Article Sur Le Balayhe Visuel

[Invité Jean-Marie Clément]

Sur la page d'accueil de notre site www.topfly.aero, vous trouverez la traduction en Français d'un article aussi excellent qu'innovateur traitant du balayage visuel et de la sécurité en vol à voile (et pas seulement).

 

A lire et relire absolument, et surtout à mettre en pratique.

 

Le FLARM ne pourra jamais qu'être un accessoire par rapport à cet instrument extraordinaire qu'est l'oeil humain, faut il savoir s'en servir!

 

Bonne expérimentation,

 

JMC

[Invité Guest]

L’œil est un instrument absolument extraordinaire, malheureusement (ou heureusement !) ce n’est pas une machine et notamment on ne peut soutenir une attention continue de manière constante.

 

L’intérêt du flarm, que tu as pu tester, est qu’il nous rappelle à l’ordre et nous oblige à remonter notre niveau de vigilance.

 

C’était évident hier dans l’onde ou j’ai rencontré de nombreux planeurs équipés, ils m’ont tous été indiqués avant que je les voie. Si les planeurs n’avait pas été équipé soit je les aurais pas vu ou vu plus tard !

 

C’est quand même angoissant de se dire que le flarm et pratiquement toujours en avance sur notre œil !

 

A ce propos j’aimerais savoir si d’autres pilotes équipés de flarm ont la même impression désagréable d’être pratiquement presque toujours devancé par leur flarm ~9/10!

[Vinch]

C'est un article très intéressant, mais il est bon de rappeler qu'une grande partie des informations qu'il contient se trouve aussi dans la phase 3 du livre bleu du vélivole français :

-acuité visuelle maxi d'environ 1 minute d'angle pour un individu à 10/10

-acuité visuelle maxi seulement en vision centrale dans un cône d'environ 2° d'ouverture

-faible perception des détails par la vision périphérique

-ratio 20/3 meilleur compromis entre temps d'observation ext/int du planeur

-taille apparente de la menace longtemps assez faible pour être masquée par un insecte écrasé sur la verrière

-balayage visuel avec "micro-fixations" de l'oeil sur certaines zones

-circuit visuel

etc...

 

Le bouquin bleu apporte d'autres éléments complémentaires au sujet des mécanismes de l'observation visuelle, qui peuvent être intéressants également:

-vision du relief

-spécialisation de la vision périphérique dans la perception des mouvements et contrastes + référence d'horizontalité

-vision périphérique première dégradée en cas de facteur de charge

-statistiques réelles de collisions détectées par la vision: 56% (on pense au FLARM en lisant ça)

etc...

 

Bons vols en sécurité !!

[Robert Ehrlich]

Il me semble que cet article omet un point essentiel : où se place dans le circuit visuel qu'il préconise les références visuelles indispensables au pilotage (repère-capot/horizon) ? Doit-on considérer que cela fait partie de l'observation de l'extérieur ? et quelle proportion du temps de l'observation extérieure faut-il y consacrer ? L'article semble suggérer un cycle de 20 secondes dehors pour 3 secondes dedans. Si on suppose l'absence de duplication dans les points extérieurs balayés, cela fait observer ces références seulement une fois toutes les 23 secondes. Je ne connais aucun élève capable de tenir correctement une assiette et une inclinaison en n'observant ces références qu'une fois toutes les 23 secondes.

 

Par ailleurs une bonne partie de la population vélivole est agée, on peut le regretter mais c'est un fait, et tout ce qui est dit sur l'accomodation ne concerne guère ces vélivoles-là, puisque malheuresement cette faculté d'accomodation se perd avec l'age (presbytie).

[JdeM]

Je ne connais aucun élève capable de tenir correctement une assiette et une inclinaison en n'observant ces références qu'une fois toutes les 23 secondes.

Ils y arrivent quand ils s'y exercent. Mais encore faut-il le leur enseigner.

 

Je préfère toutefois des cycles un peu plus court, mais la proportion reste à peu près la même. Un élève prêt à lâcher doit être capable de consacrer 90 % de son temps à la surveillance extérieure contre 10 % au contrôle des paramètres.

Modifié le 16 août 2005 par JdeM

[Robert Ehrlich]

Je ne connais aucun élève capable de tenir correctement une assiette et une inclinaison en n'observant ces références qu'une fois toutes les 23 secondes.

Ils y arrivent quand ils s'y exercent. Mais encore faut-il le leur enseigner.

C'est beaucoup plus une question d'exercice et donc d'entrainement et de pratique que d'enseignement. Le nombre d'heures qu'il faut pour y arriver est a mon avis très nettement supérieur à celui auquel on lache un élève en général. J'ai une expérience récente à ce sujet. Lors de mon stage ITV en Juillet dernier, mon formateur, Pierre Lemaire, m'a fait refaire la leçon sur le virage en jouant lui le rôle de l'élève. Comme je n'avais pas explicité la nécessité du retour aux références visuelles, il a joué l'élève bête et discipliné en faisant tout un tour sans regarder son repère-capot et m'a fait remarquer au débriefing que ja n'avais pas réagi, si ce n'est en disant que c'était bien. Mais évidemment Pierre Lemaire qui a un nombre impressionnant d'heures de vol est tout à fait capable de faire un tout complet sans regarder son repère-capot en maintenant parfaitement assiette et inclinaison, d'où mon absence de réaction. Quelque semaines auparavant, un élève ayant une vingtaine d'heures m'avait fait le même coup, sans doute en réaction à un vol précédent avec un autre instructeur qui lui avait reproché son manque d'observation de l'extérieur. Mais là les oscillations en tangage qui s'ensuivaient m'avaient immédiatement alerté.

Modifié le 17 août 2005 par Robert Ehrlich

[Invité Jacques Noel]

Jean-Marie,

 

Tout d'abord, un grand merci de nous faire réver avec tes grands vols qu'ils soient en France ou ailleurs.

 

J'ai lu ta traduction sur le balayage visuel.

 

Est-il possible que je le mette dans ma bibliothèque technique qui est à la disposition de tout les vélivoles et élèves? Evidemment sans rien y toucher et avec ta signature et celle de Aldo Cernezzi?

 

Bons vols

 

Jacques Noel

[Invité Jean-Marie Clément]

Est-il possible que je le mette dans ma bibliothèque technique qui est à la disposition de tout les vélivoles et élèves?

AbSOLUMENT! La divulgation de la connaissance ets à la base du progrès et de la sécurité.

[Invité Philoo]

A lire également l'étude du BEA sur les abordages, on y parle également de la vision:

 

http://www.bea-fr.org/etudes/abordages/etude_abordages.html

 

Philoo

LFOY

[Invité Christophe Brunelière]

Bonjour,

 

Passionnant ce sujet.

 

J'avais traduit pour feu la revue "Vol à Voile" un article d'une revue Canadienne sur ce sujet. Moins technique certes mais intéressant!

 

Etes vous un bon prédateur ?

 

Prédateur, le nom fait sourire, Ca sonne comme un bon film de fiction à l’hémoglobine facile. Qu’est ce que ça vient faire dans une revue vol à voile ? Encore des trucs pour améliorer ses performances en circuit ? Non c’est beaucoup plus simple que cela et comme je viens d’apprendre un truc, ce matin je ressemble à une poule qui a trouvé un œuf et je ne résiste pas au plaisir de vous faire part de ce que je viens d’apprendre.

 

Je suis un prédateur ! bon ?, ça c’est moins sûr mais et vous ?, Comme vous allez pouvoir le constater, tout ceci, hélas, est bigrement d’actualité !

 

 

L'homme comme certains de ses lointains cousins à pattes ou à plumes a la particularité bien enviable de se situer au sommet de la chaîne alimentaire. Je citerai pour mémoire les canidés, les félins ou encore les rapaces comme ces gracieux volatiles énigmatiques et taciturnes que sont les chouettes ou les hiboux. Mais qu'avons nous donc en commun pour partager ce bien curieux privilège? L'intelligence me direz vous, ce n'est pas faux bien que parfois on puisse se poser la question. Non, la particularité que nous partageons et qui nous distingue des autres maillons de la chaîne alimentaire est la suivante : la disposition de nos yeux!. Ils sont situés dans le même plan, sur le devant du crâne et cette petite différence nous a permis au fil de l'évolution de nous classer dans la catégorie des prédateurs.

 

En fait si cette originalité représente un gros avantage, elle engendre un sérieux handicap dont nos lointains cousins ont fait les frais. Sans m'appesantir sur la destiné des prétendants aux places d'honneurs des multiples chaînes alimentaires, le déclin des certaines races dominantes et sans doute du au fait qu'elles représentaient une menace pour l'homme. On ne partage pas facilement les plus hautes marches d'un podium. Mais ce n'est pas vraiment l'objet de cet article.

 

Cette disposition de nos yeux nous procure un champ de vision particulier, décomposé en deux parties distinctes. Un mince cône de vision précis et tridimensionnel idéal pour l’identification et la poursuite d'un objectif (un gibier) et un champ de vision périphérique beaucoup plus large, de moindre acuité mais doté d’une autre particularité non négligeable, une sensibilité aux mouvements idéale pour la recherche et la détection d’une proie. L’extrême périphérie de ce champ de vision n’est pas dotée de la couleur, parfaitement inutile dans sa fonction primaire de recherche.

 

En d’autres termes, votre cerveau va détecter un mouvement dans votre champ de vision périphérique et orienter vos yeux directement dans la direction de ce mouvement, afin de permettre l’identification puis dans un très court laps de temps voire en même temps, il orientera également votre tête. Ne luttez pas, ceci est instinctif et a pour but d’orienter également votre nez et garder vos deux oreilles à égale distance pour conserver l’audition stéréophonique, très utile pour affiner l’identification d’une proie.

 

Pour vous en convaincre, livrez vous au petit test suivant : Prenez votre revue à bout de bras, fixez un point loin devant vous et en partant d’un coté, ramenez la revue doucement en face de vous et observez à partir de quel moment vous arrivez à détecter la couleur puis à lire le titre. Essayez ensuite de lire le début de cet article en gardant votre revue préférée sur le coté et en orientant seulement vos yeux. C’est très inconfortable et il y a de fortes chances pour que votre appendice nasal gène un tant soit peu la lecture.

 

Les lapins, n’ont pas ce problème. Bien que j’en connaisse très peu qui lise Vol à Voile. Leur principale préoccupation est de ne pas servir de déjeuner ou de dîner. La nature les a donc doté d’un système de vision bien différent. En premier lieu, ils ont en commun avec les animaux qui servent de casse croûte à d’autre, d’avoir les yeux sur les cotés et donc une vision qui dépasse les 360° (la notre ne dépasse pas les 200°), Une autre astuce a été de développer le nombre de ces récepteurs en les multipliant, bien pratique pour surveiller les environs et se protéger ainsi d’un éventuel prédateur. Essayer d’aplatir cette mouche qui vous agace !

 

Mais revenons à nos planeurs. Lorsque nous sommes en vol, il faut reconnaître que l’idéal pour éviter les collisions serait d’avoir des yeux de mouche ou de tout autre animaux qualifiés de proies. L’avantage serait d’éviter de percuter de temps en temps un congénère en vol, ce qui se termine hélas rarement bien. D’éviter d’attraper un torticolis afin de tenter d’identifier tous ces mouvements suspects autour de nous. Ou bien d’observer à loisir nos arrières et de nous épargner, lorsque nous sommes encore élèves, de la sempiternelle phrase que nos instructeurs bien aimés se complaisent à rabâcher (pour notre bien) « tu n’as pas regardé avant de tourner ! »

 

Ce serait l’idéal, n’est ce pas ? mais comme je l’ai révélé dans le précédent article, l’homme n’est pas fait pour voler.

Si nous étions dotés d’une telle particularité, bien pratique il faut le reconnaître mais si peu esthétique, il y a de forte chance pour que l’espèce humaine ait disparu de la planète depuis quelques millénaires ou n’ait pas connu le développement qui est le notre, tout occupé à ne pas servir de déjeuner à quelques grosses bestioles peu sympathiques. Vous ne seriez pas dans votre planeur et moi derrière mon ordinateur à écrire cet article.

 

La réalité étant ce quelle est, il nous faut donc trouver une solution qui va nous permettre, espérons le, d’éviter les collisions avec nos camarades. Evidemment la facilité voudrait que tels nos vaillants instructeurs, nous vous rappelions qu’il faut constamment regarder dehors. Mais passer une journée à écrire un article et vous quelques minutes à le lire pour en arriver là, c’est un peu décevant.

 

Mais alors, où est donc la solution ?

 

Attendre qu’un instrument révolutionnaire du même type qu’un TCAS pour les avions de ligne soit adapté à nos modestes tableaux de bord est assez utopique. Il y a de forte chance pour qu’un tel appareil, aussi sophistiqué soit il, déclare forfait dans une ascendance à forte concentration de planeurs. Un tel système a déjà approché ses limites dans l’aviation commerciale, la catastrophe récente au dessus de la Suisse en est une illustration. Puisque l’homme n’a rien à attendre d’une telle « prothèse » anti-abordage, il lui reste donc à s’adapter. Il faut croire qu’il a encore du chemin à parcourir. Je citais récemment nos cousins les oiseaux qui arrivent à voler en patrouille de plusieurs milliers sans souffrir d’aucune collision. Il suffit pour s’en convaincre de regarder un vol d’étourneaux. C’est à vous couper le souffle. Mais comment font-ils ?

 

Le comité pour la sécurité canadienne s’est penché sur la question et a émis une recommandation. Regarder dehors n’est pas suffisant, il faut le faire de façon très méthodique. Un article paru dans le Vol à Voile n°92 de mai - juin 2000 a ouvert la voie. La recommandation canadienne va beaucoup plus loin.

 

Elle introduit une notion de cycle de balayage autant pour un vol en ligne droite que pour un vol en virage. L’idée, est que quelque soit la phase de vol, le pilote développe un cycle naturel de recherche. La totalité du cycle décrit ci dessous, doit durer entre 15 et 20 secondes. Une durée plus faible est considérée comme inefficace, une durée plus longue comme pénalisante. En effet un balayage trop rapide ne permettra pas de détecter une cible lointaine et à contrario, un balayage trop lent risque de nous faire louper un planeur en rapprochement rapide. Les pilotes militaires utilisent la même méthode. Les pilotes de chasse pour trouver une « cible », les pilotes de patrouille maritime pour repérer un naufragé.

 

Lorsque vous voler en ligne droite, le cycle débute en regardant droit devant vous. Vous en profitez pour vérifier votre assiette, puis vous regardez vers le bas puis vers le haut. Ensuite vous regardez d’un coté au niveau de l’horizon en vous arrêtant tous les 45° puis au dessus et en dessous de l’horizon. Lorsque votre regard arrive au niveau des ailes, vous devez regarder le plus bas et le plus haut possible. Puis directement au dessus de votre tête. A nouveau devant vous pour contrôler votre assiette et effectuer un petit balayage et vous pouvez effectuer le même balayage de l’autre coté. Nous rappelons que la totalité du cycle doit durer entre 15 et 20 secondes.

 

Pour être plus précis, le cycle doit être répété de la façon suivante : Balayage extérieur, contrôle de l’assiette, un coup d’œil aux instruments, nouveau balayage, contrôle de l’assiette, instruments, etc.

 

Lorsque vous êtes en virage, le point de départ de votre balayage doit être décalé du coté de votre virage en insistant vers le bas et vers le haut pour vérifier qu’un autre planeur n’est pas en train de vous rattraper si vous êtes dans une ascendance ou que vous n’êtes pas vous même en train de rattraper un planeur.

 

Bien sur cette méthode n’occulte pas le fait de bien regarder du coté où vous allez virer lorsque vous souhaitez effectuer un virage. De même lorsque vous avez repéré un autre planeur qui présente un risque de collision, ne focalisez pas votre attention sur celui ci au risque de ne pas voir un (ou plusieurs autres) planeurs.

 

Enfin, quand vous avez décidé de rejoindre le circuit de piste pour vous poser, prenez la peine de repérer tous les planeurs qui se trouvent dans votre entourage. Visualisez mentalement leur trajectoire afin d’optimiser la votre ce qui vous permettra de vous intégrer dans la zone de perte d’altitude et la branche vent arrière en respectant un espacement raisonnable avec le ou les planeurs qui vous précèdent et n’oubliez pas d’effectuer un ou plusieurs cycles de surveillance pendant votre prise de terrain.

 

N’oubliez pas d’appliquer cette méthode même lorsque vous êtes persuadé d’être seul. Il est clair que si vous estimez n’avoir pas suffisamment de temps à consacrer à ce genre d’exercice ou s’il vous semble trop contraignant, vous devez par contre être persuadé que vous représentez un danger pour vous même et les autres pilotes.

 

C’est le meilleur moyen pour rester un prédateur et ne pas devenir une proie.

 

Bons vols and fly safely comme le disent si bien nos cousins canadiens.

 

Traduit et adapté d’un article de la revue "Safety" Canadienne.

 

Christophe Brunelière.