Gilles Navas

C'est dommage, en substituant le soufflage par un turbulateur, tu dégrade sensiblement les performances de ton planeur au angles d'incidence grands et moyen.

 

Gilles

Pour revenir au sujet initial, le LS1f en question est en visite annuelle. Le souci concernant les aérofreins n'était rien d'autre que l'absence de jeu fonctionnel entre les extrémités de la semelle de l'aérofrein et son logement dans la voilure. Sur le LS1f en question le jeu est de l'ordre de 1 mm.

Sur un LS4, il est de 3 à 4 mm. Le planeur ayant été regelcoaté antérieurement, peut être que ce point n'a pas eu toute l'attention requise, d'autant que machine démontée tout semble normal.

Par contre aérofreins verrouillés planeur monté, ~15°C, elle sort de 4 mm à son extrémité et sur toute sa longueur n'est plus dans le profil.

 

Pour terminer, j'ai tout comme GG un bon paquet d'heures en montagne dans des conditions tordues et parfois dans de l'air très agité. Je n'ai jamais déclanché dans ces conditions.

 

Exemple mémorable :3 évêchés en pente face SW 2300 m, Vent de Nord Est ~45 km/h.

Ressaut d'onde estimé entre 3 évêchés et Blayeul (que je n'ai pas réussi à prendre).

En pente sous le vent vario compris entre 5 et audelà de 10 m/s, puis le demi tour s'effectuait dans la même chose mais avec un signe moins.

A chaque "passe" je prenais 100 mètres ou plus que je perdais dans le demi tour.

Inutile de préciser que c'étais plus que turbulent.

J'ai essayé pendant un bon quart d'heure de monter à cet endroit pensant accrocher le rotor voisin. Je n'ai hélas pas réussi, mais la leçon en air agité a été inoubliable.

Alors qu'en virage, en éloignement par rapport au rocher j'étais sensé augmenter ma sécurité par rapport au sol, le taux de chute était tel que la distance planeur paroi restait presque constant. Dit différemment ma trajectoire était en moyenne proche de la pente de la paroi durant le demi tour. Hé bien dans ces conditions si on est vigilant et si on pilote propre celà ne déclenche pas.

Hormis les modèles d'atmosphère (sondage) sait-tu, Denis, si un modèle des sols est pris en compte. Exemple hygrométrie, albedo, nature du sous sol (moins ou/et peu intéressant),..., ou autre, hormis la molaire de 800 mètres sensée représenter les Pyrénées ?

 

Gilles

Il est dommage de constater que certains pilotes ne renseignent pas leurs déclarations.

En me permettant d'être arrogant, renseignez au moins vos points de virage et adjoignez-y- un commentaire, si vous avez peur de "big brother" avec vos traces IGC. La Netcoupe est avant tout un instrument didactique qui vous permettra de progresser quelque soit votre niveau.

 

Au hasard quand Mr. Ogerau de Beynes réalise un circuit celà peut être instructif pour les voisins de Bailleau d'avoir un compte rendu pertinent !

 

Je ne parle pas de Jean Pierre Cartry qui déclare l'an dernier moins de 4000 kms sur la netcoupe et qui en déclare plus de 36 000 à la coupe fédérale. (Cf le site de Vinon résultat coupe fédérale 2003) !!!

Les exemples sont hélas nombreux.

 

C'est simplement dommage pour tous.

Voilà pour le coup de gueule !

 

Bonne soirée

 

Gilles

Dicton du Groupe l'Air : mieux vaut un pilote plein qu'un réservoir vide !

Finalement, Robert tu as peut être raison puisque celà permet de renouveler le parc planeurs !

Beynes :

 

Certains vélivoles ont pratiqués initialement le vol libre, essentiellement parapente, et d'autres ont quittés le vol à voile pour le parapente à l'image deDaniel Vincent-Geunod dont le dernier vol en planeur fut la dernière épreuve des championnats du monde 1999.

 

D'autres pratiquent les deux disciplines.

 

Gilles

donc la question est si on supprime les pitots présents sous les ailes doit on faire une declaration speciale de modif lors du renouvellement GSAC

 

Lors du renouvellement du CDN de mon ancien LS6, un inspecteur du bureau Véritas, après avoir "contemplé" le fuselage du LS6, à poursuivi la visite en examinant les ailes de l'ASK13 stockées à proximité.

Robert viens donc aujourd'hui aux journées vol à voile, tu auras la chance de découvrir que tu n'es pas seul à le conjuguer avec passion !!

De plus à 10.00, tu auras un interlocuteur tout aussi critique, qui va réaliser une présentation sur l'optimisation du vol. A voir également le simulateur de Didier Neveu, simu 3 axes et visu 3D qui te procure la même perception et la même gestuelle de la tête qu'à bord d'un planeur !!

A tout à l'heure peut être.

 

Gilles

La qualité de la structure d’accueil a son rôle à jouer. Combien de clubs font le choix de l’améliorer au lieu du toujours plus « en points de finesse » ?

Tu parles bien de la finesse de l'individu, c'est à dire son état d'esprit ?

 

Quand laisseront nous tomber la gestion patrimoniale au profit d’une gestion des Hommes ?

 

Allez donc pratiquer une autre discipline sportive,..., vous comprendrez ce que signifie être pris en main, et peut être alors que vous serez capable de comprendre que dans notre discipline on fait de la "merde"

 

Autre possibilité : allez chez Klaus à Serres. Vous redécouvrirez de quelle façon conjuguer enthousiasme, compétence, dynamisme, et joie de voler.

Bref nous avons du ménage à faire dans les rangs, ou changer les mauvaises habitudes prises.

Fred, ton 25 sans son tatouage, il est très beau !!!

Nb licenciés 13582

 

Signification ?

Ou répartition entre : VI et +100 heures de vol dans l'année

En sachant que 100 heures est un minimum à réaliser pour voler en sécurité en plaine (pour la montagne, ce chiffre est de 200 à 250 heures)

 

Gilles

Le Vol à Voile est tout à fait dans le vent ou à la mode. Par contre en France quand on pénètre sur un terrain de vol à voile on a plutôt envie d'en repartir.

exception : Nogaro !!!

 

C'est nous les pratiquants, qui ne sommes pas à la mode. Notre image n'est pas des plus valorisantes : agés (physiquement), voutés, ventripotants, un bob sur la tête, un jean crad quant il n'est pas puant, et des principes "arrogants". Heureusement quelques exceptions.

 

Pourquoi les jeunes ne restent pas sur le terrain ? Parce qu'ils sont désoeuvrés et que personne compétent ne souhaite les prendre en main. On pourrait imaginer chaque vol préparé sur un support de cours, visionné avec un vidéo projecteur, puis le vol, puis un débreifing digne de se nom. Même dans l'équipe nationale nous du mal à nous astreindre à cette discipline, alors,..., le débutant,...

 

Ensuite nous ne faisons pas grand chose pour faire connaître notre discipline.

Je suis resté sponsorisé 8 ans par le Crédit Agricole et un an par un bureau d'ingénierie. Avec une attaché de presse, j'arrivais à faire une vingtaine de première ou dernière page dans la presse Rhône-Alpes. Quelques plateaux télévisés, la lutte contre la mucoviscidose, le challenge de l'excellence, je me suis aussi retrouvé jury des championnats de france d'orthographe, (sans rapport avec la pratique ) sur le stand des championnats du monde cyclisme avec Mme Longo, à organiser une rencontre avec Philippe Jeantot,...

 

Le vol à voile conjugué de cette façon "ça marche" !!

 

Gilles

Remercions encore notre chère administration, pour n'autoriser que l'installation de balises agrées. Le plus stupide dans leur réglement semble-t-il, est qu'il suffirait d'en faire la demande, l'approbation serait purement administrative.

 

Pour cette raison j'ai une balise (US) Pointer, que je démonte à chaque fois que notre chère administration vient pour le renouvellement du CDN.

Sinon j'ai une balise portable autour du cou, et un téléphone dans l'une de mes poches, pour pallier aux nombreux disfonctionnement constatées des matériels agrées.

Robert, si tu volais quelquefois ballasté, tu constaterais qu'il faut rajouter beaucoup de masse pour commencer à avoir un effet qui soit notable !

 

D'ailleurs celà me fairait plaisir si tu prenais le soin de remplir plus souvent les ballasts.

Par ailleurs dans la contribution relative aux prestidigitateurs, tu ne m'a pas répondu sur ta sensibilisation auprès du CAB, relative à l'organisation d'un stage sécurité. Si un tel stage est considéré par les gros bras du CAB comme inutile, alors puisse certains parmi eux être intéressés par un "stage grands vols onde" sous le vent des Pyrénées. La prochaine bonne alerte est pour bientôt.

 

Il est dommage que ton conseil d'administration est planifié l'organisation du repas de fin de saison ce samedi soir. Vous allez encore vous pénalisez un peu plus en privant certains de venir s'enrichir aux journées du vol à voile !

Toujours à l'attention de mr. Guest (curieux nom n'est-ce pas ?)

 

Ce site de vulgarisation n'est pas mal du tout. Bon c'est un peu orienté aéromodélisme, j'en conviens !!!

 

http://www.chez.com/aerodynamique/reynolds.html

 

Gilles

Par contre les exercices proposés par Gilles me semblent plus utiles. Si tu pouvais décrire plus précisémment les exercices 1 et 4 ?????

Sachant que je ne dispose que d'un ASK 21 (totalement incapable de faire une autorotation), d'un Marianne et d'un Janus

exercice 1 : Afin de comparer des choses comparables, amener le planeur dans une configuration que l'on puisse facilement reproduire, mais qui conduira de façon sure à un décrochage. Exemple référence tableau de bord au-dessus de l'horizon pour la valeur d'un ou deux instrument de 80 mm, prendre le repère sur le tableau de bord. Noter l'alti au décrochage, charge à l'élève de récupérer en perdant la hauteur minimale, et sans redéclancher sur la ressource ! Notez la hauteur min et recommencez en cherchant à lui faire réduire la perte de hauteur.

Attention à la sécurité anti-collision dans ce genre d'exercice !!!

 

exercice 4 : tout doucement amener le manche en butée arrière. Le maintenir en butée arrière. Le planeur est décroché : "parachuté". Il s'agit de le tenir au pied dans cette configuration. Position très inconfortable et très instable. Tout retard en position/vitesse du pied conduit inévitablement à un départ en autorot. Peut être non réalisable sur machine trop centrée arrière. Testé sur Wa 30, K13, K21, LS6, Ventus 2. Il peut être intéressant de chercher à revenir dans une configuration "saine" en rendant doucement la main ( chercher à revenir à un écoulement sain en rendant le moins possible la main ).

 

Bref le but du jeu est de familiarisé l'élève "au voisinage" du buffeting. D'autres exercices en virage peuvent être imaginés. Faire alterner écoulement "sain"/ écoulement partiellement décroché et passer de l'un à l'autre par faibles changement d'attitude.

En montagne la violence des thermiques peut conduire à passer de l'un à l'autre très violemment !!!

 

Exercice 5 : prendre 160 km/h, suivi d'une pente de montée de 30° vers 120 ou 110km/h rendre la main et partir en virage sous 40°, plein débattement aileron. De grandes chances de déclancher sur aile haute, surtout si cette manoeuvre est réellement réalisée en rentrant dans un thermique.

 

Est-ce que la connaissance du nombre de Reynolds aurait changé le sort de ceux qui ont eu des accidents en planeur ????? On sauvrait combien de vies, en enseignant ce machin ????

 

Quand je construisais mes planeurs nordiques à l'age de 15 ans je connaissais déjà cette chose. A chacun sa culture et à chacun ses sensibilités. Pourquoi devrais-je me conduire de façon basique avec une personne ayant quelques connaissances ? Un de mes élèves était conducteur d'engins de travaux publics: je lui parlais de "sa pelleteuse ailée". Un autre fut Jean Loup Chrétien, un autre prof de ..., la théorie sous-jacente apporte toujours quelque chose, tout du moins de se poser parfois les bonnes questions !!!

 

 

Gilles

Pas mal pour la propal à 0.9 sur l'AAT.

Mais pour revenir à mon leitmotif favori :

les circuits en triangle ne sont pas rétribués à leur juste valeur.

Et ce quelqu'en soient les motivations, même si ce n'est que pour le plaisir, et je rejoins Denis sur ce point, un certain nombre d'autres pilotes se prennent au jeu du classement. Hé bien le dit réglement incite une grande majorité à faire des bêtises et à fuir les difficultés qui sont sources de progrès !

 

C'est pourquoi je milite toujours pour un coefficient triangle FAI !!!

 

L'une des autres difficultés hormis évaluer l'orientation et la géométrie du circuit, au demeurant chose plutot facile, consiste à évaluer l'heure de début de convection et l'heure de fin de convection.

Sur ces deux évaluations réalisées sondage en main - un grand merci à tous les volontaires qui réalisent des sondages avion, Pascal Maillach pour Bailleau, Marcel Masse pour Nogaro,...-, il est très facile de se tromper.

On joue à la roulette pour les grands vols, et parler de comme prévu me semble toujours relever de facteurs propice aux jeux de hasard.

 

Vécu cette année sur une tentative de mille après franchissement d'une ligne de départ à mille mètres sol :

Après 1/2 heures de plané alors que j'étais plus qu'à 180 mètres sol, Pascal Maillach m'annonce : "accroche toi mon gars ça déclanche dans 1/4 d'heure",... :rolleyes: Bon j'ai quand même viré au km 507 comme prévu, mais vaché au km 80 sur intrusion d'un léger voile de Cirrus à partir de 18.30, qui a divisé par 2 la vitesse de croisière dans les 2 dernières heures, vaché 20.30 !

Ou "ce soir fin de convection à 18.30. Hé bien le dit soir je suis rentré à 19.55 (début Septembre 2004). :rolleyes:

Ou 655 kms réalisé comme prévu mais vaché à 800 mètres du terrain,...,( mi Septembre)

...

Robert l'idée d'un stage sécuritée est lancée et devrait être à l'ordre du jour de la prochaine réunion du comité régional (région centre je suppose !)

 

Celà pourrait être intéressant d'y adjoindre la région Ile de France !

Tu peux déjà commencer à travailler le sujet au CAB. La réticence à attendre sur un tel sujet est hélas de mise.

 

Certes les débutants du CAB usent de matériels homogènes, tolérants et très bien entretenus, sauf qu'il n'est pas de machine sûre qui ne déclanche point, -expérience hélas vécue-.

Par ailleurs le jour ou les membres du CAB découvriront d'autres machines en d'autres contrées autant les avoir formés au préalable !

 

Nous avons proportionnellement autant de mauvais élèves que de mauvais instructeurs. Ne blamons peut être pas ces derniers, du moins dans un premier temps, laissons leur une chance, :rolleyes: en essayant de les aider à combler leurs lacunes ou leurs réticences.

 

Les exercices possibles sont nombreux, mais faut-il encore avoir un peu d'imagination.

Hormis les classiques du programme ITP/ITV, j'aimais bien inculquer à mes élèves :

- 1 - récupérer un déclanché dans la perte de hauteur minimale. Mieux vaut avoir un alti numérique pour jouer à ce jeu,

- 2 - spiraler à la vitesse précédant le buffeting, sans amorce de décrochage,

- 3 - en autorotation sortir de vrille sur secteur pré-défini - utile en montagne, autant éviter de sortir face à la paroi !

- 4 - amener le planeur aux grands angles et le tenir au pied manche secteur arrière - + /- facile suivant les machines,

- 5 - déclancher sur ressource aile haute - de loin le plus dangereux et le plus violent -, et cas type d'une ressource en thermique négociée à l'optimisme,

- 6 - lorsque je volais en SF28 ou toute aile basse, je tapissais l'extrados de l'aile d'une dizaine de fils de laine répartis réguliérement du bord de fuite au bord d'attaque. Quand vous augmentez l'incidence vous aurez le bonheur de voir les fils de laine s'inverser et pointer le bord d'attaque. Sur le SF, le décrochage se produisait lorsque le ou les deux derniers fils s'inversaient. C'est très pédagogique et permet de visualiser la propagation du décollement de la couche limite du bord de fuite vers le bord d'attaque,...

...

Vous pouvez compléter la liste,...

Ce type d'éducatifs est aussi intéressant pour les pilotes les plus confirmés !

 

Gilles

Pour abonder dans le sens de Denis, , nous pourrions revenir au XI A - (SG38).

A Pociunai, nous avons eu la chance de pouvoir observer et pous certains d'entre nous d'essayer une version modernisée du XI A, monoplace sur lesquels s'entrainent des gamins de 10 ans. Ils utilisent un treuil et font des bonds à une hauteur inférieure à 2 mètres sur plusieurs centaines de mètres. L'appareil est équipé d'aérofreins permanents (plaques vissées sur la voilure perpendiculairement à l'écoulement, démontables si on le souhaite).

Le premier vol se fait en solo encadré par un instructeur au sol.

Le Cz/Cx du planeur reste pratiquement le même , et ne dépend en grande partie que des caractéristiques techniques du planeur , et très peu de la variation du nombre de Reynolds.

 

Profil E55-166

 

Re = 1 370 000 à un premier ordre pour un corps de corde 0.6 m à 40 m/s

si je passe de 30 à 54 kg/m² la charge alaire varie de 1.8Soit 1.34 la racine carrée de 1.8

 

La vitesse pour le même angle d'incidence est de 40*1.34=53.66 m/s

et Re = 1 840 000

 

On retrouve bien le ratio 1.34

 

Si on compare les résultats expérimentaux en soufflerie :

 

à 40m/s et basse altitude Cz ~0.4

 

Cxp = 0.006 (relevé sur la polaire)

 

Si on regarde Cxp à 1 500 000 Re Cxp 0.006

Cxp à 1 000 000 Re Cxp 0.0075

 

soit une réduction de trainée de 20% si on passe de 1 000 000 à 1 500 000 mais 50% de hausse de Re

 

Ici nous passons de 1 37 000 à 1 840 000 soit une hausse de 34 %

 

Cxp peut être attendu en baisse de (34*20)/50= 13%

 

Arrondissons ce chiffre à 10%

 

Conclusion : avec un Ventus 2a entre un vol à la masse min et un vol à la masse max le Cxp du profil devrait pouvoir être

attendu en baisse de 10%

 

Bien entendu ce n'est pas la polaire du planeur.

Puisqu'à Cz 0.4 la voilure ne doit représenter que 50 % de la trainée totale.

 

C'est à dire un gain en perfo de 5%

 

Ce que l'on peut constater par un gain de finesse de 2 points environ. Ce qui est loin d'être négligeable !!

Qui peut se coller à cette tâche et demander un droit de réponse ?

 

Est ce à notre Fédération de prendre en charge une réponse de ce type ?

 

J'ai déjà pris le flambeau pour Eurocontrol, mais il me semble que la tâche aurait du revenir à notre commission espace aérien.

 

Gilles

Robert, je dois rencontrer Philippe Lécuyer, président du CVVE, ce week end, pour évoquer l'organisation de circuits accompagnés en onde sur alerte météo, Pyrénées ou Alpes (Suisse ou France) suivant les situations.

 

But du jeu : offrir un cadre propice à la pratique de notre discipline en arrière saison. Je n'invente rien au demeurant. Par contre je mets l'accent sur la réalisation de vols de grande distances en onde. (> 500 kms, en général on décolle avec un panneau de 1000).

 

J'aborderai le sujet autorotation. Ceci doit pouvoir s'organiser à des tarifs adaptés pour la circonstance.

 

Et pour ce qui est du remorquage en position basse, celà m'a servi plusieurs fois lors de convoyages en avion, et en Pologne ou l'on nous obligeais à rester en position basse derrière les Wilga (en 1980).

 

J'ai aussi eu l'occasion de faire un retour au sol sur défaut de largage en Calif à Vinon. Nous avons eu de la chance puisque celà s'est terminé par un largage intempestif à 500 mètres du seuil de piste à 20 mètres sol.

 

Gilles

Robert peut être pourrais tu oeuvrer auprès de Beynes pour que nous organisions une séance autorotation. Ce pourrait, par exemple, être organisé au départ de Bailleau. Présence de deux K13. Parait-il que l'un tourne bien l'autre moins.

 

Je dois utiliser l'une de ces machines pour justement satisfaire ce besoin et essayer de démontrer tous les cas possibles tordus et moins tordus.

Sans parler combler les oublis de formation réalisés par Beynes. Je suis un peu surpris quand on me dis ne pas avoir réalisé les points énumérés en tête de ce post. Mais c'est en cotoyant les gens et en volant avec eux que l'on découvre ces lacunes. Certes celà peut faire partie du perfectionnement. Sauf que ce perfectionnement, a-t-il réellement lieu ? Par ailleurs celà suppose avoir aussi des gens compétents et expérimentés pour avoir un travail préventif qui soit le plus efficace possible.

 

Je réitère donc cette proposition en sachant qu'à Bailleau nous avons le matériel approprié et un cadre assez agréable.

 

Gilles

Deux remarques :

 

- 1 - A Lyon ~ début 1980. Boudjema ayant appris à voler en lisant

"comment apprendre à piloter en 10 leçons", a fini par dérober un

Wassmer Super IV à Bron. Après avoir survolé l'agglomération

Lyonnaise, il est revenu se poser à Bron. Atterrisage un peu chahuté

puisqu'il effacera le train avant. Je crois qu'il y avait eu

intervention de la gendarmerie avec un hélico ?.

 

Un jour au CVVL, nous recevons un adolescent qui voulait faire du planeur. Boudjema a donc passé son brevet avec succès. Peut être aujourd'hui est il pilote à Air France puisqu c'était son souhait et qu'il a tout mis en oeuvre pour y arriver.

 

- 2 - Au cas ou le commun des mortels n'aurait pas compris que nos politiques usent de "foutage de gueule" entre autre en laissant croire qu'une, classe A, une ZIT préviendrait toute intention belliqueuse,...

C'est sympa de la part de ces mêmes politiques de laisser croire réglementer la circulation aérienne en pensant reccueillir les voix du peuple !

 

Il devrait y avoir un moyen de contrer de telles aberrations; à étudier. Car la seule protection offerte par ces mesures sont d'ordre médiatique. On peut tout aussi bien donner notre point de vue via le même média, mais il va falloir orchestrer fin pour avoir une chance que le contenu du message ne soit pas

radicalement opposé à l'intention, merci messieurs les journalistes. Après 10 ans de sponsoring avec le Crédit Agricole sur une centaine d'émissions, déjeuners de presse, l'information donnait :

1/3 désinformation;b erroné à plus de 70%, 1/3 eronné à 50%, 1/3 acceptable. Depuis je n'écoute plus vraiment ces informations.

On peut imaginer une manifestation visant à démontrer l'inutilité et surtout la stupidité de certaines choses.

 

Il est triste de voir combien de personnes, responsables et castes de la circulation aérienne, ont encore une croyance dans le système ! Le coktail ignorance, incompétance, bêtise à encore de beaux jours devant lui. Mais pourquoi nos amis Suisses sont-ils dans l'ensemble moins stupide que nous ?

Aucune personne n'a daigné répondre au post relatif à la présentation sur l'espace aérien Suisse ! Il est quand même agéable de savoir (si celà n'a pas changé) l'existance de zones propices au vol de nuage en planeur par exemple. Mais ce n'est qu'un exemple. Ils ont surtout

l'avantage d'avoir du relief qui leur a appris à dimensionner au plus juste leurs zones, et de plus ils ont des controleurs qui rendent un service, et non des personnes qui aimerait rejeter toute aviation non commerciale. Ce problème deviens crucial depuis que nous avons substitués les pilotes par des gestionnaires de paramètres - et je suis courtois, j'ai failli écrire conscierge ! -. Avant nous étions considéré comme un certain vivier sensé alimenté en pilote les besoins civils et militaires.

 

...