Mon 300 Au Rallye Du Centre

[jm.franssen]

INTRODUCTION

Le vol sur la campagne m’attire. C’est vers là que se portent mes aspirations. Mais, est-ce parce que j’ai effectué le tiers de mes heures en montagne, ou à cause du caractère assez bosselé et boisé des Ardennes belges, ou peut-être suis-je simplement trop timoré, mais j’ai développé l’habitude de ne guère me déplacer que de local en local de terrain. Bref, je volette. Aussi, pour prendre confiance en moi et dans les possibilités de mon planeur, je me suis inscrit au rallye du Centre au cours duquel j’espère effectuer des kilomètres dans une région hospitalière, tout en bénéficiant de l’expérience et des conseils de l’encadrement.

 

RECIT

Le lundi 16, premier jour du Rallye, Jean-Claude Mégret, directeur des vols, propose un 200 km Bailleau-Montargis aller retour, puis on prolongera vers Dreux au retour si c’est bon. J’inscris d’emblée le triangle Bailleau-Montargis-Dreux-Bailleau dont je tournerai les 257 km sans problème à 74 km/h.

 

Mardi 17, le Rallye déménage de Bailleau à Blois et je m’attends à un vol tranquille de l’ordre d’une bonne centaine de km. Mais, après le briefing du charismatique chef pilote Jean-Marie Koun, Jean-Claude annonce : « Pour vous, Jean-Marc et Daniel, vous faites le tour par Briare, Issoudun aéro puis Blois ». Ca fait 338 km. On pourrait virer Issoudun ville, ce qui ferait quand même les 300 mais, dit Jean-Claude, il est plus facile de rentrer les coordonnées d’un aérodrome. Ca rallonge un peu, mais ce n’est pas grave (sic).

 

Thermiques purs comme la veille avec fin de convection annoncée à 18 heures 30. Il est donc prévu de décoller un peu plus tôt que hier mais, bon, c’est le Rallye du Centre. Cela signifie que le dîner du lundi soir réunissant tous les participants à Epernon s’est terminé vers minuit et que le briefing du Rallye prévu pour 9 heures commence … quand tout le monde est là. Et puis, nous sommes en France ce qui signifie que, avant de voler, il y a le sacro saint déjeuner. Et pas question de se contenter d’un sandwich sur le pouce. Moi qui suis à peine capable d’avaler plus d’un verre d’eau avant de voler, je contemple avec effarement le véritable petit buffet froid que Daniel, élu trésorier des participants, a composé pour nous.

 

Je m’aligne le premier sur la ligne des participants au rallye et je suis pratiquement prêt. Pratiquement… Erreur car après avoir mis mon iPAQ en marche une fois le planeur aligné, je suis tellement fébrile que j’efface mon circuit. Puis, je commets probablement une autre erreur car je réussis à complètement planter WinPilot (pour la semaine). Arrêts et redémarrage de WP, resets du PDA, rien n’y fait. Heureusement, j’avais encodé les 4 points de mon circuit dans mon petit Garmin 12. Cela pourra servir de complément utile à ma carte IGN-OACI au 500.000ème.

 

Finalement, après avoir rangé l’iPAQ et tous ces fils encombrants, puis avoir déplié la carte sur mes genoux, je décolle à 13h50. Une pompe, puis prendre deux photos du terrain, en essayant d’être dans le bon secteur. J’ai en effet préféré investir dans un FLARM plutôt que dans un Volkslogger et, pour cette épreuve de brevet, je dois donc travailler à l’ancienne, avec appareil photo argentique (deux nouvelles piles) et un baro (j’entends bien le tic tac derrière ma nuque). Je passe la ligne vers 14h10 à 1300 m QNH et je prends le cap de Briare.

 

Le début du vol est beaucoup plus laborieux que hier. Le vent de NE est de côté, mais les pompes sont difficiles à centrer et pas très puissantes, et le plafond ne monte guère. Comme on a recommandé « A 500 m sol, il faut avoir choisi son champ », je n’ai pas envie de me laisser descendre sous ces 650 m QNH et la tranche qui me reste est trop faible à mon goût, ce qui me freine. Après 1 heure, je n’en crois pas mes yeux : j’ai à peine parcouru 45 km ! Et dire qu’à 60 km/h de moyenne, cela conduit à une arrivée vers 19h40. Cela ne va probablement pas passer pour cette fois mais, tant pis, je suis là pour voler et on m’a fixé un objectif. Je continue ; on verra bien. Le vent sera favorable sur la deuxième branche, et je regagnerai du temps lors de la finale. Je vais me fixer 60 km/h comme repère et voir comment j’évolue par rapport à cette vitesse qui présente l’avantage de calculs faciles. Ou est le gentil feu de chaume que les organisateurs avaient déclenché hier juste sur le track ?

 

Je vise le terrain de Pithiviers, pas tellement pour assurer son local, mais parce que c’est un bon repère pour naviguer et qu’il m’assure de rester au Nord de la CTA d’Orléans. Jusqu’à présent, j’ai survolé une région déjà aperçue hier mais, à partir d’ici, c’est la découverte permanente. J’essaye de ne pas traîner dans des pompes faméliques, de me concentrer sur l’amélioration de mon taux de montée mais, rien à faire, mon retard ne se résorbe pas. Je vole vraiment comme une croquette. A la radio, je ne connais pas toujours l’emplacement des villages que les pilotes locaux nomment pour se situer, mais je comprends bien que ni Daniel dans son LS4, ni les instructeurs partis vers Montargis dans leur Marianne ou Janus, ne gagnent du terrain sur moi. Eux aussi annoncent des conditions difficiles. Je continue.

 

J’essaie de m’appuyer sur la bordure Nord-Est de la forêt d’Orléans. En Belgique, c’est là que ça marche. Bof. Je m’engage plus sur la forêt et, paf, juste au Nord de la ZIT de Dampierre en Burly (je ne voyais pas les châteaux de la Loire comme cela, mais ces tours de refroidissement avec leur panache de vapeur sont un formidable repère), je choppe enfin une bonne pompe. Je vérifie sur la carte que, tant que je reste au Nord d’une ligne joignant deux petits lacs, je suis juste en bordure mais pas dans la ZIT. J’ai tellement la trouille de pénétrer dans cette zone que j’oublie n’avoir plus aucun problème au dessus de 3700 pieds. Je fais 1900 dans cette pompe et me dirige vers l’aérodrome de Briare.

 

La carte est très claire à ce sujet, ainsi que le Garmin : le point de virage est là mais, moi, je ne le vois pas. Pas question de faire ma photo au hasard. Je suis peut-être trop près du terrain, ou juste au dessus. Je m’éloigne un peu. Toutes ces recherches dans un -1 persistant. Puis je l’aperçois. Il est quasiment camouflé par un incendie qui a ravagé les pistes et les alentours, déguisant le tout en un champ après un feu de chaumes. Maintenant, où est le bon secteur pour faire la photo ? Trouver par calcul mental l’angle opposé à une bissectrice est un exercice simple au sol, quasiment impossible en vol. Je fais deux photos et quitte le secteur à 16h30 soit avec un retard de 10 minutes sur la moyenne de 60 km/h (la photo m’a coûté 5 minutes et 300 mètres. Vivement qu’on accepte les log du FLARM pour les brevets). Ca risque d’être trop juste pour la montre. Tant pis, je continue. Derrière moi, le LS4, écourte son circuit et, comme les biplaces, se dirige directement vers Blois.

 

Je contacte Avord pour pénétrer la R20B5. J’ai répété mentalement ma phraséologie, en français (j’ai passé ma licence radio en anglais) et le contact est bon. Mais le contrôleur ne comprend pas mon accent belge lorsque je prononce « Planeur de Bailleau ». Il me fait répéter, sans succès. Une troisième voix intervient pour nous aider et indique « Je crois qu’il a dit Bax$# !§ ? » Je veux dire qu’il énonce le nom d’un terrain que je ne comprends pas du tout (on progresse !) mais qui n’est pas Bailleau. Le contrôleur me demande « Code OACI du terrain de départ ». Zut, c’est sur l’autre pli de la carte et cette carte est immense. Par réflexe, j’annonce « Stand by » et, à partir de là, le contrôleur me traite comme un non francophone. J’aurais peut-être dû commencer par là. Bref, on finit par se comprendre et j’annonce mon intention de me diriger vers Issoudun en contournant la CTA de Avord par l’Ouest car, sans l’aide de WP, je ne suis pas sûr de pouvoir donner des reports de position précis si le contrôleur me les demande. Je tire vers Aubigny que j’identifie très bien puis je prends un cap 300 qui devrait m’amener vers Vierzon. Je traverse une grande forêt, mais les plafonds se sont améliorés, jusqu’à 1800 m, et il devrait être possible de passer sans soucis. N’empêche ! C’est excitant de traverser une forêt dont on ne voit pas l’orée, en faisant confiance à sa carte.

 

Je n’identifierai jamais Vierzon ce jour là (soleil de face ?) mais, un peu grâce au Garmin, j’identifie très bien la ville d’Issoudun. Reste à trouver le terrain. Je sors la fiche reprenant les informations principales sur les terrains de la région. Milliards ! Trois pistes, ça devrait être visible. Je finis par repérer ce terrain jaunâtre perdu au milieu des champs jaunes. Il est 17h50. 230 km en 220 minutes. J’ai repris 20 minutes sur la deuxième branche.

 

N’empêche, il reste 108 km et la fin de la convection est annoncée dans 40 minutes. Ne vaudrait-il pas mieux renoncer et se poser sur ce terrain accueillant qui me tend les bras plutôt que de s’entêter dans une entreprise sans espoir de succès. Je regarde la position du soleil, encore haut dans le ciel et, si les pompes sont encore correctes à cette heure, elles ne vont pas disparaître d’un seul coup. Les paroles d’Alain Poulet en mai dernier me reviennent en mémoire : « Moi, la météo, tout ce qui m’intéresse c’est le QNH et l’heure du coucher de soleil. Le reste, je décolle et je vais voir ». De toute façon, il y a un terrain, Romo, sur la route et, même si je vais au tas, cela raccourcira mon dépannage. Je vais donc faire confiance à mes observations et à mon analyse de la situation plutôt qu’à la prévision du matin. Bien m’en prend car, juste après mes 2 photos (je constaterai plus tard que la première ne montrait pas le terrain !) je trouve une pompe, ou plutôt, par ce ciel bleu, c’est elle qui me trouve. Juste au dessus du terrain. Ca monte à n’en plus finir, jusqu’à 2700 mètres ! Avec le LS3-17 qui est donné pour 44 de finesse, ça en fait des kilomètres. Il ne me faut plus qu’une pompe de quelques centaines de mètres et ça rentre. Je prends le cap de Blois juste avant 18 heures.

 

Ici se pose aune autre question existentielle, une autre décision à prendre. Vaut-il mieux tirer en finesse max pour maximiser mes chances de rencontrer cette fameuse dernière pompe salvatrice en parcourant la plus grande distance possible, ou vaut-il mieux pousser un peu pour ne pas tomber en panne d’ascendance lorsque le soleil va baisser ? Le fait de sentir l’écurie m’a fait choisir la première solution, mais je pense que c’était une erreur, même si cela a fonctionné cette fois. On perd en effet si peu en finesse et on gagne tellement en vitesse en callant un peu, qu’il n’est pas rentable de caller à 0, sauf en situation de survie (et je pars ici à 2700 mètres. Mon Dieu, quelle croquette !).

 

Le reste est très facile. Le Cher est magnifique vu de haut. Une ou deux petite pompes pour me tenir au plafond et je suis en local finesse 30 au km 75. Une dernière pompe au km 40 pour me mettre en finesse 20 et je commence ma finale. Je contacte Orléans pour passer la CTA dans le secteur dérogatoire S6 et c’est dans la poche. Je ralentis un peu sur la fin pour ne pas arriver à 200 mètres sol sur ce terrain que je n’ai jamais vu et je passe la ligne à 19h13 pour me poser à 19h23. 5 heures 30 de vol qui ont passé sans que je le remarque.

Je reste quelques secondes assis dans le cockpit, savourant ces instants de plénitude.

 

CONCLUSIONS

1) Le rallye du Centre, c’est génial, bien mieux que de se retrouver seul sur une plate forme et dans une région que l’on ne connaît pas. On est entouré et on nous propose chaque jour un objectif réaliste. Voir http://rallyeducentre.free.fr/index.htm

2) Parcourir plus de 250 km en découvrant sans cesse un nouveau paysage inconnu à vos yeux, c’est géant.

3) La préparation du vol est essentielle : noter les caps, les distances, les fréquences à contacter, sur une feuille résumé. Il faut aussi être tout à fait prêt avant de s’aligner.

4) Je suis arrivé ici avec l’ambition de parcourir des kilomètres, sans plus. Après deux vols, je souhaite améliorer ma vitesse moyenne. N’est-ce pas un signe du progrès que le Rallye m’a permis de faire ?

5) Voler avec un objectif précis est incomparablement plus enrichissant que de faire des ronds dans le ciel, du plus beau cumulus à la plus belle rue, puis de laisser un logiciel optimiser votre « circuit » en 6 branches. Je ne comprends pas la faible prime octroyée aux circuits « comme prévu » dans les divers challenges amicaux en ligne.

 

A+

 

Jean-Marc

[Invité CHRISTIAN MALAVERGNE]

INTRODUCTION

Le vol sur la campagne m’attire. C’est vers là que se portent mes aspirations. Mais, est-ce parce que j’ai effectué le tiers de mes heures en montagne, ou à cause du caractère assez bosselé et boisé des Ardennes belges, ou peut-être suis-je simplement trop timoré, mais j’ai développé l’habitude de ne guère me déplacer que de local en local de terrain. Bref, je volette. Aussi, pour prendre confiance en moi et dans les possibilités de mon planeur, je me suis inscrit au rallye du Centre au cours duquel j’espère effectuer des kilomètres dans une région hospitalière, tout en bénéficiant de l’expérience et des conseils de l’encadrement.

 

RECIT

Le lundi 16, premier jour du Rallye, Jean-Claude Mégret, directeur des vols, propose un 200 km Bailleau-Montargis aller retour, puis on prolongera vers Dreux au retour si c’est bon. J’inscris d’emblée le triangle Bailleau-Montargis-Dreux-Bailleau dont je tournerai les 257 km sans problème à 74 km/h.

 

Mardi 17, le Rallye déménage de Bailleau à Blois et je m’attends à un vol tranquille de l’ordre d’une bonne centaine de km. Mais, après le briefing du charismatique chef pilote Jean-Marie Koun, Jean-Claude annonce : « Pour vous, Jean-Marc et Daniel, vous faites le tour par Briare, Issoudun aéro puis Blois ». Ca fait 338 km. On pourrait virer Issoudun ville, ce qui ferait quand même les 300 mais, dit Jean-Claude, il est plus facile de rentrer les coordonnées d’un aérodrome. Ca rallonge un peu, mais ce n’est pas grave (sic).

 

Thermiques purs comme la veille avec fin de convection annoncée à 18 heures 30. Il est donc prévu de décoller un peu plus tôt que hier mais, bon, c’est le Rallye du Centre. Cela signifie que le dîner du lundi soir réunissant tous les participants à Epernon s’est terminé vers minuit et que le briefing du Rallye prévu pour 9 heures commence … quand tout le monde est là. Et puis, nous sommes en France ce qui signifie que, avant de voler, il y a le sacro saint déjeuner. Et pas question de se contenter d’un sandwich sur le pouce. Moi qui suis à peine capable d’avaler plus d’un verre d’eau avant de voler, je contemple avec effarement le véritable petit buffet froid que Daniel, élu trésorier des participants, a composé pour nous.

 

Je m’aligne le premier sur la ligne des participants au rallye et je suis pratiquement prêt. Pratiquement… Erreur car après avoir mis mon iPAQ en marche une fois le planeur aligné, je suis tellement fébrile que j’efface mon circuit. Puis, je commets probablement une autre erreur car je réussis à complètement planter WinPilot (pour la semaine). Arrêts et redémarrage de WP, resets du PDA, rien n’y fait. Heureusement, j’avais encodé les 4 points de mon circuit dans mon petit Garmin 12. Cela pourra servir de complément utile à ma carte IGN-OACI au 500.000ème.

 

Finalement, après avoir rangé l’iPAQ et tous ces fils encombrants, puis avoir déplié la carte sur mes genoux, je décolle à 13h50. Une pompe, puis prendre deux photos du terrain, en essayant d’être dans le bon secteur. J’ai en effet préféré investir dans un FLARM plutôt que dans un Volkslogger et, pour cette épreuve de brevet, je dois donc travailler à l’ancienne, avec appareil photo argentique (deux nouvelles piles) et un baro (j’entends bien le tic tac derrière ma nuque). Je passe la ligne vers 14h10 à 1300 m QNH et je prends le cap de Briare.

 

Le début du vol est beaucoup plus laborieux que hier. Le vent de NE est de côté, mais les pompes sont difficiles à centrer et pas très puissantes, et le plafond ne monte guère. Comme on a recommandé « A 500 m sol, il faut avoir choisi son champ », je n’ai pas envie de me laisser descendre sous ces 650 m QNH et la tranche qui me reste est trop faible à mon goût, ce qui me freine. Après 1 heure, je n’en crois pas mes yeux : j’ai à peine parcouru 45 km ! Et dire qu’à 60 km/h de moyenne, cela conduit à une arrivée vers 19h40. Cela ne va probablement pas passer pour cette fois mais, tant pis, je suis là pour voler et on m’a fixé un objectif. Je continue ; on verra bien. Le vent sera favorable sur la deuxième branche, et je regagnerai du temps lors de la finale. Je vais me fixer 60 km/h comme repère et voir comment j’évolue par rapport à cette vitesse qui présente l’avantage de calculs faciles. Ou est le gentil feu de chaume que les organisateurs avaient déclenché hier juste sur le track ?

 

Je vise le terrain de Pithiviers, pas tellement pour assurer son local, mais parce que c’est un bon repère pour naviguer et qu’il m’assure de rester au Nord de la CTA d’Orléans. Jusqu’à présent, j’ai survolé une région déjà aperçue hier mais, à partir d’ici, c’est la découverte permanente. J’essaye de ne pas traîner dans des pompes faméliques, de me concentrer sur l’amélioration de mon taux de montée mais, rien à faire, mon retard ne se résorbe pas. Je vole vraiment comme une croquette. A la radio, je ne connais pas toujours l’emplacement des villages que les pilotes locaux nomment pour se situer, mais je comprends bien que ni Daniel dans son LS4, ni les instructeurs partis vers Montargis dans leur Marianne ou Janus, ne gagnent du terrain sur moi. Eux aussi annoncent des conditions difficiles. Je continue.

 

J’essaie de m’appuyer sur la bordure Nord-Est de la forêt d’Orléans. En Belgique, c’est là que ça marche. Bof. Je m’engage plus sur la forêt et, paf, juste au Nord de la ZIT de Dampierre en Burly (je ne voyais pas les châteaux de la Loire comme cela, mais ces tours de refroidissement avec leur panache de vapeur sont un formidable repère), je choppe enfin une bonne pompe. Je vérifie sur la carte que, tant que je reste au Nord d’une ligne joignant deux petits lacs, je suis juste en bordure mais pas dans la ZIT. J’ai tellement la trouille de pénétrer dans cette zone que j’oublie n’avoir plus aucun problème au dessus de 3700 pieds. Je fais 1900 dans cette pompe et me dirige vers l’aérodrome de Briare.

 

La carte est très claire à ce sujet, ainsi que le Garmin : le point de virage est là mais, moi, je ne le vois pas. Pas question de faire ma photo au hasard. Je suis peut-être trop près du terrain, ou juste au dessus. Je m’éloigne un peu. Toutes ces recherches dans un -1 persistant. Puis je l’aperçois. Il est quasiment camouflé par un incendie qui a ravagé les pistes et les alentours, déguisant le tout en un champ après un feu de chaumes. Maintenant, où est le bon secteur pour faire la photo ? Trouver par calcul mental l’angle opposé à une bissectrice est un exercice simple au sol, quasiment impossible en vol. Je fais deux photos et quitte le secteur à 16h30 soit avec un retard de 10 minutes sur la moyenne de 60 km/h (la photo m’a coûté 5 minutes et 300 mètres. Vivement qu’on accepte les log du FLARM pour les brevets). Ca risque d’être trop juste pour la montre. Tant pis, je continue. Derrière moi, le LS4, écourte son circuit et, comme les biplaces, se dirige directement vers Blois.

 

Je contacte Avord pour pénétrer la R20B5. J’ai répété mentalement ma phraséologie, en français (j’ai passé ma licence radio en anglais) et le contact est bon. Mais le contrôleur ne comprend pas mon accent belge lorsque je prononce « Planeur de Bailleau ». Il me fait répéter, sans succès. Une troisième voix intervient pour nous aider et indique « Je crois qu’il a dit Bax$# !§ ? » Je veux dire qu’il énonce le nom d’un terrain que je ne comprends pas du tout (on progresse !) mais qui n’est pas Bailleau. Le contrôleur me demande « Code OACI du terrain de départ ». Zut, c’est sur l’autre pli de la carte et cette carte est immense. Par réflexe, j’annonce « Stand by » et, à partir de là, le contrôleur me traite comme un non francophone. J’aurais peut-être dû commencer par là. Bref, on finit par se comprendre et j’annonce mon intention de me diriger vers Issoudun en contournant la CTA de Avord par l’Ouest car, sans l’aide de WP, je ne suis pas sûr de pouvoir donner des reports de position précis si le contrôleur me les demande. Je tire vers Aubigny que j’identifie très bien puis je prends un cap 300 qui devrait m’amener vers Vierzon. Je traverse une grande forêt, mais les plafonds se sont améliorés, jusqu’à 1800 m, et il devrait être possible de passer sans soucis. N’empêche ! C’est excitant de traverser une forêt dont on ne voit pas l’orée, en faisant confiance à sa carte.

 

Je n’identifierai jamais Vierzon ce jour là (soleil de face ?) mais, un peu grâce au Garmin, j’identifie très bien la ville d’Issoudun. Reste à trouver le terrain. Je sors la fiche reprenant les informations principales sur les terrains de la région. Milliards ! Trois pistes, ça devrait être visible. Je finis par repérer ce terrain jaunâtre perdu au milieu des champs jaunes. Il est 17h50. 230 km en 220 minutes. J’ai repris 20 minutes sur la deuxième branche.

 

N’empêche, il reste 108 km et la fin de la convection est annoncée dans 40 minutes. Ne vaudrait-il pas mieux renoncer et se poser sur ce terrain accueillant qui me tend les bras plutôt que de s’entêter dans une entreprise sans espoir de succès. Je regarde la position du soleil, encore haut dans le ciel et, si les pompes sont encore correctes à cette heure, elles ne vont pas disparaître d’un seul coup. Les paroles d’Alain Poulet en mai dernier me reviennent en mémoire : « Moi, la météo, tout ce qui m’intéresse c’est le QNH et l’heure du coucher de soleil. Le reste, je décolle et je vais voir ». De toute façon, il y a un terrain, Romo, sur la route et, même si je vais au tas, cela raccourcira mon dépannage. Je vais donc faire confiance à mes observations et à mon analyse de la situation plutôt qu’à la prévision du matin. Bien m’en prend car, juste après mes 2 photos (je constaterai plus tard que la première ne montrait pas le terrain !) je trouve une pompe, ou plutôt, par ce ciel bleu, c’est elle qui me trouve. Juste au dessus du terrain. Ca monte à n’en plus finir, jusqu’à 2700 mètres ! Avec le LS3-17 qui est donné pour 44 de finesse, ça en fait des kilomètres. Il ne me faut plus qu’une pompe de quelques centaines de mètres et ça rentre. Je prends le cap de Blois juste avant 18 heures.

 

Ici se pose aune autre question existentielle, une autre décision à prendre. Vaut-il mieux tirer en finesse max pour maximiser mes chances de rencontrer cette fameuse dernière pompe salvatrice en parcourant la plus grande distance possible, ou vaut-il mieux pousser un peu pour ne pas tomber en panne d’ascendance lorsque le soleil va baisser ? Le fait de sentir l’écurie m’a fait choisir la première solution, mais je pense que c’était une erreur, même si cela a fonctionné cette fois. On perd en effet si peu en finesse et on gagne tellement en vitesse en callant un peu, qu’il n’est pas rentable de caller à 0, sauf en situation de survie (et je pars ici à 2700 mètres. Mon Dieu, quelle croquette !).

 

Le reste est très facile. Le Cher est magnifique vu de haut. Une ou deux petite pompes pour me tenir au plafond et je suis en local finesse 30 au km 75. Une dernière pompe au km 40 pour me mettre en finesse 20 et je commence ma finale. Je contacte Orléans pour passer la CTA dans le secteur dérogatoire S6 et c’est dans la poche. Je ralentis un peu sur la fin pour ne pas arriver à 200 mètres sol sur ce terrain que je n’ai jamais vu et je passe la ligne à 19h13 pour me poser à 19h23. 5 heures 30 de vol qui ont passé sans que je le remarque.

Je reste quelques secondes assis dans le cockpit, savourant ces instants de plénitude.

 

CONCLUSIONS

1) Le rallye du Centre, c’est génial, bien mieux que de se retrouver seul sur une plate forme et dans une région que l’on ne connaît pas. On est entouré et on nous propose chaque jour un objectif réaliste. Voir http://rallyeducentre.free.fr/index.htm

2) Parcourir plus de 250 km en découvrant sans cesse un nouveau paysage inconnu à vos yeux, c’est géant.

3) La préparation du vol est essentielle : noter les caps, les distances, les fréquences à contacter, sur une feuille résumé. Il faut aussi être tout à fait prêt avant de s’aligner.

4) Je suis arrivé ici avec l’ambition de parcourir des kilomètres, sans plus. Après deux vols, je souhaite améliorer ma vitesse moyenne. N’est-ce pas un signe du progrès que le Rallye m’a permis de faire ?

5) Voler avec un objectif précis est incomparablement plus enrichissant que de faire des ronds dans le ciel, du plus beau cumulus à la plus belle rue, puis de laisser un logiciel optimiser votre « circuit » en 6 branches. Je ne comprends pas la faible prime octroyée aux circuits « comme prévu » dans les divers challenges amicaux en ligne.

 

A+

 

Jean-Marc