jp PETIT

Bonjour Suite à l’article « CALCUL DU CENTRAGE EXPLIQUE » dans planeur.net pour essayer de l’expliquer avec les erreurs courantes et je signalais l’importance du respect de la référence horizontale du constructeur Un membre a signalé que cela ne devait pas être trop influent puisque Une erreur de 5° par exemple conduit à modifier la répartition P1/P2 de cos(5°), soit (pour un planeur de 360kg) 200g environ sur la répartition P1/P2 et ensuite 1 kg sur le poids mini pilote, ce qui est de l'ordre de notre variation journalière. … Du coup, j’ai essayé de quantifier cette variation en diminuant la hauteur sol/patin normale Cette rotation autour de l’axe de roue fait pivoter le centre de gravité (le Xo) vers le bas et l’arrière et modifie la projection roue patin d’où 3 données nécessaires supplémentaires aux données courantes de pesée - le rayon de la roue que j’ai mesuré - la hauteur sol/patin normale que j’ai mesuré - la hauteur du centre de gravité Xo : je reconnais avoir pris une mesure complètement pifométrique mais elle est certainement assez haute car les 2 ailes représentent le 60 % du poids du planeur vide Dans le tableur disponible sur le lien suivant : vous aurez les données modifiables (ce sont celles d’un pégase) et des calculs que je pense exact https://www.dropbox.com/scl/fi/f3tgrl0gmrec63r7u30hg/variation-pilote-misi-si-non-respect-r-f-rence-H.xls?rlkey=2j6bbmho3pgzfgsr8kcpn1aq2&st=swk0bjd0&dl=0 Ci dessous, vous avez un récapitulatif des résultats Comme on peut le voir, le respect de la référence horizontale constructeur est quand même importante à respecter puisque roue et patin au même niveau modifie le pilote mini de 12kg (erreur de pesée que j’ai connu dans la réalité) ht sol patin Roue xo recul Xo pil mini écart pilote mini p2 450 487,9 63,2 33 400 493,3 5,4 64,6 1,4 33,2 350 498,7 10,8 66,1 2,9 33,6 300 504,0 16,1 67,5 4,3 33,9 250 509,0 21,1 68,9 5,7 34,3 200 514,0 26,1 70,3 7,1 34,7 150 519,0 31,1 71,7 8,5 35 100 524,3 36,4 73 9,8 35,3 50 529,2 41,3 74,4 11,2 35,7 0 534,0 46,1 75,7 12,5 36 Des questions ou remarques, n’hésitez pas

Bonjour Il est vrai que j'aurais faire plus facile limite ENP ( et non masse maxi ENP) = masse maxi ENP + poids des 2 ailes Cordialement

Personnellement, j'aurais été dans le sens de la sécurité Le centrage arrière est très dangereux donc j'aurais pris 530 mm dans l'exemple (et non 550mm) pour qu'un pilote léger n'ait pas de problème Souvenir assez récent avec mes calculs fait avec CENTRO, un pilote a volé avec une gueuse arrière, RAS Un autre pilote plus léger, avec le même logiciel a calculé qu'avec la gueuse, il était bien mais à 99% on l'a vu faire un cabrage pendant le décollage et il s'est reposé très très vite vélivolement

Bonjour 2 souvenirs Il y a un certain temps, sur un super javelot, le planeur pesé à plat sans respect de la référence horizontale avait amené une augmentation de 10 kg du pilote mini ! Dernièrement sur un pégase, le pilote mini avait augmenté de 4kg ! Dans les 2 cas, la référence horizontale n'avait pas été respecté J'utilise une règle de 1m avec un niveau intégré et un réglage du calage plus un tabouret réglable en hauteur pour la balance arrière Pour une nouvelle fiche de pesée, je regarde les anciennes et celle du constructeur si possible pour voir si c'est cohérent Cordialement

Bonjour Souvent, les pilotes planeurs ont des problèmes avec les calculs de centrage ; je vais essayer de clarifier mais, avant, rappel des connaissances nécessaires. Les calculs de centrage se font avec des additions de moment Un moment est la multiplication d’un poids par un bras de levier Un bras de levier est la distance horizontale entre une référence verticale et un appui ( la roue par exemple) ou un centre de gravité (celui du pilote par exemple) La référence verticale constructeur est souvent la verticale au bord d’attaque de l’aile à l’emplanture Par convention, derrière la référence verticale, les bras de levier sont positifs (roue mais pas pas toujours, ballast, patin…) et négatifs (pilote, gueuse avant...) devant la référence Comme les centrages autorisés sont donnés en millimètre, on travaillera que dans cette unité et on n’a pas besoin du dixième ou centième de millimètre Une autre chose importante lors de la pesée : le respect de l’horizontalité ou référence horizontale constructeur du planeur : si vous ne la respectez pas, le poids du planeur sera bon mais la répartition roue patin ne sera pas correcte et une petite variation du poids sur le patin amènera un grosse variation du pilote mini le moment de la roue + le moment du patin = le moment du planeur vide le centre de gravité du planeur vide est nommé x0 le moment du planeur vide + le moment du pilote = moment du planeur équipé on ajoute le moment du pilote mais avec un bras de levier négatif, cela sera une soustraction Avec les données suivantes Roue 250 kg à 100 mm patin 30 kg et 4000 mm entre la roue et le patin beaucoup vous faire 250 * 100 + 30 * 4000 =145000 et ce moment divisé par le poids donnera la distance référence-x0 soit 145000 / 280 = 517 mm et …… cela sera faux !!! le calcul des moments doit se faire par rapport à une seule référence or le bras de levier du patin n’est pas 4000 mais 4000 + 100 soit 4100 250 * 100 + 30 * 4100 =148000 : 148000 / 280= 528 Si on regarde toutes les fiches de pesée, il est utilisé un calcul via une référence verticale provisoire qui est sur la roue et le calcul donnera la distance roue-x0 auquel on rajoutera, après la distance référence-roue 0 * 250 + 30 * 4000 = 120000 : 120000 / 280 = 428 : 428 +100 = 528 personnellement je fais mes calculs sur un tableur colonne A : nom du moment : roue, patin, pilote, ballast, batterie arrière… colonne B : les bras de levier correspondants colonne C : les poids colonne D : les moments : B * C sur toutes les lignes j’additionne les poids et le les moments la division du total des moment par le total des poids (D/C) va donner le centrage Sur un tableur, le changement d’une donnée et tout est recalculé automatiquement Rappel des pièges a éviter - la distance référence-patin n’est pas la distance roue-patin - pilote, gueuse avant et par exemple la roue de l’ASH 25 ...ont un bras de levier NEGATIF - une seule unité de distance : le millimètre est pratique Des remarques ou des questions, n’hésitez pas

Bonjour A partir d'une liste perso et de celle du GNAV donnée aux futurs mécaniciens, j'ai fait ce fichier sur un tableur 3 "améliorations" - les abréviations franco françaises sont en bleu - les plus courantes sont en jaune - une correspondance pour voir l'abréviation dans l'autre langue par exemple APRS signale CRS et CRS signale APRS Il y en a 190 et ci-dessous le lien pour la récupérer sur ma dropbox https://www.dropbox.com/scl/fi/gsid7wqcghlsk93zaywap/liste-abreviations-et-acronymes-ver2-ptt.xlsx?rlkey=vhkoc29z8kfajwa4kewpwqro7&st=xlhnzuzk&dl=0 voir exemple ci-dessous Abréviations Françaises corespondance Principales abréviations voir CN AD Airworthiness Directive (publication par EASA); ADS-B automatic dependent surveillance - broadcast AEA Atelier d’Entretien agréé ; AFM aircraft flight manual = manuel de vol AFM-S aircraft flight manual (suplement) = additif au manuel de vol AIS aeronautical information services ALI airworthiness limitation items = limitation de navigabilité des éléments ou limite de vie ALS airworthiness limitation section = section des limitations AltMOC Moyen de conformité alternatif (Alternative Means Of Compliance) ; AMC Acceptable Means of Compliance = Moyens acceptables de conformité définis par l'EASA AML aircraft maintenance licence AMM aircraft maintenance manual = manuel d’entretien voir PE AMP aircraft maintenance program AMO approved maintenance organisation AMOC alternative method of compliance APDOA Alternative Procedures to Design Organisation Approval ; voir CRS APRS Approbation pour Remise en Service ; voir CEN ARC Aircraft Aiworthiness Review = Examen de Navigabilité d'aéronef ;

GENERALITE Il ne faut pas confondre un programme d’entretien et un manuel d’entretien Le manuel d’entretien est un document du constructeur du planeur Le programme d’entretien est un document qui appartient au propriétaire c’est plusieurs choses : - C’est un contrat ou une déclaration d’entretien du propriétaire qui le signe - C’est un rappel du ou des manuels d’entretien constructeur (cellule + éventuellement moteur hélice) - C’est un récapitulatif des modifications avec la maintenance prévue mais cette maintenance peut être inexistante exemple de BS générique chez DG, SCHEMP, SCHLEICHER : ce BS générique permet de remplacer un équipement homologué par un autre homologué alors que le constructeur ne l'a pas prévu, par exemple une VHF 8.33 à la place d'une ancienne VHF, un XPDR exemple de CSTAN : calculateur, flarm, flash de verrière et VHF ou XPDR pour un pégase (CENTRAIR n'a pas de BS générique) - C’est un récapitulatif des équipements installés avec la maintenance prévue ( harnais, crochet, instruments, compas...) - C’est un rappel des CN AD périodiques si existantes - C’est d’éventuelles déviations et d’éventuelles remarques Il est constitué de 9 chapitres (1 à 9) et 4 sections (A à D) Il est en français, mais en anglais pour les planeurs en D Il est revu tous les ans, car ce dernier peut évoluer en cas de nouvelles données, par exemple, l’ajout d’un transpondeur. S’il n’y a pas de changement, on ne le refait pas !!!! Le cardex va regrouper les données d’entretien du ou des manuels d’entretien plus les données d’entretien des « équipements » du programme d’entretien Le PE définit les périodicités des équipements : par exemple 10 ans ou 500h entre visite Le cardex définit les échéances : par exemple 25 03 2028 ou 4500h cellule remarques - La génération d’un PE avec l’OSRT remplit certains parties du PE (elles sont notées en rouge), car les données sont déjà présentes dans l’OSRT chapitre 1 : identification de l’aéronef chapitre 2 : base du PE Pour nous, ce ne peut être que du déclaratif et on va prendre le cas de l’utilisation des données constructeur chapitre 3 : Détenteur de la définition approuvée le constructeur ou celui qui lui a succédé (le DAH ou Design Approval Holder = détenteur de la définition) chapitre 4 ; Exigences de maintenance additionnelle aux ICA ICA = instruction pour une navigabilité continue dans ce chapitre, le propriétaire va définir si la catégorie de la maintenance le concerne ou pas Si un oui est noté, on trouvera le détail de la maintenance en section B chapitre 5 : on notifie s’il y aura des taches alternatives ou pas. On les retrouvera en section C chapitre 6 : on notifie si le pilote propriétaire peut ou ne peut pas faire l’entretien et on le nomme chapitre 7 ; déclaration du propriétaire avec signature chapitre 8 ; déclaration du propriétaire avec signature chapitre 9 : on signale l’utilisation ou pas des sections suivantes la section A n’est pas utilisée car pour le MIP la section B détaille les entretiens et donne les périodicités la section C détaille les éventuelles déviations la section D permet de mettre d’éventuelles remarques par exemple, une liste de pilotes autorisés à signer les APRS dans un club détaillons la section B Maintenance due à des équipements spécifiques et des modifications : exemples La CS STAN du flarm avec une mise à jour annuelle ; mais sans depuis version 7,40 le flarm est une modification et on utilise un CSTAN pour le monter la documentation utilisée pour la maintenance est celle du flarm la maintenance (mise à jour) était annuelle mais sans depuis la version 7.40 La CS STAN d’un flash de verrière, mais sans maintenance La CS STAN d’un calculateur avec une mise à jour du constructeur La CS STAN pour une VHF 8,33 dans le cas d’un pégase (pas de BS générique contrairement à DG, SCHLEICHER ou SCHEMPP HIRTH) Maintenance due à des réparations Je n’en connais pas pour les planeurs Maintenance due à des éléments à durée de vie limite ne confondons pas une vie limite (ALI : aircraft limitation item) et un potentiel entre révision (TBO time between overhaul) A l’échéance d’une vie limite, c’est un remplacement par exemple, la partie textile des harnais GADRINGER A l’échéance d’un TBO, on révise l’équipement par exemple, un crochet, un moteur…. Maintenance liée aux exigences obligatoires pour le maintien de la navigabilité Je n’ai pas d’exemple Recommandations de maintenance telles que les intervalles entre les visites générales(TBO) les crochets TOST avec un TBO de 2000 lancers le test d’étanchéité des instruments WINTER tous les 2 ans Maintenance due à des CNs répétitives Si CN répétitives Maintenance due à une utilisation opérationnelle spécifique contrôle du transpondeur (SIB 2011 15 tous les 2 ans) SIB = bulletin d’information pour la sécurité compensation du compas si remplacement VHF, XPDR Maintenance due au type d’exploitation sans objet Autres autre type d’entretien exemples de déviations pour la section C - la SAO POL 100 à la place de la pesée tous les 4 ans ; on fait une pesée si modification significative de masse ou de centrage SAO = sailplane air opération ou opération aérienne du planeur - le contrôle opérationnel annuel du transpondeur à la place du SIB 2011 15 ce contrôle opérationnel est le contrôlle du transpondeur dans le MIP (proramme d'inspection minimum ) de l'EASA un contrôle opérationnel = on l'allume, il fonctionne et c'est OK - le contrôle régulier des instruments en vol avec l’avion à la place du test d’étanchéité - le contrôle annuel des câbles pendant visite annuelle à la place d’un remplacement tous les 20 ans - …. Dernière remarque : Le PE obtenu avec l’OSRT a un inconvénient : en cas de modification, il faut le refaire complètement 2 solutions - on utilise le modèle de OSAC qui est un fichier DOC donc modifiable https://documentation.osac.aero/documents-pratiques/?form_dp[subscribe]=&form_dp[itemPerPage]=10&form_dp[page]=2&form_dp[sortField]=score&form_dp[sortOrder]=desc&form_dp[fromSearchButton]=0&form_dp[saveSearch]=0 - on transforme le fichier PDF en DOC avec, par exemple I love pdf qui fonctionne très bien sans frais on fait la modification, on supprime le PE de l’OSRT et on installe le fichier modifié soit en DOC soit en PDF éventuellement, on change la date sur le fichier, et du coup la date et la référence dans l’OSRT Dernière remarque j'espère que cela vous aidera et ne pas avoir fait trop d'erreur Si c'était le cas, n'hésitez pas à les signaler Naturellement, vous pouvez demander conseil à votre PEN préféré vélivolement le lien des CSTAN vers 4 https://www.easa.europa.eu/en/document-library/certification-specifications/cs-stan-issue-4

Bonjour les 2 ZRT de Rouen sont reprises SUP AIP 061/24 https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2024_061_fr.pdf les 12 ZRT de Chateaudun Bricy sont reprises SUP AIP 046/25 https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2025_046_fr.pdf Sauf erreur, on ne trouve pas ces zones dans le fichier 2025 vélivolement

Bonjour Sous géogébra, logiciel gratuit, j'ai fait 2 programmes le 1° À partir de 3 vitesses, 3 varios correspondants et un coefficient de ballast, vous avez les 2 formules de parabole donc le A, B et C , la vitesse de finesse max, le vario correspondant.... - celle pôur les calculateur ( les vitesses sont en 1/100 km/h et les varios en m/s) - celle en m/s pour vitesse et vario le 2° avec les mêmes bases, un planeur va être dupliqué 3 fois et le réglage ; vario, ballast, vent, donnera la vitesse optimum, le vario, la finesse et la vitesse de croisière dans les 3 cas notons que l'on peut aussi voir les résultats, pour ce même planeur dans 2 cas supplémentaires, avec une vitesse différente de la vitesse optimum me contacter si intéressé vélivolement j'avais fait aussi, sur tableur, quelque chose d'équivalent, mais c'est moins visuel

Bonjour Un bulletin d'information pour la sécurité de l'EASA qui concerne les branchements des gouvernes il rappelle tous les cas et c'est je pense intéressant à connaitre le téléchargement est possible en bas de la page vélivolement https://ad.easa.europa.eu/ad/2019-07R1

Bonjour Dans le cas de l'ASH26, en effet, compte tenu de ce qu'écrit le constructeur du planeur, les harnais sont des TBO et donc tu peux dévier. Pour des harnais : au niveau du club, je ne dévie pas, car trop grave en cas d'accident et pour les autres déviations, je demande au président parce que c'est lui le responsable. Attention pour la déviation d'un harnais, soyez raisonnable car il faut que le PEN trouve des harnais sans reproche et là, il peut y avoir des côtés objectifs, mais il y a aussi une part de subjectivité. Avec un règlement, c'est 12 ans, il n'y a pas ce problème vélivolement - Un lien de AMSAFE qui note les problèmes sur les harnais ; en anglais mais il y a des photos https://www.amsafe.com/wp-content/uploads/2023/05/Web-Fray-Document.pdf

Bonjour Pour revenir sur ce que dit Denis, ce n'est pas toujours vrai Selon ce qui est écrit par le constructeur de planeur, et ou cela est écrit (*), la limite du harnais peut être : - soit un TBO (time between overhaul) et là, en effet, on peut dévier sur le programme d'entretien - soit c'est une limite de vie et là, on ne peut pas dévier Une fois de plus, je reconnais, cela devient très compliqué (*) la section 4 du manuel de maintenance ou section ALS (airworthiness limitations section) vélivolement

Bonjour Les harnais ANJOU n'ont pas de potentiel, mais il y a un cas ou ce n'est pas vrai Si le constructeur du planeur indique que les harnais ont un potentiel de x années, alors le potentiel des harnais sera de X années. Les limites du constructeur du planeur passent avant celles de l'équipementier, donc il faut regarder ce que le manuel de maintenance dit pour avoir la réponse. Naturellement, si le constructeur du planeur ne dit rien ou s'appuie sur les données de l'équipementier, alors les harnais ANJOU n'ont pas de potentiel. Je reconnais que cela complique la navigabilité. C'est ce qui a été dit au dernier séminaire de PEN. Vélivolement

Bonjour Quelqu'un connait-il le moyen de faire une roue pleine ? Je pense que la mousse polyuréthane, dans la chambre à air s'écrase, et ne reprenne pas sa forme Merci d'avance vélivolement

Bonjour En général, on trouve l'indication sur la première fiche de pesée du constructeur. Vélivolement