrain au traffic plus imortant situé dans un voisinage de 150 kms.

Lyon StExépury avec le projet Clarines, Orly avec les oreilles d'extension Sud de la TMA de Paris. Super réconfort pour notre contôle, aberration totale pour toutes les catégories d'usagers y compris les riverains subissant un préjudice en terme de nuisances sonores. Ce peut aussi être la création d'une zone industrielle "pas très propre et génératrice de nuisances sonores".

 

Un des moyens évoqué par le CVVE, est l'organisation de manifestations internationales afin de faciliter le rapprochement avec les dites collectivités.

 

 

Il faut savoir que la grande majorité des compétiteurs en ont assez de concourir dans les pays de l'Est. En premier choix celà semble moins cher que nos candidatures occidentales. Au final celà s'avère aussi cher puisque chacun des protagonistes en profitera pour majorer par 3 voire plus ses tarifs.

 

Donc pour 2007 nous pouvons candidater à l'organisation des deux championnats d'Europe en France celà sera acceptr. Qui est candidat ?

 

Bonne Journée

Gilles

APRS = Approbation Pour Remise en Service

 

Je préfére quelque chose du genre Actions Pour Revoler en Sécurité

 

La terminologie ainsi modifiée sous entend une action volontaire en réduction des risques et non une stupide formalité administrative. Ce n'est pas en vol que j'ai envie de découvrir un problème !

J'ajouterais à l'attention des mauvais esprits, que l'Aéro-Revue, périodique mensuel Suisse, relatait chaque mois un texte de l'OSTIV.

Que l'on pouvais s'abonner à Soaring et Technical Soaring.

Des textes du MIT étaient publiés dans Technical Soaring. Aujourd'hui Technical Soaring est devenu la publication officielle de l'OSTIV.

Début 1970 avec Aviasport nous avions une revue digne de ce nom, je ne regrette pas la défunte Vol à Voile Mag, auquel je n'étais par ailleurs pas abonné, - chacun est libre de ses choix -

A mon cher Oui Oui (Ceci dit les anonymes ne le sont pas pour tous !)

 

La première version du bouquin bleu était excellente et correspondait à un véritable besoin de vulgarisation au point qu'Helmut Reichmann après avoir publié son Strecken-Segelflug s'en est inspiré pour sortir un ouvrage à l'attention des débutants : Segefliegen -die praktische ausbildung-

Je ne connais pas vraiment les versions plus récentes du Manuel de l'Elève Pilote (si je n'ai pas estropié le nom) mon édition est de 1978, et c'est devenu un véritable torchon, ce n'est pas une image, de même que mon guide de l'instructeur qui est aussi de la même année.

 

Par contre c'est exact qu'il nous manque un autre ouvrage un peu plus avancé.

En 1979 j'ai eu la chance de participer à une rencontre Franco Allemande encadrée par Helmut Reichmann et Hans Werner Grosse. Nous avons eu une quarantaine d'heures de cours magistraux dispensés par Helmut; les données provenaient essentiellement de sa thèse sur le vol à voile. (Je dois avoir une copie de cette thèse)

Néanmoins on pouvait se procurer son ouvrage ainsi que d'autres références comme

Winning on the Wind de George Moffat,

Meteorology for Glider Pilots de Wellington,

Manuel de météorologie du Vol à Voile (Bessemoulin & Viaut)

l'encyclopédie Clouds of the World (Richard Scorer),

sans parler de la littérature de l'OSTIV plus que conséquente et des anciens bouquins SFA sur le vol à voile et manuels du BIA.

 

Là ou je suis un peu acide, mais ce n'est qu'une constatation, est qu'en ayant cherché à simplifier la méthode de formation en vu de faciliter l'accés au plus grand nombre, celà ne s'est pas vraiment traduit par une augmentation des effectifs comme on le supposais alors.

 

Et je suis encore plus acide lorsque des professionnels du vol à voile considèrent cette référence comme une finalité et n'ont pas l'initiative de se documenter outre mesure. Dans ce cas le bouquin bleu se traduit hélas par un apauvrissement de notre disipline. Bon dans ce cas ce n'est pas le bouquin qu'il faut incriminer,...

je charge toujours le pegase : 1 bidon de chaque côté, 2 si c'est bon, 100 l quand c'est bon en plaine.

Les bidons font entre 25 et 30 l, suivant les jours ...

La seule bonne façon de procéder afin d'éviter des surprises, est de remplir complétement ses ballasts, ceci évite :

-1- Faire un cheval de bois,

-2- Constater que la MTO est meilleure que prévu, c'est impossible de rajouter de l'eau. Par contre on peut toujours en enlever.

 

bien d'accord avec toi Denis mais attention dans ce cas là a ne pas depasser ( ou pas trop...) la masse max au decollage.

Mieux vaut être en surcharge et réduire son risque de cheval de bois. On pourra toujours adapter sa masse par la suite.

Par ailleurs un surplus de masse une fois en vol, n'est pas un souci vis à vis des efforts tranchants qui seront alors réduits à l'emplenture, vu que l'excédent de masse sera réparti en bout d'aile. (Sauf dans le cas d'un libre ou vous en avez 4 ailes ballastables !)

Pour mémoire le Pégase CC (1983) avait 3 sacs par aile autorisant 220 litres et une masse max à 610 kg. Dans la pratique je n'arrivais pas à dépasser 585 kg. En 1985 les 15 mètres (y compris les standards, dégénérescence de l'ancienne définition 15-standard de 1976) furent limités à 525 kg.

Très bien Jutta, mais à l'image des universités en Allemagne et de leurs akaflieg un bon moyen de se faire connaître dans les dites universités serait de proposer des sections vol à voile,qui peuvent offrir pas mal de sujets de recherche, aéro, structures, instrumentation, MTO, ...

Sorry pour le h

En soufflerie, ton profil zigzagué, est moins bon que s'il est soufflé. De plus c'est beaucoup plus compliqué à réaliser, et c'est pourquoi Klaus Holigaus n'avait pas opté pour cette solution.

 

Gain de trainée lié à la perte du bulbe de séparation laminaire-turbulent moins la trainée du turbulateur doit toujours être positif.

 

C'est pourquoi la finesse max est supérieure sans turbulateur, par contre ton taux de chute est supérieur au-delà d'une certaine vitesse.

Les seuls critèresjustifiant un classement séparé homme/femme :

 

- Plus grande difficulté pour uriner en vol sans se mouiller, - Claire souhaite toujours une greffe ? -

- Combativité plus faible en apparence.

 

Par ailleurs l'échantillon sensé représenter la population féminine est tout à fait représentatif. [Voir vos cours de statistiques].

Si c'est pour une utilisation en planeur demande à Denis Flament, spécialiste de la chose, il est reconnaissable au sifflement strident émis par la porteuse, le reste étant soi disant modulé,..., pour la modulation c'est un peu comme si on jouait aux mots croisés ,...

 

Enfin c'est mon opinion après pas mal d'heures de vol avec Denis à Santo Tome !

Concernant le centrage limite arrière :

 

obligation de réaliser une pesée en ligne de vol installé à bord avec ses coussins favoris.

 

Le seul souci est qu'il faut être capable de connaître cette fichue limite.

 

Les personnes sensibles aux cafards de juriste s'en remettront à leur manuel de vol, sauf que lorque vous possédez une machine en cours de certification dans son pays d'origine, il ne vous reste plus que le constructeur comme conseiller, puisque ce type de document n'existe encore point.

 

Hé bien si un jour vous êtes confronté à cette situation vous comprendrez que ce cas n'est pas simple; cette limite n'est pas établie de façon aussi rigoureuse que l'on peut le lire dans les manuels !

 

 

Concernant les prises de terrain

 

Il y a ce que l'on est sensé apprendre aux élèves. La réalité lors d'une vache est parfois à 10000 lieux du résumé -le torchon bleu-.

Mais avec de l'entrainement, la connaissance de sa machine et l'anticipation de la masse d'air, on est capable de faire beaucoup mieux, c'est à dire optimiser les derniers mètres en vu de ne point se poser ou se poser en meilleure sécurité.

Celà s'appelle peut être l'expérience.

Denis, un article publié par l'OSTIV, avant 1980, faisait éatat d'une modélisation prenant en compte les paramètres suivant - et ce n'est pas dans le bouquin bleu - :wacko:

 

le gradient du thermique,

la Vz max, (il ne s'agit pas du .net)

la possibilité de cheminer.

 

Des courbes d'iso vitesse de croisière entre une charge à 30 kg/m² et 38 kg m² pour un DG100 furent publiées.

 

Il en ressortait ceci :

 

gradient élevé (conduisant à une inclinaison de 45° ou plus), 30 kg/m² était plus performant.

 

Avec un gradient faible (inclinaison optimale de l'ordre de 30°) 38 kg/m² est meilleur que 30.

 

Plus on le pourcentage de cheminement est élevé plus la charge alaire optimale est élevée.

 

A faible gradient et possibilité de cheminement faible, 38 kg/m² est plus performant que 30 kg/m² dés lors que Vz max > 0.8 m/s

 

Ensuite avesc son expérience on est capable d'interpoler et d'intuiter, dès lors que l'on est capable d'élaborer sa courbe de débalastage.

Beaucoup plus compiqué que l'on veut bien le croire !!!

Fred,..., plutôt pertinent la remarque de Denis !!!

 

Gilles

Créer une zone d'essai dédiée aux drones pourrait très bien se concevoir au-dessus de l'eau. On peut aussi imaginer être proche du littoral s'il souhaitaient réaliser du suivi de terrain. Landivisiau ou autre terrain proche de Brest pourrait être un bon choix, pourvu que certaines zones soient dimensionnées à leur juste nécessaire.

Enfin je me vois mal faire du vol à voile sur les étendues maritimes, pourtant bientôt celà sera le seul endroit ou nous serons tranquille, sauf que techniquement nous avons un problème, alors qu'un drone y vole sans souci

Robert, le comportement d'un débutant ou d'une personne peu entrainée sont assez semblables.

 

On ne peut porter un jugement avec beaucoup de certitudes puisque l'accident survenu à l'ASW 24 en 2003, à défaut d'enregistrement de l'altitude par le logger, laisse toutefois penser à une perte de contrôle à basse hauteur. L'amnésie du pilote ne nous a par ailleurs pas aider.

 

Ceci vous a permis de remplacer le 24 par le Ventus 2a DM, son propriétaire ayant décider d'arrêter le vol à voile à l'issue de cet accident, et de rétrocéder à l'association pour une somme modique le Ventus en dédomagement de la perte du 24. Ce pilote venait de découvrir que voler présentais des dangers.

 

Ne pas sensibiliser suffisamment nos élèves peut conduire à ce type de situation ultérieurement lors de leur progression, ou de leur carrière de vélivole.

Justement Régis. l'initiateur est loin d'être le meilleur juge quant à la pertinance d'une telle décision, sauf, si l'on considère des critères médiatiques. Mais dans ce cas celà s'appelle une élection, et tous les coûts sont permis pour faire croire que l'on va résoudre un problème.