Avions Remorqueurs

[Jacques Vidrine]

L’atelier assurant l’entretien de notre remorqueur (Avialaval) vient de nous transmettre le message suivant :

 

"Je vous informe qu'à la suite du CDN concernant le calcul des heures moteur. Avant 2001 un coefficient pour les heures remorquages était attribué, depuis 2001 il n'y a plus de coefficient de remorquage. Cependant le GSAC nous informe que le recalcul des heures moteur ne démarre pas depuis la pose du moteur mais seulement depuis la parution du fascicule. Donc à ce jour, les heures moteur sont 1820.7 et non 1314.9 si l'on repartait depuis la pose du moteur."

Cela nous fait perdre 500 heures de potentiel.

 

Avez-vous des informations sur le mode de calcul des potentiels moteur ?

 

Est-ce un excès de zèle du GSAC qui refuse d’annuler le coefficient utilisé avant 2001 alors que la CDN demande de l’annuler ?

 

Est-ce que d’autres GSAC ont eu une lecture différente de la consigne et ont supprimé le coefficient depuis l’origine du moteur ?

 

Que faire ?

 

Merci de vos info.

Jacques Vidrine

Nantes Montaigu

[Invité Chistophe Brunelière]

Bonjour,

La réponse à ta question est un peu difficile puisqu’elle dépend de pas mal de choses.

Effectivement la notion de potentiel 1200h pour les moteurs Lycoming utilisés en remorquage planeur a disparu du fascicule 41-40 du GSAC et a été remplacée par le paragraphe 9 qui dit que l’exploitant peut réduire le TFAR (temps de fonctionnement avant révision) en fonction de l’utilisation du moteur. C’est vague et ça consiste à dire que tu te démerdes, sachant que si tu reviens à un potentiel de 2000h c’est toi le responsable et plus le GSAC. Il faut savoir que cette limitation était franco Française puisqu’elle n’existait pas au niveau du constructeur. Cette disparition est donc une mise en conformité avec le constructeur.

Le problème est que le fascicule 41-40 parle de potentiel qui doit apparaître dans le programme d’entretien. Pour revenir à un potentiel de 2000h tu dois faire un amendement de ton programme d’entretien (où bien l’atelier qui entretien ton avion doit le faire).

Pour le décompte des temps de vol, tout dépend de la méthode utilisée :

Soit tu étais parti avec une base de potentiel à 1200h et tu décomptais les heures réelles, à ce moment là, ton décompte reste le même (en heure réelle) mais ta butée n’est plus 1200h mais 2000h.

Exemple ton moteur avait 900h depuis RG avec un potentiel de 1200h soit 300h de potentiel restant (1200-900). La restriction 1200h ayant disparu, tu te retrouves avec 1100h de potentiel restant (2000 – 900).

Soit tu avais gardé le potentiel de 2000h et tu appliquais une majoration de 1,6 sur les heures de remorquage (c’était la méthode utilisée pour les avions d’utilisation mixte (voyage et remorquage), à ce moment là, c’est un peu plus compliqué, parce que ce sont ces heures là qui apparaissent sur les carnets de l’avion et il faudrait reprendre toutes les lignes d’écriture et là le GSAC ne sera pas d'accord.

Tout dépend donc de la méthode utilisée.

Bon week-end, Christophe Brunelière.

[Invité vincent jouvet]

j'ai vu ta question hier et j'ai demandé au contrôleur du gsac qui venait ce matin pour le renouvellement de mon planeur.

lui recompte les heures à partir de la rg moteur à condition que tu ais pris avant un potentiel "remorquage" à 1200 heures, ce qui confirme ce que le post précédent explique.

 

j'ai récupéré le cd F-AST qui regroupe la doc et je peux t'envoyer le 41-40 qui reste général et n'apporte pas de réponse à ton problème précis.

 

envoie un mail à vincent.jvt@free.fr si tu le veux

 

bon courage

[Invité Invité_jay-pee]

bonjour, j'ai personellement participé aux réunions DGAC à l'époque ou les discussions concernant les potentiels moteur on eu lieu à la DGAC. beaucoup d'interlocuteurs étainet présents sauf la Fédé bien entendu.

Christophe Brunelière donne une assez bonne réponse mais en fait c'est encore plus simple.

Le DOGME est : toute la recommandation constructeur, rien que la recommandation constructeur.

Donc pour le O-360-A3A c'est 2000h et 12 ans . POINT A LA LIGNE. ( sauf si il fait du traitement agricole).

 

Mais il faut pour que cela s'applique que le P.E de l'avion le précise. donc amendement du dit P.E..

Il n'y pas de raison de faire une comptabilité d'enfer entre l'ancien système et le nouveau , le moteur lui même ne subissant aucune évolution technique pour pouvoir bénéficier de son potentiel normal. ( je le rappelle, ce n'est pas un cadeau qui a été fait ,c'est avant qu'il y avait une restriction ; il faut savoir que c'est avec l'apparition des butées calendaireset dans un souci de standardisation avec les autre autorités européennes que ce travail a été effectué entre autres).

De plus conformément aux recommandations des JAA , une extension de 20% des potentiels est possible sans démonstrations particulières.

 

Par contre attention à la butée calendaire.

 

Et n'oubliez pas que ce n'est pas parce que le moteur est autorisé à 2000H qu'il les fera nécessairement.

Dernier point: Pour les petits ayatollahs du GSAC ( ce n'est absolument pas une généralité mais il y en a toujours qui réinvente leurs petits règlement personnel dans un grand élan de courage) je vous encourage à faire valoir qu'en cas de litige , c'est à eux de vous démontrer le bien fondé de qu'ils prônent et non pas à vous de démontrer votre innocence ( renversement de la charge de la preuve ) Vous pouvez leur rappeler aussi qu'ils sont délégataires d'un service public et que à priori c'est aussi vous le public.

 

Bon vol

Jean-Philippe