Suivi De Navigabilité

[dvi]

Avec la nouvelle réglementation européenne (EASA) qui va assurer le suivi de navigabilité de nos planeurs ?

 

Si rien n'est déja prévu, n'aurions nous pas interet à monter une structure propre au vol à voile afin de limiter les couts ?

 

Salutations DVI

[Invité MASSET Jean-Valéry]

Bonjour! Eh bien faute d'alternative crédible dans le monde industriel, la FFVV à travers sa commision technique entre autres travaille effectivement sur un projet de ce genre....

 

Amicalement,

 

JVM

[Invité Invité_Vincent]

aux dire du gsac, ce dernier va continuer pour les planeurs!

[Invité JV Masset]

Bonjour!

 

Considérant que le GSAC perd beaucoup d'argent sur les planeurs dans le système actuel (il suffit de calculer quel nombre de personnes on peut décemment payer avec la totalité des redevances acquittées par les clubs, et de considérer le nombre d'emplois généré par le vol à voile au niveau du GSAC!), et que la DGAC semble devoir se lancer dans la technique du "le consommateur doit tout payer", il ya donc de fortes chances pour que ton information soit fausse, en tout cas à moyen terme (disons 2 ou 3 ans).

Si la "vérité des prix sauce DGAC" doit s'appliquer aux actuelles visites, nous allons comprendre rapidement pourquoi un système fédéral peut présenter quelques avantages!

Dans le système européen, le GSAC devient "l'autorité compétente" qui supervise tout, mais en principe n'assure plus qu'exceptionnellement les visites (qui s'appellent désormais des "revues de navigabilité").

Les "revues" devront être assurées par "l'industrie", dans le cadre du réglement ECAR-M. Dans l'état actuel des choses, on peut s'autoriser à penser que seuls des ateliers JAR 145 existants et de taille suffisamment importante, ou des sociétés spécialisées qui restent à créer auront les capacités humaines et financières d'assurer ce service...mais à quel prix, la est toute la question!!! On bascule d'un coup dans le commerce "normal" ou les comptes doivent être équilibrés en fin de bilan...

 

D'ou l'intérêt d'un système fédéral qui s'appliquerait aux remorqueurs et aux planeurs!

Il faut savoir que la FFA (ex-FNA), qui, pour diverses raisons, ne s'intéresse pas à un système fédéral, est passablement inquiète des conséquences du nouveau système sur l'avenir des aéroclubs avion...

 

ET on a pas parlé de la transformation des UEA en organismes "règle européenne" (pas dur, mais pas mal de paperasses en plus! Ceci restera supervisé par le GSAC), et du problème des licences de mécaniciens (pas nécessaires pour les planeurs dans l'état actuel des réglements européens, mais quid des remorqueurs?)

 

amicalement,

 

JVM

[Invité Invité_Jacques Vidrine]

Considérant que le GSAC perd beaucoup d'argent sur les planeurs dans le système actuel

Je n'ai jamais vu les comptes d'exploitation du groupement d'intérêt ECONOMIQUE GSAC mais au vu de la tarification des prestations, je suis assez dubitatif sur le déficit des planeurs et combien même ce serait réel j'ai de la peine à compatir .

La "revue" consiste pour l'essentiel à vérifier que le signataire -le responsable technique" avait bien écrit ce qu'il fallait écrire -c'est à dire décrit, dans un langage formel, que les opérations réalisées sont conformes aux opérations à réaliser. Cette vérification des écrits s'accompagne d'une "revue" -un coup d'oeil sur le planeur- qui ne peut-être superficielle puisqu'elle se fait sans aucun instrument.

Ce contrôle de papiers est facturé 150 euros (hors déplacement). En moyenne le GSAC, passe 4 planeurs par 1/2 journée soit une 4 x 150 euros = 600 euros.

Combien d'entreprises, de travailleurs indépendants peuvent facturer des prestations à 600 euros, la 1/2 journée de contrôle d'écriture. Et le fin du fin, sans endosser la moindre responsabilité.

Et le must : la facture établie sur service non rendu. L'avion est entretenu ds une unité professionnelle et n'est 'vu" que tous les 3 ans. Pourtant la facture est inchangée : 300 euros tous les ans. Ce qui revient à payer 3 fois 300 euros (à quelqus francs près !) la "revue" soit 900 euros. Sachant que là encore, il y a plusieurs "revues" dans la 1/2 journée, le chiffre d'affaires doit se situer entre 2 700 euros et 3 600 euros par 1/2 journée

 

Qd j'emmène ma voiture au contrôle technique, tous les points engageant la sécurité sont vérifiés de façon réelle et objective au moyen d'instruments de mesure coûteux. Cette prestation sur un système complexe que constitue la voiture est pourtant réalisé par un mécano diplomé d'un Bac Pro ou équivalent et ne coûte que 60 euros environ.

 

Comment justifier un tel tarif ?????

- La masse salariale : inspecteur + sa secrétaire -mon contrôleur voiture a aussi une secrétaire-. Le prix résule-t-il de la nécessité d'embaucher des ingénieurs de haut niveau. Ou est-ce l'inverse ? On prend des ingénieurs parce que la facturation est d'un tel niveau qu'on peut payer des niveaux de salaires très élevés (par rapport au mécano Bac Pro qui valide ma voiture).

- L'amortissement des investissement techniques : contrairement à mon contrôleur voiture, il n'y en a strictement aucun investissement technique.

- L'argument ultime utilisé pour justifier le niveau de la tarification : le coût d'information, c'est à dire le coût en personnel de compilation des diverses consignes émanant des constructeurs. En réalité, combien de consignes sortent annuellement sur les planeurs ???? L'équivalent d'une par jour travaillé ????Combien d'équivalents temps plein réellement affectées à cette tâches ?

 

Le GSAC perd de l'argent avec les planeurs !!!! Cela m'émeut autant que JM Messier lorsqu'il annonce avoir tout perdu.

En attendant, il nous reste à payer. Les aéro-clubs ont résolu le problème des contraintes liées à la certification (GSAC + le reste) : ils disparaissent. Et les hangars d'ULM débordent : créativité extrème des constructeurs, nombre de 3 axes sophistiqués en hausse .....

[Invité Guest]

Salut jacques!

 

Ton argumentaire a ses mérites, mais le problème n'est pas là ou plutôt plus là:

 

On fait quoi, maintenant dans le VàV? On se laisse exécuter bien tranquillement?

Quand la moitié des petits clubs auront disparu faute d'une UEA/Organisation F en bonne et due forme (trop de paperasse, personne pour la faire), ou parce que le planeur devra être revu par un clampin venant d'une boîte à 150 km (ça coûte trop cher), ou que le mécano part à la retraite et personne n'est là pour le remplacer (ben oui, y avait bien ce petit jeune qui vient d'obtenir une licence au lycée aéronautique de Trifouilly, et que ça aurait bien intéressé de travailler au club, mais la compagnie aérienne/manufacturier/gros atelier 145 proposait 50 % de salaire en plus, et les 35 h...), que fera-t-on?

L'ULM planeur ne résoud pas grand chose, je le crains! D'autre part, la sophistication croissante des engins ne risque-t-elle pas d'attirer un intérêt réglementaire inexistant jusque-là? Là, on aura gagné le cocotier!

 

Tout n'est pas encore perdu, loin de là, mais on est à une croisée de chemins, me semble-t-il: ou bien on prend notre destin en mains (comme les Anglais le font depuis 65 ans, par exemple!), ou bien on se transforme petit à petit en agneaux (vociférants, quand même, on est pas Français pour rien!) menés à l'abattoir par une administration Européenne (relativement) indifférente...Heureusement pour nous, de nombreuses personnes et organismes (EAS, EGU, FFVV...) travaillent à éviter ça, mais ils ne réussiront pas sans un support total de notre communauté!

 

Mais ce n'est que mon avis, hein...

 

Amicalement,

 

JVM

[Mic]

Les "revues" devront être assurées par "l'industrie", dans le cadre du réglement ECAR-M. Dans l'état actuel des choses, on peut s'autoriser à penser que seuls des ateliers JAR 145 existants et de taille suffisamment importante, ou des sociétés spécialisées qui restent à créer auront les capacités humaines et financières d'assurer ce service...mais à quel prix, la est toute la question!!!

C'est vrai, d'autant plus qu'il reste le problème de l'assurance de ces "entreprises" de revue de navigabilité. La responsabilité de l'état était assurée par l'état, mais pour ces ateliers, la police d'assurance sera très certainement très élevée !

 

Les tarifs suivront aussi....

 

Quant à la remarque des mécanos et de leur licence Part-66, c'est vrai qu'ils seront attirés par l'industrie plus que par notre activité moins lucrative. Surtout lorsqu'il est décidé que leur formation va durée a peu près le même temps que celle d'un mécano gros porteur et que le niveau de formation sera équivalent.

 

Pour info, il faut 2400 heures de formation pour une licence gros porteur (2 ans), il en faudra 2000 pour l'aviation légère.

 

Pour un temps de formation relativement équivalent, un niveau de formaiton identique, je préfère passer la licence gros porteur et me faire embaucher dans une compagnie (travail en équipe, bien outillé, bien protégé socialement, parfois bien payé) plutôt que monter mon atelier aviation légère (les mêmes arguments à la puissance -1)

[Jean-Philippe Rogier]

Et le must : la facture établie sur service non rendu. L'avion est entretenu ds une unité professionnelle et n'est 'vu" que tous les 3 ans. Pourtant la facture est inchangée : 300 euros tous les ans. Ce qui revient à payer 3 fois 300 euros (

Jacques, je ne souhaite n'y n'ai à défendre le GSAC mais ton calcul est faux pour les CDN à 3 ans.

la base de calcul est de 1 pour 6 mois ( durée de référence actuelle d'un CDN)

à 1 an la référence est 1,5 ( et non pas 2)

à 3 ans , 3,3 ( et non pas 6).

Voilà pour l'exactitude.

 

Quoiqu'il en soit celui ( personne physique ou morale) qui prendra la responsabilité de signer la revue de navigabilité supportera des frais importants d'assurance RC qu'il répercutera dans ses prestations. (Et ça ne va pas en s'arrangeant, aux USA ou ce principe est appliqué depuis longtemps sous une autre forme , les primes de RC des Inspectors Airworthiness ont triplé depuis 4 ans , certains ne s'assurent même plus)

Il y aura donc des couts supplémentaires qui ne peuvent être limités que par un gain d'échelle et c'est bien là que la Fédé a un rôle à jouer.

 

L'origine du problème est que devant la mulitiplication des procès , l'Etat souhaiter se désengager au maximum.

A propos des procès , évitez donc de vous tuer afin que vos ayant droit ne poursuivent pas en Justice le Président de votre club préféré qui lui même se retournerai vers l'atelier le cas échéant , etc , etc etc....

Contrairement au Transport public ou les montants sont plafonnés ( Conventionde Varsovie) il n'y a aucune limite de plafond en aviation générale.

 

J-Ph R

[Invité Guest]

Faisons du transport public, avec des inspecteurs "bolkensteinisés".

[laurent]

on volera en planeur ULM

[Etienne]

Salut

oui, peut-être, mais où????

Profitons en avant de voir notre ciel réduit à une peau de chagrin

Etienne

[laurent]

sur un terrain privé avec un groupe de plusieurs personnes

on volera comme ZORRO