Jean Féret

Salut,

Les Akaflieg ne sont pas des départements ou des sections d'une université. Ce sont des associations qui trouvent leur financement elles-mêmes. Certaines ont des origines historiques, des histoires prestigieuses, mais aujourd'hui ce sont des associations dont la pérénnité doit beaucoup à ses membres et peu à l'université.

Le faire en France? L'Akaflieg constructeur de prototype, melant développement de prototypes ou de technologies grace aux projets menés dans le cycle d'étude et la construction en atelier: les quelques tentatives qui ont eu lieu se sont heurtés à des problèmes d'organisation des études (un élève ingénieur en France passe 2 fois moins de temps à l'école qu'en Allemagne) ou administratifs

Mais la principale différence est l'absence d'une industrie en France. Les Akaflieg doivent se battre pour vivre, mais ils arrivent à obtenir soit des sous, soit des soutiens matériels auprès d'entreprises souvent concernées par le vol à voile. Pensez au FS31 qui vole avec des ailes de Twin et une dérive de 604 et qui a servi au développement de l'ASH.

En même temps, les Akaflieg constructeurs ont le soutien du DFVL pour les mesures des planeurs, mesure qui conctituent une base de connaissance inestimable pour les constructeurs allemands. Constructeurs qui eux-mêmes prètent des planeurs à l'Idaflieg ou qui donnent du matériel pour l'atelier.

Il n'y a pas d'opportunités pour créer les mêmes synergies en France.

A propos de la communication et du recrutement, il faut bien se souvenir que les akaflieg "célèbres" ne représentent un recrutement annuel que de quelques dizaines de personnes chaque année, au mieux.

Bonsoir à tous,

J'ai souvent eu l'impression que les personnes qui manifestaient un intérêt pour le vol à voile en ont une représentation assez exacte, au moins quant à sa finalité: voler sans moteur en exploitant les mouvements de l'atmosphère. Tous savent que le pilotage est proche de celui d'un avion, tous savent qu'il faut un remorqueur ou un treuil pour se lancer. Jamais on ne m'a demandé où étaient les voiles du planeur!

Je dirais que c'est pas mal du tout pour une activité qui ne concerne que 13000 licenciés, dont une bonne partie ne réside pas en France!

La notoriété de notre activité est, encore à mon avis et j'admets ne pas avoir forcément raison, excellente compte tenu de la très modeste population qui la pratique et la faiblesse de l'investissement en communication.

Par contre quelle est l'image envoyée par le vol à voile?

Encore à mon avis personnel, celle de la sophistication et de la difficulté qui imposent des compétences difficiles à acquérir. Je ne parle pas d'argent, mais de la difficulté à développer des capacités (pilotage, navigation, météo, réglementation,...) et à les réunir pour en faire des compétences requises pour le vol en solo, le vol sur la campagne, le vol en montagne...

Il faut faire comprendre que nous faisons du vol à voile pour se faire plaisir et non pour souffrir ou se faire peur et que c'est à la portée des gens ordinaires.

Le coût du vol à voile n'est pas la raison de son déclin. Il y a de l'argent qui circule en France, peut-être pas comme il le faudrait pour faire une société idéale, mais le nombre de bateaux de plaisance ou le nombre de séjours de ski montrent que les ressources indispensables à la pratique du vol à voile sont à la disposition d'une partie importante de la population.

J'ai fait des VI qui ont manifestement laissé les meilleurs souvenirs avec un K13 "minimal" et des vols où avant même le départ, au treuil, mon passager savait que nous (nous et pas moi seulement) nous donnions comme but de monter au sommet de la montagne qui nous surplombe sur la piste, puis de passer derrière la montagne suivante, celle qui barre l'horizon. Après quelques belles trajectoires le long des crêtes et 30 minutes de vol, la satisfaction était à son comble et la perception du vol à voile très différente. Aucun mot sur la technique, seulement sur le paysage et les autres planeurs, ou tout simplement discuter le bout de gras en toute décontraction.

Il faut admettre que les gens que nous espérons amener au vol à voile savent ce que c'est, et que nous ne savons pas ce qu'ils attendent du vol à voile.

Je crois aussi qu'il faut bien comprendre que notre société presse et contraint de plus en plus et nous cherchons tous des activités ou des plages de temps où la "sensation" et le recul des cadres et des limites deviennent les attentes principales.

Or qu'offrons nous? Le ciel comme terrain de jeu certes, mais à travers une pratique terriblement codifiée et réglementée, apparament longue et difficile à maitriser.

Alors c'est sans espoir? Je ne le crois pas. Je m'en convainc encore une fois en regardant la voile. Savoir être le skipper d'un gros voilier et partir avec 5 passagers en haute mer est une compétence au moins aussi difficile à acquérir qu'emporter des passagers en planeur, et il y a vraiment beaucoup plus de skippers que de pilotes de planeur.

Bon, il est tard et je vous laisse tranquille.

Si, si, le nombre de Reynolds existe. Il n'a pas de dimension physique, comme l'échelle d'un modèle qu'on passe en souflerie mais il représente quelque chose de bien concret, c'est la part due à la viscosité du fluide dans le comportement des particules de ce fluide.

Et comme cette échelle géométrique, il permet de faire l'analogie entre la réalité et un modèle qui représente la réalité.

Le nombre de Reynolds est à la viscocité du fluide ce qu'est l'échelle aux dimensions géométriques du modèle.

Un Ventus à 52kg/m2 est moins influencé par la viscosité de l'air qu'à 44 kg/m2, du moins tant que la comparaison est faite à la même altitude car sa vitesse de finesse max est plus élevée.

Mais c'est du chipotage et vos démonstrations sont très pertinentes. Bravo.

Salut,

Mais toutes ces équations décrivent un planeur à l'équilibre et dans un régime stationnaire. On ne change jamais le braquage des ailerons ou de la profondeur, et encore moins les volets.

Stationnaire signifie que rien ne change dans le temps, cela ne veut pas dire que le planeur est immobile.

Dans la pompe, le planeur change à chaque instant d'incidence, l'angle de dérapage change aussi souvent, ces équations sont très loin de représenter ce qui se passe autour de l'aile "quand ca bouge".

Bonjour,

Personnellement, je pense que les forfaits sont de plus en plus nécessaires quand le club a des coûts fixes et récurrents qui augmentent (salaires en CDI, emprunts, loyers, ...).

Les membres, qui ont adhéré au club et en général voté (ou implicitement laissé faire en ne votant pas) les décisions engageant ces dépenses doivent souscrire ces forfaits dans le même esprit d'adhésion.

Il est trop simple d'envoyer une procuration par fax la veille de l'AG pour faire voter l'embauche d'un salarié en CDI à l'année et de ne faire que 20 treuillées avec son planeur perso dans l'année.

Inversement, un club qui fonctionne avec peu de charges fixes et donc avec seulement du bénévolat, sera plus logiquement "à l'heure" pour que les attentes de chacun puissent avoir une relation directe avec sa contribution.

L'idée de comparer les tarifs des clubs est bonne, mais je crois qu'il serait encore mieux de les comparer en tenant compte de la structure des dépenses de chaque club, et aussi son mode de fonctionnement (est-ce qu'un club prend en compte, ou impose, une participation aux travaux et activités telles que l'instruction, l'atelier, ou la piste).

Néanmoins, les réponses à ce post seront je l'espère très interessantes.

Je partage ce point de vue.

Mais peut on reprocher à une société qui a des actionnaires de vouloir non seulement gagner de l'argent, mais en plus de le faire comme elle le promet à ces actionnaires?

SOCATA est passé près du crash, et ils travaillent pour remonter la pente, cela se voit dans leurs chiffres. C'est quelque chose qu'il faut respecter, et comme ils ne doivent rien aux clubs de vav mais beaucoup à leurs créanciers, ils ont une stratégie que nous aurions tous dans leur situation.

Bonjour Yurek,

En comparant 2002 et 2003, la SOCATA a diminué son CA de 11%, mais a passé son résultat opérationnel de -2Meuros à + 8 Meuros. La valeur ajoutée (on paie les salariés et on rembourse les dettes avec la valeur ajoutée; s'il en reste on paye des dividendes aux actionnaires) est passée 45Meuros à 55Meuros.

L'endettement a diminué en passant de 154Meuros à 131Meuros, pour un capital un peu inférieur à 10Meuros.

Ces chiffres sont publics, chacun peut les consulter en quelques secondes.

C'est aussi pendant cette période que la production des TB a été arrétée et que l'activité de sous-traitance pour les Airbus a augmenté.

Sauriez vous exiger la production "politique" de 200 machines devant une AG d'actionnaires de EADS ou encore devant un panel d'élus locaux qui soutiennent un site employant plus de 1000 personnes?

Ma réponse est oui, mais à la seule condition de savoir démontrer que ce sera une activité économiquement rentable pour cette société, ses salariés et ses actionnaires, et que ce sera plus rentable pour les actionnaires qu'en finançant un projet par exemple avec Airbus.

Bonjour,

Les constructeurs américains ont l'avantage de vendre en dollars des avions fabriqués par des compagnons payés en dollars avec des founisseurs payés aussi en dollars.

Et le dollar est très peu cher en ce moment.

La Socata n'a pas les ressources financières pour se couvrir des risques de change comme Airbus ou Dassault savent le faire. La Socata est une société entièrement financée par de la dette, même si elle appartient au groupe EADS.

Quand le dollar sera remonté de 25%, la décision de construire des avions en Europe pour un marché "dollarisé" sera différente, mais l'essence sera aussi plus chère...

Gilles, ton analyse est très bonne et j'y souscris pleinement.

Mais je voudrais ajouter que le badin peut aussi donner des indications fausses, soit parce qu'il est très agé, soit parce qu'il est branché avec des tuyaux pas jeunes sur des prises/antennes érodées ou tordues, soit tout à la fois.

Et que le ls1f de 2004 ne volait peut-être pas avec le même centrage que celui de 1973. Le pilote peut avoir pris du poids, le plomb peut avoir été retiré de la queue, les réparations des 3 accidents ont alourdi le planeur....

Bonsoir à tous,

Je vous remercie pour les avis, ils m'ont bien éclairé. Je voudrais aussi exprimer ma gratitude à tous, contributeurs ou simplement lecteurs, pour avoir su conduire ce thread sans dérapage.

Décidément, ce forum est infesté de pub mais bien intéressant!

Bonsoir Jacques.

Tes arguments sont très pertinents. Gérer une trésorerie qui n'est pas indispensable, rendre le bilan de l'exercice inutilement compliqué n'apporte rien au club. Pour un trésorier bénévole, il est clair que tout cela est inefficace.

Mais j'aurais du aussi ajouter que le club auquel je pense emploie des salariés à l'année. Il faut payer les salaires chaque mois, et régler un trimestre d'Urssaf début janvier, en inscrivant au bilan de l'exercice théoriquement cloturé le 31 décembre une dette à l'Urssaf à régler quelques jours plus tard.

Dans ce club, il y a des dépenses fixes importantes, puisque il y a des salariés, et il n'y a pas de forfait proposé aux membres, donc pas de revenus fixes. Il faut payer les salaires et les charges, plus les loyers et les remboursements d'emprunts même s'il n'y a pas d'activité facturée, et cela même pendant la saison creuse.

Mais je glisse vers un autre thème: avoir des dépenses fixes, en particulier des salaires à l'année, impose implicitement aux membres du club de s'engager à assurer des revenus fixes, c'est à dire des forfaits.

La question initiale demeure: est-il fréquent de voir un club encourager ses membres à faire don de leur avance en fin d'année?

Bonne soirée.

Bonjour,

Je pense que tous les membres d'association seront d'accord pour convenir qu'il est normal, voire même indispensable, que chaque membre veille à garder son compte positif, même pendant la saison creuse.

Mais que faire de cet excédent quand l'année est cloturée et qu'un nouvel exercice commence?

Est-il aussi "normal" de faire don à l'association de son crédit et de redémarrer la nouvelle année à 0?

Ou bien est il naturel de reporter sa position en fin d'année sur la nouvelle année?

J'avoue avoir toujours cru que le deuxième choix était indiscutable, mais j'ai découvert à ma grande surprise et récemment que ce n'est pas l'opinion de tout le monde.

Merci d'avance pour éclairer ma lanterne.

Pilote de planeur seulement, et volant essentiellement au treuil, je suis surpris par le flou entourant non seulement la performance des remorqueurs, mais leurs caractéristiques physiques. Les Rallyes ne sont pas tous pareils?

Tous semblent pourtant partager les mêmes manuels et guides d'utilisation. Est-ce que ces documents ne seraient que des alibis, ou doivent ils être encore une aide fiable aux utilisateurs?

Il faudra malheureusement que je l'oublie quand je me retrouverai à 15m sol au dessus de l'extrémité de la piste avec mon planeur favori, lors de mes rares remorqués.

Ca passe, ca passe pas, quand je prends un vol comme passager dans une compagnie "normale", je sais que tout va se dérouler à coup sûr, tant que la procédure est suivie, sans initiative impromptue. C'est dûr pour l'amour propre des pilotes fiers d'être maîtres à bord, mais c'est la vocation du vol commercial.

Quant à la référence aux gloires du passé, et après avoir lu l'histoire de l'Aeropostale et de la carrière de Daurat, je crois être certain que la place de l'improvisation était déjà réduite à néant. Il suffit pour cela de voir comment Mermoz a été sélectionné.

La lecture du Lamy "association" est instructive, une association a une obligation en matière de sécurité, c'est non seulement une obligation de moyens (les manuels, le réglement intérieur, l'entretien des machines...) mais aussi et surtout une obligation de résultat. Cela a déjà été dit plus haut.

Mais il faut encore ajouter qu'en adhérant à une association, chaque membre adhère à ses statuts, son organisation et ses devoirs, et devient responsable, comme le président, du résultat.

On adhère, on paye la cotisation, on vote à l'AG, et on fait partie du même bateau, même si on est pas dans le Marianne ou le remorqueur au bout de cette foutue piste trop courte.

Bonsoir,

IL ne faut pas hésiter à contacter GliderService pour un prix, ils ne mordent pas et tu ne risque rien. Bien sûr ils ne pratiquent pas le français, mais ils sont très habitués à l'anglais, même approximatif.

Le prix donné sur un premier contact ne sera qu'une indication, et pas un devis. Il faut en effet envisager des travaux supplémentaires que seule une inspection de visu permettra de juger nécessaires.

A l'issue d'une inspection de visu par Glider Service, un devis ferme et définitif est établi, avec un coût et un délai.

Il s'agit de retouches et de réparations imposant un peu de stratifié ou des nouveaux collages. Rien d'abusif, seulement du logique et du rationnel. Par exemple, il faut reprendre le "couvercle" des AF pour qu'il soit à nouveau parfaitement jointif avec le caisson de l'aile. On peut aussi constater des problèmes sur les charnières des parties mobiles au démontage des gouvernes. Le travail est facturé à l'heure, la complexité de la décoration sera donc un paramètre du devis.... etc.

C'est du vécu, tu peux me croire. Gliderservice aura des clients tant que son travail sera jugé irréprochable, ils sont donc très vigilants sur la qualité perçue de leurs services.

Autant pour moi,

Si une patte ne colle pas, la mouche termine effectivement à peu près sur le même cap que la finale, alors qu'un rétablissement autour des 2 pattes implique un cap inverse quand tout est terminé comme prévu.

Bravo RDD!

En effet, après avoir développé leurs films tournés à haute vitesse, nos ingénieurs ont constaté que les mouches ont la capacité de dresser leurs pattes avant "vers le haut".

Une fois le point d'impact "harponné", la mouche fait un rétablissement autour de ses épaules.

Toutes leurs pattes sont équipées de ventouses, car une fois posé, il faut bien pouvoir tenir.

La part importante des mouches qui terminent l'atterrissage sur un cap inverse ont simplement décollé une patte pendant le rétablissement et fait une sorte de cheval de bois autour de l'épaule encore collée.

Les essais de V1 et de V2 ont ensuite pu reprendre.

J'ai vu et écouté moi-même le Dr Zacher raconter cette histoire à l'Idaflieg. Je pense qu'on peut y croire.

Ces ingénieurs de Peenemüde sont restés focalisés sur le concept, et ne se laissèrent divertir ni par des disgressions à propos des murs à 95°, ni par les miradors de l'endroit.

Après une observation studieuse, ils conclurent qu'une majorité des atterrissages de mouches se faisaient avec un retournement du cap, donc conformes à l'hypothèse du demi looping.

Mais la proportion de mouches posées sans casser et sans changer de cap restait trop importante pour conclure définitivement.

Ils remirent donc une nouvelle goutte de confiture, et installèrent une caméra à haute vitesse prélevée sur un banc de tir voisin.

La question était donc devenue un enjeu suffisament stratégique pour engager des resources sophistiquées.

Le temps restait bouché, le plafond (aéronautique, pas celui de la confiture) restait trop bas pour un tir.

J'ai vu la question dans le fil "finesse des oiseaux" et je ne peux pas m'empécher de vous raconter cette histoire.

L'Idaflieg s'est sérieusement posé cette question, un jour de mauvaise météo quand même. La discussion s'est rapidement transformée en polémique, un camp penchant pour le demi looping, l'autre pour le demi tonneau. Personne n'avait osé dire qu'il ne pouvait savoir.

La réponse est venue d'une des personnalités historiques des Akaflieg: Hans Zacher. Il nous a raconté que cette même discussion avait déjà eu lieu lors d'une journée de mauvais temps à Pennemüde et qu'un tir d'essai était ajourné.

L'assemblée des ingénieurs et techniciens en V1 et V2 a alors débattu et constaté qu'aucune réponse satisfaisante n'émergeait par le seul raisonnement. Il a donc fallu procéder à des essais.

Une goutte de confiture a été collée au plafond, et les mouches ont été observées en finale et à l'impact. Si la mouche fait un demi tonneau, elle conserve le même cap. Si la mouche fait un demi looping, elle se retrouve au cap inverse après un impact réussi.

A votre avis, quel a été le résultat?

Bonjour à tous,

J'ai découvert que les constructeurs de trolley et de tramways étaient tous en train de phosphorer sur des engins sans caténaires.

Il ne s'agit pas de mettre l'alimentation dans le sol comme à Bordeaux, mais d'alimenter seulement aux arrêts, qui sont toujours nombreux et proches pour les lignes en centre ville, et de fonctionner en autonome entre 2 arrêts.

L'idée consiste à utiliser un système de stockage plus performant que les batteries: les supercondensateurs.

Quel rapport avec les treuils? C'est à peu près la même puissance, les cycles de fonctionnement (charge/décharge) sont comparables aux treuillées.

L'avantage est dans la durée de vie qui se compte en millions de cycles.

Des tramways capables de parcourir à pleine charge 1 à 2 km puis de recharger leurs condensateurs pendant le temps d'un arrêt sont déjà en évaluation, sur des vraies lignes avec des vrais passagers.

Le système de stockage pour un moteur de 200kW qui fonctionne 20s à pleine charge, 90s à faible charge et 30s en récupération occupe un demi m3 et pèse à peu près la même chose que des batteries au plomb qui auraient la même capacité.

Nous aurons aussi bientôt des supercondensateurs dans les voitures, quand elles seront équipées de "dynalto". On peut donc espérer que les volumes fabriqués permettent d'en diminuer les coûts à des valeurs attractives.

Bons vols à tous

Bonjour à tous,

Je viens d'apprendre que la réglementation pour la navigabilité des planeurs immatriculés en Allemagne changera le 1er janvier 2006.

DEUX systèmes seront proposés:

1ère alternative:

les propriétaires souscrivent un contrat avec un atelier agréé par le LBA, un LTB. Cet atelier associe à ce contrat un programme d'entretien spécifique au planeur et aux compétences de son propriétaire. L'inspection par le controleur de cet atelier peut alors n'être menée que tous les 3 ans. Le renouvellement annuel de la navigabilité demeure mais peut être réduit à un contrôle fait par le propriétaire qui soumet son rapport au LTB.

2ème alternative:

Sans contrat avec un LTB, un controleur agréé par le LBA doit inspecter chaque année le planeur. En changeant de controleur, on s'expose à un changement de programme d'entretien.

Dans les deux cas, si une intervention sur le planeur dépasse la compétence du propriétaire, tout atelier ou intervenant agréé par le LBA sera accepté, mais seulement avec l'accord du controleur qui signera.

Cet agrément LBA sera conforme aux règles européennes de l'AESA. L'intervenant ne sera pas forcément allemand.

Bons vols à tous

Et là, pour de vrai, un C141 qui remorque un F106.

Voici le site qui décrit la chose: Projet Eclipse

et aussi ce site: Nasatech

http://www.nasatech.com/Briefs/May99/Images/DRC9879_2.jpg

Les videos sont là: videos eclipse

Bonjour,

J'aime bien consulter infoclimat.com, mais pas dans le cadre vol à voile.

Les pages dans "ressources MF" sont pas mal du tout.

L'info brute est là

avec des liens vers des photos. Pour une vidéo, il faudra ruser. Et pour voir de ses propres yeux, donner un billet de quelques millions de $