cdaniel26

Transfert du message de Bruno, concernant les obsèques de Bernard

 

"Bonsoir, obsèques Bernard samedi 24 nov. A 10.00 h église de tain, ni fleurs ni couronne, dons au profit des valeureux marins sauveteurs, faites passer allègrement ... Merci pour votre amour témoigne, famille allemand"

J'ai le regret de vous faire part de la disparition de Bernard Allemand au cours du nauffrage de son bateau, "love love" sur les côtes Marocaines, hier dans la journée. Il s'était converti aux grands raids à la voile, retrouvant toute la fougue qui l'avait annimée lors de ses engagements vélivoles, particulièrement à Valence en tant que Président.

 

dimanche 18/11

Afin de faire taire les divers rumeurs qui circulent sur le net, je vous confirme que le corps de Bernard a été retrouvé et identifié. Le rapatriement se fera courant de la semaine.

Je n'attend pas du constructeur du FLARM (qui nous vend une alarme) de me dire comment éviter " l'obstacle" : l’évitement doit se faire "au mieux" dans le respect des règles de l'air et du relief et/ou des obstacles environnants.... nan ?

 

Il est toujours enrichissant de lire les présentations citées par Regis ainsi que les retours d'expérience (forum, club, ffvv, ....) des pilotes

 

Ne pas oublier que de plus en plus d'engin volant sont équipés de FLARM : parapente; aile delta, .... il faut les intégrer dans notre "reflexion d’évitement" en cas d'alarme.

 

 

C'est vrai, je suis très con. On fait pour le mieux. Mais explique moi pourquoi tu as pris autant de leçon pour apprendre à piloter? Tu pousses, ça descend, tu tires, ça monte, pour la gauche et la droite idem. Quand aux pieds, il n'y a qu'à adapter leur déplacement pour que le planeur soit en vol symétrique… Et pourquoi tous ces briefing sur le vol montagne, sur les vaches et sur tout? Voler, c'est naturel, faire du planeur, c'est facile: il n'y a qu'à aller où ça monte et éviter les dégueulantes, non?

Les pro doivent être encore plus con, car à eux, on leur fait des briefing et des entrainements pour le TCAS, instrument beaucop plus évolué et sujet à moins de doutes.

 

Restez sérieux dans vos réponses, ou alors ne dites rien.

Depuis quelques années le FLARM semble s'imposer sous l'impulsion de divers organismes

Depuis la mise en vente de cette "aide" anti collision et la tendance à vouloir le généraliser, je n'ai jamais vu une procédure d'utilisation associée. Portant, comme tout instrument ou aide au pilotage, la seule installation de cet équipeemnt n'est pas un gage de bons résultats. Sans une procédure, sans des "mises en garde", sans des recommandations, ce bel outil peut se révéler désastreux. Le principal reproche est la présentation unique de l'intrus le plus proche ou ayant une trajectoire pouvant conduire à une collision. Mon expérience m'a souvent montré que souvent plusieurs "cibles" étaient potentiellement dangereuses en même temps dans le cas de spirales ou encore de transitions de planeurs groupés. Et comme tout un chacun, je vais au plus simple: alarme, essai d'identification (réussie ou pas), repère d'un "intrus" semblant correspondre à l'indication FLARM et je suis content, car "je l'ai vu et identifié"… Malheureusement la fascination du planeur "intrus" fait que "j'oublie" les autres cibles potentielles. Et ai je bien identifié le bon intrus? Sans mise en garde, sans procédure d'utilisation, je crain que ce scénario soit fréquent et que la remise ne cause de l'identification ne se fasse que dans l'urgence, quand les leds rouges clignotent…

 

Suis le seul a avoir vécu de telles situations?

Suis je le seul à réclamer depuis son apparition une procédure d'utilisation?

bonjour

Suite à une visite médicale de routine, découverte d'une fibrillation. L'utilisation des anticoagulants conduit à une perte de licence.

Après intervention (ablation du fluter) retour à la normale (cardiaque) mais toujours sous médicaments.

Y aurait il d'autres pilotes ayant eu la même affection, qui auraient retrouvé leur licence?

Merci des infos.

J'ai déjà essayé vainement de proposer une uniformisation des procédures de pente au niveau de l'OSTIV (training and safety panel), mais chacun veut garder sa version des règles, pas touche!

 

Pourquoi ne pas faire comme pour tous les règlements qui ont leur particularité dans chaque pays? Si un Anglais vient en France, il roule à droite et réciproquement.

Donc si l'on n'arrive pas à uniformiser "mondialement" les règles de priorité en VàV, exigeons au minimum que les règles du "pays visité" soient appliquées. Et une règle qui me semble bafouée devrait ainsi être réactivée, la langue. D'après les règles OACI, les communications doivent être faites soit dans la langue du pays, soit en Anglais. Je sais que les fréquences VàV ne sont utilisées uniquement à des fin de contrôle, mais une telle procédure serait bénéfique pour tous.

Je suis à la recherche du DVD "Gladiators of the Sky".

Quelqu'un est-il vendeur de ce DVD?

merci

dchambrier@orange.fr

Ouf! La pièce est trouvée. Mais le prix fait frémir: 2200 euros…

A quand le retour de "l'aviation populaire"? Car ceux qui pensent que le vol à voile est une activité "pas chère" ne doivent pas payer de leurs propres deniers les vols qu'ils font.

Je ne suis pas surpris de la désaffection actuelle pour le VàV. Il ne faut pas chercher très loin pour en comprendre la raison. Le jour où nos tarifs redeviendront attractifs, peut être que les jeunes répondront de nouveau: "présent"…

Nous avons un MS 893a comme remorqueur

 

Lors de la prévol, le pilote constate "un mou" dans la direction du côté droit. Après vérification, le débattement gouverne est normal à gauche et réduit à droite. Le même test est fait avec le pilote en place droite. Bon débattement de la gouverne de direction gauche et droit.

 

En se penchant sous le tableau de bord, on constate une fente hélicoïdale dans le tube de liaison des pédales droites et ce à proximité de l'articulation haute de la pédale droite côté "place droite". La pièce est à changer. Une première approche dans la recherche de la pièce confirme nos craintes: l'atelier régional de Vinon n'en a pas ou plus, car notre cas ne semble pas isolé. Mais aucun BS ou CN pour porter une attention particulière à cette pièce lors des visites.

Nous sommes donc à la recherche "d'un pédalier droit" référencé 880.27.01.093.2 Ceci pour un MS 893a construit en 1967 N° de série 10.672

 

Merci de vos réponses ainsi que du retour d'expérience dans ce domaine. Il est en effet surprenant que vu la fréquence de ce problème il n'y ait pas eu de consigne d'entretien ni de renfort de cette partie. Pour un contact plus direct ou personnel, vous pouvez utiliser mon mail, dchambrier@orange.fr. Mais il me semble souhaitable que l'info circule et soit connue du plus grand nombre. En effet, une détection d'une crique ou amorce de crique en amont, aurait permis une intervention du type soudure, ce qui ne semble plus possible à l'heure actuelle.

Je me souviens… La date exacte? Pas d'importance, mais c'était lors d'un concours régional organisé à Romans. Fort vent du nord, premier point de virage "Pont de Savines". Je suis parti un peu vite du Tourniol, cap au sud. Et là, je me fais doubler par le Lak d'Henry. C'était inespéré, une chance à saisir de suivre "le maître". Et je l'ai suivi jusqu'au pont de Savines. Et ce foutu pont, je ne l'ai jamais vu d'aussi bas en planeur… Merci Henri pour cette leçon. Et encore bravo pour ce 950 que tu avais publié sous ton nom; c'était ton vol… Chapeau.

Mettre au point une procédure pour utiliser un outils conçu pour faire à nôtre place ce que l'on ne sais pas faire me semble risqué.

Je ne sais pas "naturellement" voler, mais merci à mes aînés d'avoir mis au point des procédures pour utiliser un outil (l'avion) qui fait ce que je ne suis pas sensé pouvoir faire…

Blague à part, heureusement que des procédures existent et que l'on ne fait pas uniquement confiance à l'instinct. Les résultats seraient désastreux dans beaucoup de domaines et je n'ose penser à ce que serait la route sans le code associé.

 

Dans le transport aérien, les avions ont été équipés de TCAS (système sophistiqué d'anticollision). Des procédures d'utilisation et d'entraînement ont été associées à cet outil. Et personne n'a pensé être assez fort pour songer que l'instinct suffirait à utiliser cet outil. Alors, nous les amateurs de l'aviation de loisir qui n'avons pour la plupart que peu d'heures de pratique, sommes-nous assez fou pour penser que l'on peut se passer de procédures? Je ne parle même pas d'entraînement… Et une réflexion en amont me paraît salutaire.

De plus en plus de planeurs sont équipés de FLARM. Super!

Vous savez tous comment marche le FLARM. Parfait!

Mais une seule chose me trouble:"pourquoi n'y a-t-il de consignes d'évitement" Car une fois l'intrus signalé que faire pour éviter l'accident?

Facile! Identifier l'intrus et… l'éviter. Mais, mais… Car que faire au cas où vous n'identifieriez pas l'intrus? Avez-vous réfléchi aux différentes situations? Quelles sont les configurations les plus dangereuses? Ce n'est pas lors d'un conflit sous stress qu'il faudra se poser les bonnes questions.

 

Il faudrait établir des règles simples, naturelles qui deviennent des réflexes.

 

Se rapprocher des règles de vol à vue connues de tous semble évident.

Pour des planeurs convergent, bien que cette situation semble la plus dangereuse, c'est certainement le cas où vous aurez le plus de chance d'identifier "l'adversaire". Et une déviation préventive à l'opposé du quadrant dans lequel le FLARM vous situe l'autre planeur semble évidente.

Pour des planeurs dans le même sens, deux cas très différents:

Le premier est plus haut. Là aussi, le "poursuivant" aura toutes les chances de vous identifier. Mais il semble logique que ce soit celui qui suive et rattrape qui dévie, l'autre gardant sa route initiale.

Le suiveur est plus haut. Dans ce cas, il y a de fortes chances pour qu'il ne voit pas l'appareil qu'il rattrape. Un écart préventif latéral ( de préférence par la droite) est indispensable ainsi qu'un accroissement du delta d'altitude en transformant son excédent d'énergie potentielle. Et il semblerait judicieux que le premier dévie aussi de sa route (par la gauche) . Bien sur, il faut que le relief permette une telle évolution.

Qui n'a pas utilisé son véhicule équipé d'un attelage pour aller dépanner un copain vaché?

Etiez vous assurés pour cette opération ponctuelle?

Je viens de découvrir ce jour après contact avec la GMF que pour avoir une assurance RC lors du tractage d'une remorque de plus de 500kgs, il fallait déclarer au préalable le véhicule tracté. C'est à dire que l'assureur doit avoir l'immatriculation, les références de la remorque (numéro de chassis, poids maxi, etc…) et vous facturait un amendement au contrat d'assurance…

Alors, étes vous en accord avec la loi?

Je suis heureux de voir que le fil coupé dans "lettre ouverte à un censeur" est repris ici. Le fond de la question que je posais était le respect du réglement. Vous aurez beau mettre tous les contrôles possibles et imaginables, vous aurez toujours des contournements. La répression ne sera jamais suffisante, il faut y ajouter l'adhésion des participants et remettre un peu au gout du jour "le fair play". Je reste persuadé que la confiance accordée à un déclarant est le meilleur gage du respect du dit réglement car il est toujours plus difficile de se mentir à soit même que de tricher vis à vis d'un tiers sensé vérifier ces vols. Bien sûr, il y aura toujours ces "erreurs", mais certainement moins que dans une logique de répression pure.

Daniel de Valence

Bonjour,

 

La NetCoupe est une competition amicale mais qui est encadre par un reglement (lire NP4.2) que tous les participant se doivent de respecter

 

RAPPEL : en vous inscrivant vous vous engagez a respecter le reglement de la NetCoupe (Il est impossible de gerer une competition avec plus de 20 000 vols sans un reglement)

 

A ce jour HL n'est plus commandant de bord : je ne connais pas le cas particulier du vol de 950 km mais je fais confiance au Responsables Club de Challes

 

RAPPEL : ds un vol en biplace il y a un seul et unique commandant de bord (a decider avant le decollage) : c'est a lui que reviennent les points du vols si la perfo est enregistree a la NetCoupe

 

DANIEL : Si tes vols ne respectent pas le reglement de la NetCoupe je te demande de les supprmer .... ds le cas contraitre je le ferrai a mon retour de conges

 

- si le reglement de la NetCoupe ne vous convient pas -> ne participez pas

 

- Si vous ne respectez pas le reglement -> il est normal que les Responsable Clubs et/ou Administrateurs de la NetCoupe procedent a des "corrections"

 

Salutations,

 

Frederic

Bien que respectant l'esprit Netcoupe, je supprime mes vols ce jour.

J'espère que tous ceux qui ne respectent ces principes fassent de même: règles de l'air, utilisation machine, vols sans oxygène,etc.…

Si tel est le cas, les vols Netcoupe risquent de devenir un grand désert…

Enregistrez bien vos vols et surtout, dans le respect "de la lettre du règlement"

Daniel, un pilote qui était heureux de faire partager quelques uns de ses vols.

Lettre ouverte à un censeur

 

Il y a quelques jours, j’avais découvert un vol de 950 km fait en ASH25 au départ de Châlles par HL et JPA. Quelle ne fut pas ma surprise de voir ce vol disparaître. Il semblerait que la déclaration ne correspondait pas à « la lettre de la charte » Netcoupe, le pilote déclarant ne pouvant plus être CDB. Mais tout le monde savait que si la lettre n’était pas respectée, l’esprit lui l’était. Car le déclarant avait bien pris la précaution d’expliciter sa démarche. Et je ne crois pas que JPA était contre cette déclaration, lui étant parfaitement conscient de ce que ce vol devait à HL.

Monsieur le censeur, pourquoi ne vous penchez vous pas plus en détail sur les vols Netcoupe ?

Pourquoi ne pas censurer tous les vols masqués qui eux aussi (souvent) ne respectent pas la lettre ?

Faites vous confiance aux déclarations électroniques qui peuvent être réalisées par n’importe quel pilote avec n’importe quel planeur ?

Soyons clair, si les pilotes veulent « tricher », la porte est ouverte et un minimum d’étique existe.

 

La Netcoupe doit être un lieu d’échange entre pilotes et non pas une compétition. Et c’est dans cet esprit que HL avait déclaré son vol. Qu’il soit remercié pour la pugnacité dont il fait preuve et la qualité de ses vols. Demain, si l’occasion se présente, je serai fier en tant que CDB du vol, de prendre une leçon de vol à voile en sa compagnie.

 

NB : j’enfreins la lettre de la Netcoupe en n’ayant pas une sonde ENL avec mon Discus 2CT (le mien ne marchant plus et n’ayant pas d’ambition pour des déclarations de records…, je ne la change pas), mais je respecte l’esprit soit en ne portant pas les vols où j’ai utilisé le turbo, soit en écourtant le vol à la mise en route de celui-ci. Si vous souhaitez supprimer tous mes vols, je vous en prie, faites le.

MC :wacko:

Bonjour,

...(si il n'y avait que ça qui part en sucette sur Marianne...) ....

Bon courage

Xavier

Que faut il entendre par ta remarque? Notre club envisagerait l'achat d'un Marianne et nous sommes preneur de toutes inforamtion sur la maintenance et autre.

Merci

Citation de Bob

"Pour un planeur, je ne sais pas, je ne connais que l'ANEPVV. Mais pour la partie casse d'un avion, c'est généralement de 5 à 7 % de la valeur de la machine."

 

Et bien non, c'est moins. Discus assuré pour 70000 euros, assurance Air courtage de 1700 euros

En 2008, la proposition Air courtage pour le DG était aux environs de 2000 euros

Et je continue à dire que l'ANEPVV n'est pas une assurance…, mais qui veu tl'entendre??

Mon cher Jean luc

 

Je suis heureux de voir qu'un responsable réagisse à mes propos. Depuis le temps que ce problème est évoqué et que personne ne répond…

Contre-vérités que tu dis? Et bein je pense que tu es passé maître en la matière car ta réponse n'est qu'une suite de contre-vérités et d'assertions douteuses.

Je maintien que l'ANEPVV n'est pas une assurance mais un fond de prévoyance qui prète aux clubs en fonction de leurs côtisations passées (avec des arrangements possibles). La partie assurance ne marche qu'au dessus de 35000 euros. Donc un club qui n'a pas de planeur au dessus de cette valeur (exemple Valence) ne bénéficie jamais de cette "vraie" assurance casse.

En 2008, le DG a été loué par notre club avec une assurance casse court terme "Air coutage". Cette possibilité n'existe plus, donc nous ne pouvons plus le faire.

 

Dire que l'on veut faire payer aux autres, c'est un bien curieux raccourcis. Une assurance casse DG doit être aux environs de 2000 euros. Il n'y a qu'a répercuter ce prix sur la "location" faite au club utilisateur et le club de Valence qui veut profiter "du beurre et de l'argent du beurre" est tout à fait prèt à payer 40 ou 50 euros par jour de location pour utiliser le planeur. Par contre je connais des pilotes qui par le biais de conventions douteuses ont volé (indirectement) sur le compte des autres. Mais les choses ont changées, même dans leur nouveau club d'accueil.

 

Jean-luc, si tu vois un vélivole qui veux profiter d'un planeur performant en laissant aux petits copains le soin de l'assurer, je pense que tu te trompes; renseignes toi avant de lancer une attaque personnelle infondée. J'ai fait voler sur mon compte des jeunes qui venaient baver devant nos planeurs. J'ai pris aussi sur mon compte des vols pour d'autres jeunes qui n'avaient pas les moyens de voler. Quand à utilser pour mon compte un planeur performant sans payer, sauf invitation, ça ne s'est jamais fait.

Ce que je recherche c'est le moyen de faire découvrir à des membres de mon club un type de vol qu'ils ne connaissent pas (tout en contribuant à part égale aux frais du vol, contrairement à ce qui se fait dans une utilisation stage où l'élève paye tout…)

J'ai la chance d'avoir un Discus avec lequel je me fais plaisir. Et j'ai eu la chance aussi de faire de beaux vols sur ASH25 et Nimbus 3 et 4 DM. Et si je veux renouveler l'expérience, j'ai la chance de pouvoir le faire, sans demander aux autres de payer mes vols.

 

Pour terminer, si tu penses que l'utilisation du DG est rationnelle, c'est ton point de vue. Voler pour des BIA (ce que je maintiens), faire des stages subventionnés (tiens là on ne parles plus de faire payer aux autres, pourtant, c'est le cas non?) plus d'autres gentilleses, pour moi, ça ne représente pas une utilisation optimale.

 

NB: si mes souvenirs sont bons, notre président ou un représentant du club assite aux réunions du CR

Le commité Rhône Alpin posséde un DG1000. Une de ses justification était de permettre aux clubs qui n'en avaient pas les moyens, d'utiliser une machine performante et accecssible. Jusque là, tout est parfait, sauf que… cette machine n'est pas assurée casse.

Pour l'utiliser, il faut être affilié ANEPVV, et prendre la machine sous la responsabilité du club dans son parc, en l'ajoutant au parc ANEPVV.

Comme tout le monde le sait, l'ANEPVV n'a jamais été une assurance mais un fond de roulement qui "préte" de l'argent en cas de sinistre, l'intégralité étant à rembourser jusqu'à 35 000€. Jusqu'au milieu de l'année passée, Air Courtage proposait une vrai assurance casse court terme, mais cette formule n'existe plus.

Conclusion: seuls les "gros clubs" ou les "inconscients" (ceux qui ne savent pas ce qu'ils encourent en cas de sinistre…) utilisent ce planeur. Mon club, Valence en l'occurence, ne peut pas se permettre de prendre un tel risque et d'autres clubs de la région sont dans la même position sensée.

Le DG est donc mal utilisé, car bien que faisant des heures, il n'assume plus une de ses principale vocation. Et on le voit parfois faire des vols pour des stages BIA… Bravo l'utilisation rationnelle!

 

Je pense que beaucoup de clubs seraient prêt à payer une participation raisonnable pour que ce planeur soit assuré casse. Mais le commité directeur ne semble pas être sensible à ces arguments.

La saison 2009 est bien avancée. Depuis quelque temps, les fichiers masqués refleurissent. Et certains pilotes le font systématiquement. Notre administrateur avait en 2008 me semble-t-il, essayé de titiller les pilotes adeptes de cette pratique afin de comprendre leurs motivations. Pas réponse.

Je ne suis pas un fouille merde et ne vole pas par procuration. J'avais lancé cette question car ayant croisé un collègue qui était très bas sur un retour, je me demandais quel avait été son cheminement, ses altitudes de vol, bref comment avait-il fait pour rentrer? Peine perdue, fichier masqué et découverte à l'époque de cette pratique.

Peur du flicage? Je n'y crois pas, car seuls les paranos ont cela en tête.

Désir de ne pas "dévoiler" ses petits secrets de vol? Mesquin et seuls les pilotes peu surs d'eux pourraient s'adonner à de telles pratiques. Et ce sont souvent les mêmes qui sont friands de vos pratiques à vous…

Survol de réserves ou parcs? Soyons sérieux, il n'y a qu'en France que les planeurs effarouchent la faune

Infractions aux règles de l'air? Ne fréquentant que de dangereux délinquants, je ne connais pas un seul pilote qui n'ait contrevenu a des règles de l'air: non respect des distances par rapport aux nuages, vol au-dessus des altitudes permises sans oxygène, écornement de zones réglementées (en latéral et aussi en vertical) sans prise de contact avec le contrôle, etc, etc… Que celui qui n'a jamais fauté me jette la première pierre. Je reste serein et ne redoute pas la lapidation.

 

Henry, Alain, Fabien… Pourquoi mettez vous des fichiers masqués?

 

Merci à JM Clément qui lui n'a pas hésité à publier des fichiers IGC concernant le Val d'Aoste et les a enrichis de commentaires éclairés. C'est grâce à de tels gestes que certains ont pu ou pourraient se sortir de situations embarrassantes.

Je suis très surpris de voir que quelques pilotes utilisent les fichiers igc masqués pour les pilotes. Pourquoi? Ce qui est bien, c'est de voir ce que font les autres et dans quelles conditions. Dire je suis allé d'ici à là, sans cheminiment ni altitude, c'est creux.…

Un collègue belge qui n'est pas encore inscrit sur ce site voudrait avoir vos avis sur la Discus 2 CT

Merci d'avance

Bons vols

je suis depuis octobre propriétaire d'un Discus 2Ct. Peu de vols, mais trés agréable et super balasté avec une soixantaine de litres. Le turbo n'est pas d'une efficacité redoutable et donne dans les basses couches 1,5 voir un peu plus mais s'essouffle trés vite vers 1700 NH.

J'y crois pas .... ils existent encore ceux qui pense que le Flarm ne sert à rien !!!

 

Pour ton info, j'ai déjà zigouillé une mouette, un corbeau et une cigogne (en Espagne, snif, le comble pour un alsacien!)

tous non flarmé!

 

Ta réponse est trés préocupante.

Je n'ai jamais dit que les flarms ne servaient à rien. Les flarms réveillent ceux qui "dorment" et à voir ton palmarés parmis les oiseaux, j'en conclus que sans alarme sonore, tu pionse… et que si tu ne t'es pas payé un planeur, c'est parce qu'il t'a évité, LUI…

 

Ce que je prétend c'est que "une fois en éveil", il ne faut pas se contenter de se satisfaire de la première cible identifiée. Il faut chercher les autres. Celles que l'on a vu ne sont pas dangereuses puisqu'elles sont lIDENTIFIEES. Ce sont celles que l'on ne voit pas les plus pernicieuses. Et l'humain étant paresseux, dés qu'il a un os à ronger, c'est le bon; ne cherchons pas plus loin. On se persuade facilement que C'EST LUI. De plus, on focalise sur cette cible et l'on ne voit plus rien… (voir la mésaventure de celui qui évite des parapntes et se fait rappeler à l'ordre par le flarm pour un planeur.

 

 

Donc, aavnr de critiquer, on lit correctement ce que les autres écrivent…

 

PS: j'ai un flarm mais pas d'anti-colision peints.

Bonjour,

 

Depuis deux jours, c'est chouette, je refais du vol en montagne. J'ai croisé au Nord de Serre-Ponçon (là ou il y a encore beaucoup de neige) de nombreux planeurs "tout blancs" sans aucune marque anti-collision et aussi sans Flarm !!!

 

C'est super, comme on ne les voit pas (c'est probablement fait pour !) on a pas le temps d'avoir peur avant l'impact éventuel.

 

J'ai souvenir d'avoir travaillé depuis deux ans avec de nombreux responsables "securité" des clubs des Alpes sur une charte du vol en Montagne dans laquelle les dirigeants de club s'engagent à faire apposer sur les planeurs des marquages anti-collision et à recommander le Flarm (à défaut de l'imposer).

 

C'EST SUPER, Y A KA CONTINUER COMME CA, TOUT BAIGNE !

 

zut, j'ai écris en rouge, çà va se voir de loin désolé, j'aurais pas du

 

 

C'est super cette sempiternelle ritournelle sur les flarms et anti-collision. Pour moi, ça ressemble à ce que l'on nomme dans la presse "les marroniers"… A chaque saison, on prend les mêmes et on recommence.

Question: avez vous souvent heurté des oiseaux?. Ont ils des flarms et des anti-collisions?

Il serait grand temps que les "juste-au-boutistes" se demandent comment on détecte la présence d'autres objets volants.

 

Oui, c'est sur le flarm averti de la présence d'un autre planeur équipé du même système. Mais est-ce celui que vous voyez qui est la cause du conflit? N'est ce pas celui que vous ne voyez plus car vous êtes focalisé sur la mauvaise cible? Pour avoir vécu l'expérience avec des systèmes certifiés et donnant plus dinfos, ce genre de mésaventure est plus fréquent que ce que l'on peut imaginer…

 

Oui les anti-collision c'est beau… Mais est ce qussi éfficace que vous le prétendez? Ah! je l'ai vu. C'est parce qu'il de belles peintures et :"je suis sûr! c'est l'anti-cillision que j'ai vu en premier…" En êtes vous certain? N'est ce pas le planeur que vous avez vu en premier et que découvrant ses belles parures, vous vous persuadez que c'est ça qui vous a permis de le détecter?

 

Beaucoup de questions où les gens pétris de certitudes me font peur. Une chose est sure, si vous voulez voir les autres, regardez dehors. C'est comme au loto, ne gagnent que ceux qui jouent.