Karl Osen

Merci! Et merci aussi pour tout ce qui m'aide a repondre des fois J'attend de l'usine des precisions sur la garantie des batteries Saft (il y en a bien une!), pour que je vous donne des informations precises et correctes (un developpeur de logiciels ne peut pas tout savoir!) Concernant le debat pourqui-20-metres: Mon copain Ola (le pilote d'essai d'Antares) tient a preciser que le "online contest" (ou netcoupe en France) a de plus en plus des adeptes, et qu'il y a beaucoup des tres bonnes pilotes qui sont heureux de faire des milliers des kilometres en solitaire dans un planeur tres performant avec un envergure de 20 metres. Pour les competitions classiques nous attendons avec beaucoup d'interet la participation d'un Antares dans le championnat du monde 2006 dans la classe 18 metres. La machine sera entre des main tres, tres, tres capables Je ne sais pas si quelqu'un a prevu d'utiliser la machine en classe ouverte (mais apres les recents successes du Diana-2 il me semble que les gens commencent a comprendre que c'est l'allongement et non pas l'envergure qui donne la finesse...) Karl

Bonsoir, 1) La chimie des batteries Li-Ion n'est malheuresement pas ma specialite, et les specialistes de Saft sont bien plus competent que moi pour repondre. Les informations que j'ai en disposition donne 11 ans ou 1500 decharges comme duree de vie. Je crois avoir entendu que la duree de vie est attaint quand les batteries ont perdu 20 pour cent de leur capacitee nominale. A mon avis un chute de 20 pour cent de capacite devrais se traduire directement en 20 pour cent de reduction de altitude de montee. 2) L'envergure de 20 metres a ete retenu parce que ca donne une excellentes performance en 20 metres, et des tres bonnes performances en 18 metres (on peut enlever 1 metre de chaque bout d'aile), sans que la charge alaire devient trop eleve avec la motorisation electrique en 18 metres (ou en 20 metres). Nous croyons que l'Antares avec l'envergure de 18 metres est tres competitive dans cette classe. Nous sommes convaincus que l'Antares a 20 metres est tres competitive dans la classe ouverte, et peut-etre meme la machine a battre dans les bonnes conditions. Karl

Merci Bravo Papa, pour cet information important. Je vais le transmetre au decideurs sans delai! Ceci dit, si on trie les planeurs 18-metres actuels selon leur competitivite, je suis pret a deviner ou se trouvera l'Antares equipe avec les bout d'ailes a 18 metres Karl

Bonsoir Jean, Evidemment, les normes aeronautiques divers ont contribuee enormement a la securite des planeurs que nous utilisons tout les jours! Je tiens a preciser que je suis 100 pour cent d'accord avec tes reflections!! Cependant, pour creer (toujours a mon avis!) un produit extraordinaire, il ne suiffit pas d'ajouter des tonnes des normes, des directives, et des lois a go-go. Il faut surtout reussir a creer une equipe tres motivee, ou tout le monde on vraiment envie de contribuer et de faire avancer le schmilblick! Mes experiences avec les normes inventees pour "guarantir la qualite" sont surtout liee a l'industrie informatique. Je vu de tres pres comment avec ses normes, dans certains cas, les ingenieurs passent leur temps a documenter des bugs au lieu de les corriger A ce qui concerne l'entretien et les reparations de nos appareils volants, nous entrons prochainement (fin du mois) dans une nouvelle ere, revolutionnaire! Desormais, les PMEs dans ce domaine (y compris les aeroclubs?) doivent imperativement etre homologuees et travailler selon des methodes normalisees par EASA. Ca va etre tres interresant d'observer l'effet de ce changement sur le sport du vol-a-voile. Karl

Helas, l'utilisation d'ADA ne guarantit strictement rien au niveau de la fiabilite du produit final. Si un programmeur est completement spaghetti dans sa tete, c'est sur que c'est le cas avec ses programmes aussi Example 1: L'Ariane-5 No 1 s'est crashee parceque les malins n'avait pas fait le MOINDRE lancement simule avec le systeme complet! (ce n'est pas une bonne idee de envoyer des message d'erreurs type text dans un "pipe" ou le recepteur attend des datas numeriques..) Example 2: Le "fer de lance" de 'Ricains, le F-22, s'est crashee avec des pilot induced oscillations, parce que personne n'avait "pense a ca"... Example 2 bis: Le programme F-22 est toujours menace par des immenses problemes software. Il y une annee un redemarrage complet de l'avionique etait necessaire une fois tout les deux heures seulement! Depuis ils ont "resussi" a monter a environs dix heures entres les pannes informatiques... A mon avis les normes commes DO-178B, ISO-9000 etc peuvent dans certains cas avoir un effet de-responsabilisant pour les ingenieurs, parce-que les normes sont tellement strictes que les gens croient que les choses vont se regler tout seul Karl

C'est exact que ni Linux ni l'architechture x86 ne peuvent satisfaire les normes DO-178B Level A (requis pour des parties critiques d'un Airbus, par example). Heureusement, ces criteres la ne s'appliquent pas aux motoplaneurs, autrement le prix de l'Antares aurait ete dix fois plus eleve (ceci n'est pas une blague!). C'est exact que le software certifie DO-178B Level A doit etre genere automatiquement par des generateurs de code tres sophistiques (et extremement cheres), ou c'est theoriquement possible de prouver leur exactitude. Pour l'Antares un langage de programmation "haute niveau" est utilise, et c'est le programmeur qui doit utiliser tout ses moyens pour creer un logiciel qui marche parfaitement. Meme si l'Antares n'est pas DO-178B Level A, nous arrivons a une fiabilitie de l'ensemble qui, pour un motoplaneur, est assez remarquable. A ce qui concerne l'ordinateur central (avec son architechture x86, son Linux et son logiciel de controle) il est vraiment tres, tres fiable. Nous avons beaucoup refleci sur des scenarios de pannes, et nous avons effectues enormement des tests en induisant toutes sortes des erreurs, des coupures, des bruits, des fuits, des mauvaises contacts, etc. Suite a ses experiences le logicel de controle est petit a petit devenu extremement robuste :lol: Karl

Ouups. Un petit faute d'erreur: Je voulais ecrire: "Pour avoir une charge alaire minimum d'environ 40 kg/m2 on a du choisir une envergure de 20 metres." Sorry! Karl

Bonsoir Guillaume, Toutes mes contributions dans l'Antares ne pesent strictement rien, puisque il s'agit que du software! :lol: Ceci dit, c'est clair que une motorisation electrique n'est pas en soi tres legere, ce qui a necessite des efforts considerables pour alleger le reste de l'aeronef. Pour eviter d'avoir une charge alaire minimum d'environs 40 kg/m2 on a du choisir une envergure de 20 metres. Heureusement, l'aile marche tres bien, et les metres carres semblent plus efficaces que d'habitude. Resultat: l'Antares se debrouille tres bien dans les petits temps, et il ne donne pas l'impression d'etre "lourd". Autrement, des solutions sophistiquees ne pesent pas forcement plus! Par example: La roue Beringer avec soon look, son frein a disque, et l'ABS pese un kilo de moins que le produit "classique". Karl

Le processeur est un "Geode" de National Semiconductor. C'est un clone d'un 300 MHz Pentium MMX, mais avec un plus faible consommation. L'ordinateur centrale consiste de quatre cartes du format PC104. C'est facile, fiable, est pas trop cher... Karl

Bravo, Jean! Il s'agit du kernel 2.4 plus precisement. En effet, c'est un systeme extremement fiable Karl

Bonjour Jean, Merci pour tes compliments! Je suis desole par l'absance d'accents sur les lettres, mais mon clavier "US" manque les touches francaises Maintenant mes reponses: Quand le planeur est stocke et tout est debranche, les batteries doivent normalement tenir toute une annee sans degat apres un chargement complet. Il nous reste cependant a chiffrer cet temps precisement. Quand le planeur est monte il faut laisser les ailes branchees electriquement au fuselage. Il y des grosses prises pour ca (il mesures environs 10 x 3 x 5 cm). Il y d'abord deux gros contacts pour les 200 Amperes, et puis 5 petits pour le bus CAN et son alimentation et blindage. Quand le planeur est dans la remorque il y des rallonges pour connecter les ailes au fuselage, pour permetre de charger et de surveiller les batteries. Le rallonges sont dimensionees pour 5 Amperes et non pas pour 200 Amperes, donc interdiction de montrer aux copains l'helice tourner juste en sortant le fuselage de la remorque!!! L'ordinateur centrale se reveille pour quelques minutes toutes les 3 heures pour verifier que tout va bien, et si il y des choses a faire. Avec quelque jours d'intervalle l'ordinateur va decider qu'il faut recharger la batterie NiCd dans le cockpit (ca prend quelques heures). Les batteries Li-Ion est alors la source d'energie. Si le planeur est branche au 220 volts, il y a un trickle charge qui assure tout le temps le plein charge de la batterie NiCd. Temps en temps l'ordinateur centrale va vider la batterie NiCd completement pour en suite la recharger, ceci pour eliminer l'effet memoire "offert" par la technologie NiCd. Cette operation aure lieu entre 22 heures le soir et 6 heures le matin pour guarantir que l'Antares est toujours disponible pour decoller avec les premiers thermiques (pour de pilotes de nuit on peut toujours envisager des modifications de ces procedures...). La derniere version du logiciel de controle integre aussi une recharge automatique pour les batteries Li-Ion quand la charge est trop basse. Les batteries sont alors seulement chargees a environs 50 pour cent, pour ainsi augmenter un peu la duree de vie des batteries Li-Ion (il nous reste a chiffrer cela). Si quelqu'un a debranche le 220 volts et un chargement ne peut pas avoir lieu, le proprietaire recoit un SMS du planeur. Si les voltages des batteries Li-Ion deviennent critiques, il y a aussi un SMS qui part direction Lange Flugzeugbau, pour permettre a ce dernier d'intervenir (vaut mieux prevenir que guerir...). La performance quand on decolle a 33 C n'est pas beaucoup degrade. Il n'y a pas de soucis a se faire au niveau de kW qu'on peut tirer. Cependant, quand on decolle "a fond" (42 kW) la temperature des batteries augmentent assez vite, et les batteries risquent d'approcher les 55 C (max autorisee) apres 500-600 metres de montee (il y a alors un avertissement vocale et ecrit). Il faudras alors reduire a 30 kW pour que la temperature se stabilise ou redescend. Normalement, on reduit assez vite a 30 kW apres le decollage, puisque cette puissance optimise le rendement de tout le systeme (helice, moteur, convertisseur, batteries, etc). Karl

Quand on a une faible consommation pendant 15 heures, ils se peut tres bien qu'il reste beaucoup d'energie apres 15 heures! (puisque la consommaition est faible...) C'est prevu prochainement de quantifier la consommation d'energie pour chauffer les batteries (c'est essentiellement une fonction de la temperature exterieure et la densite de l'air). Ce n'est pas impossible qu'il faut modifier les logiciels pour permettre au pilote de controler le chauffement des batteries, pour ainsi economiser de l'energie. Karl

Quand on tourne la clef de "demarrage" il y d'abord l'ordinateur central qui demarre et tout les peripheriques autour dans le planeur. On peut alors lire sur le LCD les temperatures des batteries (la plus basse et la plus elevee). Avant de voler il vaut mieux que les temperatures des batteries sont 20 C minimum. Si on sort le planeur a -19 C le matin, il faut alors prechauffer les batteries avant de decoller. Pour faire cela on pousse le bouton CHARGER (on charge de la chaleur cette fois...). Il faut compter environ 1 minute par degree, donc environs 40 minutes dans notre exemple (il nous reste a faire des courbes tres precises pour estimer le temps de chauffage.) On peut prechauffer les batteries avec de l'energie des batteries, mais on peut aussi garder le 220 V branche pour ne pas consommer de l'energie qui se trouve dans les batteries. Le chauffage des batteries consomme environs 1100 Watts, donc dans notre example environs 6 pour cent de la capacite part avant le decollage si on n'est pas brache au 220 Volts. Une fois dans l'air les batteries sont chauffees automatiquement pour assurer la disponibilite immediate du moteur. La consommation pour garder la temperature n'est pas tres important (l'aile est un bon isolateur termique). Karl

Ooups! Je me suis plante un peux avec les mots de passes sur mon Firefox browser. Les deux reponses precendentes signes "Guest" sont bien de moi!!! Karl

Normalement ce n'est pas possible de rayer le gelcoat sous le museau seulement en frainant tres fort. La roue de l'Antares est placee bien trop en avant pour que ca peut se produire. Meme en decrochant tres haut le gelcoat sous le fuselage ne devrait pas souffrir. En fait, le train d'atterisage est construit pour supporter une chute libre d'un hauteur de 4 metres sans que le ventre touche le sol . Meme si le pilote s'en sort indemne d'un tel experience, il se peut que le planeur n'est pas dans un etat de voler apres Karl

L'ABS concu par Gilbert Beringer est completement mechanique, comme sur les motos de course equipees par Beringer Braking Systems. Je trouve que c'est incroyable qu'un systeme comme ca peut fonctionner parfaitement sans le moindre microprocesseur Karl

La VNE a 290 est encore plus sympa a 8000 metres au dessus des Andes pour aller chercher le prochain record du monde de 4000 km de distance Karl

Les vannes pour les quatre reservoirs de ballast (100 litres) sont commandees electriquement. Ceci n'ajout pas de la complexite, puisque le bus CAN dans les ailes fournit l'alimentation pour les vannes et la communication pour les microcontrolleurs. Les modules qui gerent les vannes controllent aussi les clappes pour la ventilation des batteries (ils sont aeres quand l'helice tourne). Le train d'atterisage est aussi commande electriquement, et la force vient du meme systeme electro-hydraulique qui sort le moteur et ourvre les couvercles. Si jamais il y une panne electrique our informatique, il y a un petit poignee a cote de la radio pour sortir le train mechaniquement. La solution d'un "train electrique" est necessaire parce que il n'y a pas de place pour une systeme classique. Et voici encore un French Connection Pour faire decoller l'Antares il faut bien 72 batteries francaises, et pour atterir il faut bien une roue de St Etienne!!! En fait, la societe Beringer est un partenaire de Lange Flugzeugbau pour ajouter plus de la qualite, plus de puissance de frainage, et plus de legertee dans l'aeronautique. Le frain a disque assure un frainage tres controlle et si il faut, tres fort. En option, le systeme ABS de Beringer peut aussi etre installe dans l'Antares. A mon avis beaucoup de fabriquant des planeurs et avoins legeres vont rapidement choisir les roues Beringer pour leurs appareils. (En plus, la jante est vraiment belle!!!) Karl

Re-bonsoir, Pour ce qui souhaite savoir comment Loek Boermans a concu l'Antares, voici un article qu'il faut lire: http://www.lange-flugzeugbau.de/bilder/pdf/soaring-02_01.pdf Karl

Bonsoir, Pur ce qui s'interesse aux produits Saft dans le A380 et l'Antares, il y un article "Batteries from Airbus to Antares" ici (voir page 7). https://shop.sae.org/aeromag/techupdate/02-2003/2-23-1-6.pdf Karl

Petit correction: La masse des batteries Li-Ion est 76 kg, ou 38 kg dans chaque aile. La masse d'une aile avec ses 36 batteries est 120 kg. Evidemment, si vous souhaitez faire de l'avion avec votre planeur, il vaut mieux choisir un motoplaneur a essence. Pour ce qui cherche a se rendre independant des remorquers et treuillards, la propulsion electrique est une excellente alternative. Karl

Le systeme de motorisation de l'Antares (y compris les batteries Li-Ion) est deja homologue EASA. Je peux seulement supposer que les specialistes de l'LBA et l'EASA ont conclu que il n'a pas des risques inacceptables avec l'utilisation de batteries Li-Ion de Saft dans l'Antares. En ayant programmes les algorithmes pour charger les batteries Li-Ion et la batterie NiCd, je peux vous assurer qu'un batterie NiCd et bien plus compliquee a gerer qu'un batterie Li-Ion! La charge d'un batterie Li-Ion depend directement du voltage, temperature et du courant . Ceci n'est pas du tout le cas avec la batterie NiCd :lol: Le fait que Airbus Industrie a choisi des batteries NiCd pour le A380 est pour moi un indicateur que les fabricants d'avions sont assez conservateur. Cependent, vous pouvez etre sur que les experts de batteries chez Airbus observent tres intentivement le projet Antares, et comment nous pionnierons l'utilisation des batteries Li-Ion dans des aeronefs de production. Meme ci les A380s vont commencer leur vie avec des batteries NiCd, je suis convaincu il ne passera pas beaucoup d'annes avant que NiCd serait remplace par des batteries basees sur une technologie lithium. C'est important de preciser que les grandes batteries Li-Ion de Saft ne sont pas librement disponible dans la commerce, et que uniquement des societes hautement qualifiees sont autorisees d'integrer ces batteries dans leur produits. Saft et Lange Flugzeugbau collaborent etroitement pour assurer que l'introduction de batteries Li-Ion dans l'aeronautique sera une reusite. Karl

Nous sommes biensur tous tres curieux de voir ce nouveau geant prendre l'air! Cependant, il faut preciser que le Concordia est dans un autre categorie que l'Antares. Ce dernier est optimise pour le confort, la maniabilite (3.6 secondes a 105 km/h pour aller de 45 a 45 degres) et la finesse en haute vitesse. Karl

Marci pour la question. Je l'ai transmis a Zweibrucken. Karl

Si on n'utilise pas les batteries pour monter il y en a plein d'energie pour beaucoup de choses, et des panneaux solaires pour les instruments seraient vraiment plus une source des problemes que de l'energie! En plus, leurs reflections sur la verriere peut empecher de voir d'autres planeurs! Information technique: Le tableau de bord est alimente par une batterie NiCd de 12 Volts. Cette batterie est chargee automatiquement avec de l'energie venant des batteries Li-Ion de 12 kWh. Parfois on discute chez Lange quels gadgets on pourrait proposer pour rendre la vie encore plus agreable pour le pilote. Les propositions que je prefere personnelement sont: 1) OBOGS (on-board oxygen generator system) qui genere du O2 en filtrant l'air. Consommation 150 Watts. Plus de bouteille necessaire! 2) LED-based anti-collision beacons. Consommation 40 Watts. 3) Chauffage dans le cockpit. Consommation 100-1000 Watts. J'ai souvent reve de cela quand j'ai eu -35 C dans le cockpit et la verriere est completement givree! Voir aussi: http://www.wavecamp.no/ Les visites avec vols d'essai seraient certainement organisees en printemps 2006. Je decouvert que www.planeur.net est un moyen excellent pour les preparer! Karl