Tatave

Une petite pensée pour Serge Cazilhac, disparu il y a quelques mois, qui atteignit le 14/12/61 l'altitude de 11 312 m dans l'onde du Ventoux en Breguet 901 au départ de Saint Auban. C'est un record de France qui tient toujours. Avec un simple équipement d'oxygène tel qu'on les faisait à l'époque, plus une petite bouteille de secours attachée au parachute.

On voit que pour viser 2 fois et demie plus haut, il faut une autre technologie !

Serge, nous n'oublierons pas ta simplicité et ta gentillesse.

+ un francophone (Makoto) 2ème en 15 m ! LOL

Sylvain semble réconcilié avec son Quintus.

Alors, toujours pas de photos de la Llagonne ? Je crois savoir que, dans les planeurs équipés de skis, il y a eu au moins un Breguet 901 et un ou plusieurs Bijave, mais probablement d'autres. Il y a bien sur ce forum quelqu'un qui a volé là dessus, non ?

Egalement un Nimbus 4 DM britannique à Ocana. Un rescapé qui a pu donner des infos : horizon naturel très flou ce jour là, mise en autorotation, sortie de vrille hors du domaine de vol, rupture lors de la ressource. Cas bien antérieur à celui du Russe à Vinon où, comme l'écrit Bobotte " beaucoup avaient un planeur plus calé sur leurs portefeuille que sur leur compétences".

Il me semble qu'auparavant déjà il y avait eu un cas analogue (aux USA ?). Après l'accident d'Espagne, Schempp Hirth avait sorti une note d'information où il était écrit, si je me souviens bien, qu'il ne fallait que 7 secondes pour qu'un N 4 en vrille sorte du domaine de vol.

Avec mon Ventus 2 cxM non ballasté, qui a quand même déjà une charge alaire de 47 à 48 kg/m², j'ai eu l'occasion de constater qu'on peut très facilement avoir une vitesse supérieure à celle qu'on souhaiterait si on ne fait pas attention dans certaines circonstances.

Il y a quelques années à Bitterwasser (Namibie), un ASH 25 M ou Mi a explosé en vol rectiligne le long d'un front d'orage. Les 2 pilotes ont été sauvés par leurs parachutes ; ils ont été blessés, l'un des deux assez sérieusement.

Le risque de rupture en vol avec des planeurs modernes très chargés et très pénétrants est donc loin d'être une vue de l'esprit.

En tout cas, si le soleil n'était pas rayonnant, les filles sont radieuses !

Mon cher Bobote, il ne s'agissait que d'un jeu de mots intraduisible en breton;

Voir : http://fr.wikipedia.org/wiki/Unterseeboot

Elle est vraiment bretonne, la championne ?

On aurait pensé qu'elle ferait plutôt du sous-marin que du planeur

Oui mais François-Louis, il devrait avoir un coef de handicap personnel de 1,25 au moins LOL

De rien, Jean-Noël.

Il y a longtemps que je voulais faire cette petite intervention. Pourquoi ne l'ai-je pas faite plus tôt ? La flemme, il faut croire.

Je dois préciser en outre que Jean ne passait pas son temps à raconter ses exploits ; la plupart des membres du club, sans doute, ne savaient pas à qui ils avaient affaire. S'il m'a parlé un jour de son record, de l'un de ses records devrais-je dire, c'est que j'avais réussi à amener la conversation sur ce sujet et, probablement aussi, parce que nous n'étions que tous les deux.

Il y a eu ausi dans les années 90 deux grands pilotes d'essais qui, retirés des "affaires", se sont mis au vol à voile à Vinon.

Jean Boulet, très connu pour ses essais d'hélicoptères et pour son record d'altitude en Lama, toujours valable, qu'il m'a raconté avec beaucoup de simplicité. Croyez moi, ce n'était pas l'ascenceur à couillons. Démarrage sur prise de parc, sans batterie (poids), juste le carburant pour la montée, arrêt turbine en panne sèche, descente en autorotation à l'aveuglette car verrière entièrement givrée, dégivrage juste à temps pour l'atterrissage aux vaches dans la Crau.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Jean_Boulet

Armand Jacquet, moins connu, mais qui a eu un rôle très actif notamment dans les essais du Concorde.

http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article1830.html

Tous deux d'une parfaite modestie. Venus tard au planeur, ils n'ont pas eu une progression fulgurante malgré leur passé. Ils ont su s'arrêter à temps. D'un commun accord, ils ont fait un pot pour leur départ du vol à voile, et par conséquent de l'activité aérienne. J'avais trouvé l'instant assez émouvant.

Deux grands bonshommes.

Les frangins Herbaud ont de la concurrence. Et par un non-Auvergnat, en plus.

Bonjour,

 

Tout t'abord j'espère que tu trouveras ton bonheur dans le vol à voile, tu verras tu ne pourras plus t'en passer... (je t'aurais prévenu..)

 

La masse maximale admissible sur un baquet n'est pas pour là pour rien : en tant qu'élève ingé aéro et instructeur planeur voici trois éléments de réponse importants que tu dois prendre en compte :

 

- tout d'abord le centrage de l'appareil, pour faire simple si tu n'as jamais entendu parler du centrage, c'est une plage bien définie dans laquelle doit OBLIGATOIREMENT se trouver le centre de gravité du planeur. Trop en avant de cette plage, le planeur est trop stable et (très) difficilement pilotable (beaucoup d'efforts dans les commandes et peu de réponse). C'est le risque quand l'avant du planeur est trop chargé d'où une masse maximale sur le siège avant. Je te conseille de te rapprocher de ton club et de demander la "fiche de pesée" du planeur école sur lequel tu seras amené à voler. Prends le temps avec un instructeur de calculer le centrage avec les masses exactes et les bras de levier. Si ce n'est pas bon pas de panique ! Certains planeurs sont équipés de soutes à lest dans la dérive (à l'AR) pour ramener le centrage en arrière. Et pour les plus récents (genre Duo Discus, dans lequel tu seras à l'aise je pense) tu peux mettre de l'eau dans la dérive.

 

- Fais attention également à respecter la masse maximale du planeur, ie ne pas voler avec quelqu'un d'aussi grand...

 

- Tu as deux types de baquets : ceux qui supportent les ceintures et les autres. Je m'explique, la plupart des ceintures sont accrochées à la structure du planeur, d'autres sont accrochées au baquet. Le dimensionnement des ceintures et des points d'ancrage a été je pense calculé avec une masse de 110kg x le facteur de charge négatif maximal admissible par le planeur. Bon normalement peu de chances que tu fasses du vol dos, mais c'était pour la culture générale. Si ton planeur est certifié -4G alors les ceintures + points d'ancrages doivent tenir 440 kg au mini (on rajoute normalement à cela un coefficient de sécurité de 1,5 généralement, on arrive donc à 660 kg)

 

Enfin je pense que les constructeurs ne se fatiguent pas à calculer les limites admissibles très finement, la preuve c'est 110kg pour tous les planeurs... Tant que tu respectes tous ces paramètres (centrage et masse totale max du planeur) tu ne devrais pas avoir d'ennui. (Je n'ai pas dit qu'on avait le droit de dépasser les limites indiquées par le constructeur).

 

Pour ce qui est du confort, les fuselages de monoplaces types Ventus, sont devenus tellement étroit qu'il a été inventé de nouveaux parachutes de secours : cela consiste en un harnais type baudrier avec en plus les épaules attachées, pas de toile dans le dos qui font une épaisseur, la toile est placée derrière la tête. Je ne saurais te préciser la marque car je n'en ai vu qu'une fois.

 

Bons vols !

Jamais vu ça sur un Ventus, même avec le fuselage étroit (Ventus a, Ventus 2 cxa). Par contre, très répandu, voire obligatoire en place arrière sur un EB 28. Pas pour des questions de largeur, mais de longueur de la place. En espérant que le sac à voilure ne reste pas coincé dans le coffre à bagage lors de l'évacuation en vol. Je n'ai fait qu'un vol dans ces conditions et j'ai préféré ne pas descendre en route :lol:

Ce doit ëtre une rediffusion. En tous cas, j'ai revu avec plaisir cette vidéo. Merci Bruno pour ce lien.

 

 

C'est à mon avis une idée pour le moins curieuse de treuiller un planeur sous un orage ou à proximité immédiate d'icelui.

 

D'accord, mais je ne crois pas qu'il y ait eu un seul coup de tonnerre avant ce foudroiement. Ils se croyaient donc en sécurité.

Il devait bien y avoir un méchant cunimbe, ou au moins un gros congestus dans les parages. Un coup de tonnerre n'aurait pu avertir que s'il avait été lié à un coup de foudre précédent celui qui a touché le planeur, vu la "lenteur" de propagation du son.

 

 

 

J'imagine que le cas de foudroiement le plus dangereux doit survenir pendant une treuillée, de préférence avec un bon vieux câble en acier.

Pas sûr :

• le point d'entrée ou de sortie n'est plus sur le planeur
• une des manips de mise en service du treuil consiste à planter un piquet relié à la masse du treuil par un câble

 

Remarquez que la mise à la terre n'est pas toujours efficace: il y a quelques années, dans un club belge, la foudre a touché un Ka8 en treuillée, a suivi le câble, puis a quitté le treuil en passant par le fil (enterré) du téléphone de campagne, jusqu'à la roulotte du starter... 1200 m de fil grillé...

Il me semble que j'avais posté une réponse à ce sujet, et je ne la vois plus. Pas de raison pourtant d'avoir été censuré. Je réitère donc.

C'est à mon avis une idée pour le moins curieuse de treuiller un planeur sous un orage ou à proximité immédiate d'icelui.

Et roue arière rétractable, siouplait ! Probablement fragile, d'ailleurs, comme toutes les roues dirigeables.

Avec son moteur (qui permet de décoller) et ses volets, ça me parait être un concurrent de l'Arcus, et non du Duo. Il est vraisembllable que le prix n'aura rien à lui envier

Vu un pegase foudroyé chez Chantoux il y a quelques années, les dégats étaient très important aux niveaux des charnieres d'ailerons fibre éclatée, charnières presques soudée, le pilote à eu de la chance que le planeur reste controlable. pour ma part en Libelle, coup de foudre a proximité, grosse chataigne par l'alternat (j'avais le doigt dessus) fusible radio grillé.

En avion ou en planeur, il m'est arrivé de couper tous les instruments radio-électriques a proximité d'orages.

Citation : "il faut avoir des conésance"

Waouh ! C'est nouveau, ça vient de sortir !

Selon mes informations, il y en a deux Foka-4 en France : le F-AZKA au GPPA d'Angers-Marcé, et le F-CUTA, propriété de Robert Le Borgne.

Il y avait un autre, le F-CCHX, à St Auban (SFA), mais c'était avant : il a été radié (reformé) en 1977.

C'était un 4 ou un 3 à Saint-Auban ?

http://www.dici.fr/actu/2014/05/18/alpes-de-haute-provence-resume-de-la-7e-et-derniere-journee-des-championnats-du-monde-de-vol-voile-331720

Didier n'a pas, comme annoncé dans cette vidéo, fait la différence dans la dernière épreuve puisqu'il était déjà en tête au général. Mais le dernier jour, il a accentué cette différence, ce qui est tout à fait remarquable.

A part ça, il ont estropié le nom de notre Napo national !

 

 

On va pouvoir rajouter un champ vachable à la liste: si on en croit le résumé 2D, le concurrent Zube s'est vaché ici aujourd'hui: Le Vernet, Les Souquets

44.283091, 6.395724 (Google maps)

C'est en effet ce qu'il y a de moins mal entre le col de Maure (dégagement sur Seyne) et le col du Labouret (dégagement sur Marcoux, et encore...) mais ce n'est pas pour rien qu'il n'est pas dans le bouquin...

J'ai connu plusieurs pilotes de planeur qui se sont posés au Vernet avec des dégats mineurs ou nuls. Je trouve qu'ils étaient très forts (j'emploie l'imparfait car certains sont, depuis, morts en planeur). Je suis passé plusieurs fois au Vernet en ULM assez bas pour voir les détails. Je n'ai trouvé aucun endroit qui m'inspire pour poser un planeur.

D'après les renseignements de première bourre de Robert, il n'est pas non plus resté 3 jours pendu à son parachute, comme l'écrivent ces tordus de journaleux.

d'accord,

il me semblait que chez badin certains varios avaient une compensation interne.

D'où ma question.

C'est peut-être de là que vient la confusion. Les antiques, et néanmoins excellents, Badin 901 avaient un compensateur séparé, pas interne. Le vario lui-même se branchait sur la statique d'une part, sur le compensateur de l'autre. Le compensateur se branchait sur la totale.

La plupart des Badin 901 ont terminé leur carrière branchés sur une antenne de compensation, l'embout pour raccorder au compensateur étant bouché. Ce n'était pas forcément mieux qu'avec le compensateur.

Question surprenante !

Si tu ne veux pas qu'il soit compensé, tu le branches sur les statiques (tous les goûts sont dans la nature). Si tu veux qu'il le soit, tu le branches sur l'antenne de compensation, comme tout autre vario pneumatique.

J'ai la flemme de rechercher dans ce forum, mais cette vidéo a déjà été vue plusieurs fois, et je dirai de tête que les commentaires n'étaient guère différents des actuels.