JdeM

J'exerce dans un club ou il n'y a pas (encore) de simulateur. Cependant, nous utilisons l'excellent outil pédagogique "avant premier vol" afin de faire visualiser aux élèves les différentes références de pilotage.

C'est vrai qu'il est bien ce vidéo.

J'ai une seule réserve : le chapitre sur le vol remorqué. On y dit qu'avec un étagement correct, le remorqueur devrait se retrouver sensiblement sur l'horizon - méthode qui peut être valable en plaine (encore qu'avec certains planeurs, ça cause problème), mais qui n'est pas très bonne en montagne - ou même en plaine quand c'est brumeux.

Le guide de l'instructeur enseigne à “viser” l'avion en le tenant immobile par rapport au repère capot, et je crois que c'est la meilleure méthode.

Ainsi, dans 20 ans, si les planeurs existent toujours, ils seront tous électriques, ou bien seront lancés par des treuils électriques.

Avec, dans le cas des planeurs à lancement autonome, des aérofreins éoliens, permettant la récupération de l'énergie en descente.

Au retour d'un vol, on s'enroule une bonne ascendance en bout de piste, puis on descend tous AF déployés pour recharger les condensateurs.

En attendant, ceux qui ne peuvent pas utiliser l'électrique peuvent tranquillement abreuver leur treuil diesel de l'huile végétale.

 

Bonne récolte !

Évitez l'huile d'olive : ça va faire monter les prix. Récupérez plutôt le suif des bacs à frites de McDo.

Je me risque à donner un début de réponse...

Nous sommes dans les 300 à 200 hPa et sans doute à des températures voisines des -40 à -50 °C ou inférieures (petit coup d'œil sur le GFS qui donne -46,6 °C à 300 hPa sur Lyon à 15 heures aujourd'hui), des températures où les nuages ne sont plus liquides.

Il s'agirait donc de condensation solide.

Par ailleurs, si on regarde des skewT ou des téphigrammes, tant ceux provenant des observations de radiosondages que ceux prévus par les modèles, on remarque que les courbes TT et TdTd sont souvent relativement éloignées (plus de 5 °C) alors que nous avons des cirrus.

Avec les nuages liquides, le seuil habituellement retenu est de 70 %, mais avec les nuages entièrement solides, il est plus bas.

Deux situations :

- le nouvel élève qui vous arrive avec des dizaines d'heures de FS, donc probablement d'auto-apprentissage et,

- le simulateur utilisé en aéro-club, les jours de pluie, sous la supervision d'un instructeur.

Allons tout de suite au second cas : il y a un potentiel évident, mais que je ne saurais vérifier puisque je n'en ai pas encore fait l'expérience.

Pour le premier cas, c'est autre chose. Il y a du positif - et du négatif, et l'important, c'est que l'instructeur détecte le plus tôt possible les mauvais plis et les corrige. Dans certains cas, il ne faut pas hésiter à cacher les instruments pour les quelques premiers vols, si on a le moindre doute que l'élève pilote ces instruments plutôt que le planeur.

Ces précautions étant prises, je serais porté à croire que l'apport du FS peut facilement être positif.

1er vol en 2007 ?

Dame Nature vient de nous déverser 35 centimètres de belle neige fraîche.

Il faudra bien que Galarneau travaille un peu pour faire fondre tout ça

Alors, on s'en reparle quelque part en avril, pas avant !

http://www.cagcsoaring.ca/images/2-22.JPG

Pas celui-là, mais un tout semblable.

Non, ce n'était pas au XIXe siècle, mais en 1986.

J'ai survécu :rolleyes:

Donc déja on a divisé par 10 la consommation donc la polution , aprés si on peut mieux faire c'est bien et je pense que la ou l'on peut encore econnomiser de l'energie c'est pour rammener les câbles...

 

Pour l'histoire des batteries , a savoir quand même que lorsque l'on a 50 batteries dans un treuil, on ne les change pas comme cela , c'est a dire que l'on ne vas pas chez le vendeur du coin pour en acheter et jeter les anciennes , mais on contacte directement le fabriquant qui nous fait déja un prix ( plus de 50%)et recycle les anciennes .

Le problème des batteries qu'on mettait à la poubelle, c'est le plomb. Or, si les batteries sont convenablement recyclées, ce problème est à toutes fins disparu, ou presque.

Et justement, parlant de plomb, le carburant aviation (pour les moteurs à pistons) contient du plomb, et on a beau le baptiser LL (pour low lead), cette quantité de plomb est nettement supérieure à ce qu'on retrouvait dans le carburant automobile à l'époque où c'était encore permis.

Contrairement à celui des batteries, le plomb du carburant d'avion n'est pas recyclé, mais se retrouve dans les gaz d'échappement - donc dans l'atmosphère. Une certaine quantité se retrouve également dans le sol, car il y a encore bien des pilotes qui purgent les réservoirs et lancent le carburant prélevé par terre.

Si on arrive à faire 25 000 treuillées avec un jeu de batteries dans un treuil électrique, on aura fait l'équivalent avec un avion remorqueur en brûlant 200 000 litres de carburant plombé, en consommant entre 700 et 900 litres d'huile à moteur et probablement en remplaçant 4 ou 5 batteries.

Est-on capable aujourd'hui de quantifier le coût écologique pour produire un KW d'origine thermique (gas oil ou essence) ou électrique (nucléaire notamment) en incluant aussi le coût de recyclage (des batteries par exemple certainement plus cher que la structure acier du moteur thermique).

Bon je sais c'est certainement un sujet au moins BAC +38 ... :wacko:

J'ai cherché sur Internet un tel pseudo-indicateur équivalent écologique sans trop de succés.. :wacko:

Ce serait un calcul assez complexe.

Il faut savoir d'où vient le pétrole (la quantité d'énergie pour produire un litre de carburant tel que nous l'utilisons varie selon la provenance du pétrole). Ensuite, il faut suivre tout le chemin qu'il a fait avant d'aboutir dans le réservoir du treuil.

Quant aux déchets, oui, les batteries peuvent inquiéter, mais on en récupère une certaine partie des matériaux. Et puis, si on change les batteries aux six à huit ans, il faudra aussi voir combien de litres d'huile de vidange le treuil a généré pendant toute cette période.

Mais thermique ou électrique, comme tu le dis, vite, au treuil...

Les US sont très en avance sur l'Europe sur les bus hybrides :

Pas vraiment.

Il est vrai que des bus hybrides circulent dans les rues de plusieurs villes nord-américaines (Toronto vient de joindre les rangs, Montréal le fera vers la fin de l'été), mais l'approche retenue est très conservatrice et les bénéfices pas toujours à la hauteur des attentes.

Les deux plus grands constructeurs nord-américains (New Flyers et Novabus (Volvo)) ont retenu la solution hybride parallèle, avec système Allison (propriété de GM). Le moteur thermique entraîne normalement le véhicule, avec une transmission très semblables aux transmissions conventionnelles, et un moteur électrique vient ajouter des kilowatts lors des accélérations, en prenant son énergie dans les batteries, énergies fournies par la génératrice couplée au moteur et un peu de récupération lors des freinages (principe qui n'est pas nouveau car il y a longtemps qu'on l'utilise dans le métro de Montréal).

Le moteur thermique utilisé est le même gros turbo-diesel de 212 kW aussi utilisé dans les autobus conventionnels. L'hybride n'apportera donc qu'un supplément de puissance (comme c'est le cas pour les voitures de promenade, les constructeurs américains ayant retenu l'hybride pour leurs gros véhicules à quatre roues motrices).

Pendant ce temps, l'Europe planche sur des projets plus audacieux, qu'on ne voit toujours pas sur les routes, mais qui ont le mérite de chercher des solutions plus efficaces. Le Whisper hollandais en est un exemple : technologie de série au lieu de parallèle, moteurs à entraînement direct plutôt que des transmissions hydrauliques bouffant une partie de la puissance, différentiel électronique plutôt que mécanique, ouvrant la porte à l'optimalisation de la traction des autobus articulés (qui en arrachent dans la neige)... Les résultats des essais du prototype sont de loin supérieurs à ce qu'on trouve en Amérique du Nord en matière de diminution de la consommation.

Salut

le principe du moteur de 30cv pour charger les batteries en permance... est déjà utilisé sur les treuils électriques actuels!

Le tout sous forme d'un générateur de courant de chantier.

Exemple: Ploërmel n'est pas équipé d'une ligne électrique à chaque bout de piste donc c'est un générateur de chantier qui charge les batteries.

L'idéal étant le branchement direct sur le 380V EDF afin de ne pas consommer d'énergie (ici fioul) en permanence. Le chargeur des batteries régule la consomation à son juste nécessaire.

Tout-à-fait. L'idée toutefois sera d'offrir une solution intégrée, qui coûte moins cher.

Ou encore, la possibilité de rendre hybrides non pas les treuils électriques actuels, mais les treuils diesel. Si les Américains vous offrent une bagnole offrant plus de 200 kW de puissance de pointe pour 30 k€, la partie mécanique d'un tel véhicule devrait donc pouvoir être offerte pour un prix moindre (et encore mieux quand on ira récupérer les épaves de véhicules accidentés). Alors, au lieu d'avoir un antique diesel de grosse cylindrée pour treuiller (un gros diesel moderne, ce n'est pas donné), on pourrait peut-être songer à un plus petit cube (moins coûteux), où la pointe de puissance en début de treuillée serait fournie par le moteur électrique.

Par contre, l'hybride est une fausse bonne idée, écologiquement parlant, puisqu'elle constitue la réponse du lobby pétrolier aux préoccupations écologiques du moment. Ce n'est en effet qu'une manière, pour ces derniers, de conserver leur privilèges de fournisseur d'énergie incontournable pour les déplacement terrestres.

Les petits diésels moderne, associés à des filtres à particules, sont énergétiquement et écologiquement plus performant que les hybrides actuellement sur le marché.

L'hybride a toujours été vue comme une technologie de transition. Si un jour un système générateur d'énergie arrive à la hauteur du diesel, on basculera le diesel.

En attendant, les autobus hybrides offrent, en parcours urbain bien sûr, une économie de carburant qui peut atteindre entre 15 et 25 % (on utilise le même gros diesel de 8 litres) et surtout, les émissions polluantes sont dans certains cas réduites de façon encore plus importante, le moteur thermique pouvant travailler de façon plus optimale.

Donc, pour les poids lourds urbains, l'hybride n'est pas une fausse bonne idée, bien au contraire. Là où ça se gâte toutefois, c'est au niveau de la voiture particulière. Les constructeurs américains font un usage abusif de l'hybride en les installant dans leurs gros VUS (4x4) et en se servant du moteur électrique pour augmenter la puissance à l'accélération.

Mais ça, c'est une autre histoire

Bon enfin, je m'écarte du sujet treuil hybride qui pourrait être une solution si des moteurs de forte puissanc étaient mis sur le marché ... avec l'ensemble motopropulseur d'une Prius, on pourrait treuiller .... un parapente ????

Le moteur thermique et la génératrice seraient suffisants pour alimenter le système. Il faudrait toutefois un moteur électrique plus gros - comme ceux qu'on installle justement dans les autobus.

L'atout de l'hybride pour le treuil, c'est qu'on peut s'attendre à avoir accès à de la technologie plus fiable que celle d'aujourd'hui et un à coût plus abordable que ce qu'on paie actuellement. Le travail demandé à un autobus urbain ressemble probablement à celui qu'il faut pour treuiller un gros planeur. Et la technologie utilisée tient bien le coup si on se fie aux rapports des villes américaines qui ont des hybrides en circulation depuis plusieurs années déjà.

A priori, c'est en Allemagne que "c'était" obligatoire.

Aujourd'hui je ne sais pas si ce concept est toujours d'actualité. ce qui est certain, c'est que tu trouveras cet anneau pour accrocher la sangle para sur des planeurs Allemand type JANUS, DUO...

par contre, je n'en ai jamais vu sur les ASK13...et je ne sais pas si une règle régit la présence de ces anneaux sur leurs planeurs...

J'ai vérifié dans le manuel 522. Ce n'est pas obligatoire, mais si le constructeur en installe un, il doit alors être installé de façon à ce qu'il puisse résister à une traction de 300 daN et ça, dans toutes les directions.

Message à JdeM: mon choix se porte donc vers un club qui offre des parachutes A moins que je ne m'en achète un... ce qui n'est pas prévu dans mon budget

Sage décision...

Comme il n'y a qu'un club dans la région de Montréal qui offre des parachutes, ton choix sera facile à faire.

Il ne te restera plus qu'à choisir ton parachute : il y en a des noirs, des bleus et des rouges. S'il ne reste qu'un rouge toutefois, tu l'offres d'abord à l'instructeur :lol: :lol: :rolleyes:

C'est pour quand le lâcher ? On fait des prévisions là-dessus ?

Message à JdeM: mon choix se porte donc vers un club qui offre des parachutes A moins que je ne m'en achète un... ce qui n'est pas prévu dans mon budget

Sage décision...

Comme il n'y a qu'un club dans la région de Montréal qui offre des parachutes, ton choix sera facile à faire.

Il ne te restera plus qu'à choisir ton parachute : il y en a des noirs, des bleus et des rouges. S'il ne reste qu'un rouge toutefois, tu l'offres d'abord à l'instructeur :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

C'est pour quand le lâcher ? On fait des prévisions là-dessus ?

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Et parlant de parachutes...

Les planeurs modernes sont généralement équipés d'un anneau pour y accrocher la sangle qui permet de sauter en automatique.

Or il y a - ou il y avait - un ou des pays qui exigeaient, en plus du parachute, que ce dernier soit commandé en automatique. Quelqu'un en sait plus long là-dessus ?

Bonjour,

J'ai appris par le plus grand des hasards que le port du parachute n'était pas obligatoire au Québec. Cela ne semble pas vraiment les déranger, pour ma part, cela me pose un gros cas de conscience...

Auriez-vous le même cas de conscience que moi si vous aviez à voler sans parachute?

Petite précision: ce n'est pas du vol de montagne

La réglementation relève du gouvernement fédéral, Transports Canada - Aviation Civile étant l'autorité aéronautique.

Transports Canada laisse aux aéro-clubs et à leur association (la SAC comme on l'appelle) le soin de s'auto-discipliner dans une certaine mesure, sans leur laisser pleine autorité comme c'est le cas en Angleterre ou en Australie (dans ces pays, la BGA et la GFA gèrent les permis de pilotage de même que la navigabilité des appareils). Il y a une règle non écrite, mais qu'on applique : « nous interviendrons si on entend parler de vous ». Or, comme les ULM et les avions légers privés causent plus de problèmes (incidents et accidents) que les planeurs, Transports Canada concentre ses efforts sur eux. Le bilan de sécurité du vol à voile n'a rien d'impressionnant, mais celui des ULM et des avions privés semble plus préoccupant.

Quelques clubs n'attendent pas la réglementation pour réagir. Dans mon club, le port du parachute est obligatoire.

Et ce qui vaut pour le port du parachute vaut aussi pour bien d'autres domaines. Les clubs excèdent largement les minimums réglementaires de délivrance de la licence, de même que ceux de la qualification instructeurs - ou même l'emport de passagers.

Les Cadets de l'Air tirent les normes vers le bas, les clubs vers le haut. Alors, Transports Canada évite d'intervenir inutilement (si TC devait rendre obligatoire le port du parachute en planeur, les Cadets grinceraient des dents car un instructeur dépassant 1,85 mètres ne pourrait probablement pas s'installer en place arrière d'un Schweizer 2-33 avec un parachute.

Et pour la montagne...

C'est en montagne que le risque de collision est le plus élevé, mais c'est aussi en montagne que, proportionnellement, le risque d'être rescapé grâce au parachute est le plus bas (on est souvent trop près du relief pour avoir le temps de s'en sortir).

Pour la conscience : c'est clair qu'on n'a pas envie de laisser d'orphelins inutilement derrière nous - et ton appréhension est des plus légitimes.

Et si tu devais préférer un club à un autre parce qu'il t'offre un parachute, tu pourras le dire tout fort : ça peut faire réfléchir ceux qui n'en offrent toujours pas.

Bonjour à tous,

 

J'ai découvert que les constructeurs de trolley et de tramways étaient tous en train de phosphorer sur des engins sans caténaires.

Il ne s'agit pas de mettre l'alimentation dans le sol comme à Bordeaux, mais d'alimenter seulement aux arrêts, qui sont toujours nombreux et proches pour les lignes en centre ville, et de fonctionner en autonome entre 2 arrêts.

 

L'idée consiste à utiliser un système de stockage plus performant que les batteries: les supercondensateurs.

La technologie hybride semble progresser rapidement au niveau commercial. Au niveau de la voiture individuelle, c'est encore timide comme percée, mais dans la catégorie véhicules lourds, en particulier les autobus urbains, ça avance. En Amérique du Nord, plusieurs villes ont déjà des autobus hybrides sur des lignes régulières.

Au niveau technique, on reste très conservateur, mais dès que la rentabilité devient probable, les choses changent.

Dans un premier temps, l'hybride entièrement autonome est celui qui a la cote, mais il y a une demande grandissante pour l'hybride branchable au réseau et quand les industriels sentiront que la rentabilité est possible, ils iront de l'avant et dans ce cas, ils s'attaqueront aux moyens de stockage, avec certains impératifs : rapidité de charge, augmentation du nombre de cycles, poids, capacité à fournir des pointes d'intensité et, le prix de revient, bien sûr.

Et dès que l'industrie automobile (lourde ou légère) aura mis à notre disposition une technologie efficace à prix abordable, nous pourrons envisager la deuxième génération de treuils électriques.

Efficaces les gens de treuil !

Un grand merci !

Non, c'est exprès...

Pour le faire, il faut que je me procure le bouquin distribué à mon club à l'A.G.; Puis c'est bien long à saisir,

et finalement je ne suis pas sûr que ça serve beaucoup, à part pour la curiosité.

 

Et Pascal Jouanard doit pouvoir avoir tout ça directement de la fédé... :rolleyes:

Tu sous-estime la valeur de ton travail passé.

C'est un peu plus que la simple curiosité : ça alimente l'argumentaire en faveur du treuil.

Pour les pays remorqueurs qui commencent à s'enliser dans la descente, avec les coûts qui grimpent plus vite que les ressources des membres, la France fait figure de baromètre, ayant longtemps favorisé l'avion remorqueur, puis entamé sa lente conversion au treuil.

Outre Atlantique, le treuil fait de plus en plus partie des conversations de club house - ou de forums virtuels. Le vent commence à tourner, même si on reste bien frileux (et même si les pilotes remorqueurs ne veulent pas se détacher de leur joujou). On sent parfois que si un club s'y lance, il y aura effet boule de neige.

Revenons donc au sujet initial, voici le classement FFVV 2004 (en fonction

du total général de l'activité) des clubs pratiquant plus ou moins le treuil:

 

http://img57.exs.cx/img57/9770/bilanffvv2004treuilles0fn.png

 

En espérant ne pas avoir fait trop de fautes de saisie...

Ouf !

Il est trop tôt sans doute pour les statistiques de 2006, mais on a raté celles de 2005

;)

Juste pour voir si l'ascension tient bon...

Il faudrait des volets de capot comme sur le Midour, n'est-ce pas les gars de Challes ?

Ou un refroidissment au liquide...

Ne comptez pas sur Bombardier-Rotax toutefois : la commercialisation du V6 a été mise sur les tablettes (même si on entend terminer le programme de certification).

rectificatif : la VNE du Pawnee est de 250, mais çà ne change pas grand-chose.

Un Pawnee à 250, ça doit déplacer tellement d'air que les modèles météo en sont pertubés.

The 2,500-hour commercial glider pilot

 

Il y a une licence de pilote professionel de planeur outre Atlantique ou bien c'est comme chez nous?

Aux USA, oui, mais pas au Canada.

Bon, d'accord, si tu veux, continuons un peu sur la parenthèse Pawnee ...

 

Lorsque nous avons voulu remplacer notre Rallye, nous disposions de quels choix ?

 

(...)

 

-Les Bellanca. Je me suis assis à l'intérieur au salon de Nevers où deux exemplaires étaient à vendre. Je n'ai pas été emballé au niveau de la visibilité.

-Le Christen Husky. guère mieux au niveau visi, et de plus, j'avais du mal à y caser confortablement mon 1,85 m.

Entre le Pawnee et le Citabria (Bellanca), celui qui offre la moindre visibilité en remorqué n'est pas le second, mais bien le premier. L'aile basse placée DEVANT le pilote masque une bonne partie de la trajectoire en descente.

En Europe, on associe trop facilement aile haute et mauvaise visibilité. Certes, si on n'a piloté qu'un Cessna 150, cette association devient facile. Mais il y a un monde de différence entre un Bellanca Citabria et un Cessna 150. Au départ, le fuselage étroit du premier y est pour beaucoup, mais il y a plus, la position du pilote (sans oublier les fenêtres sur le toit en virages serrés.

Il faut analyser les trajectoires pour bien mesurer le niveau de sécurité offert par la visibilité de chaque type de remorqueur.

En descente, le Citabria est gagnant (même sur un DR-400) - et le risque de collision en descente est plus élevé qu'en remorqué (vitesse plus grande et avion seul moins visible qu'un attelage).

Ce qui vaut pour le Citabria vaut aussi pour l'Ektor C305 (Cessna BirdDog). Ce remorqueur offre, malgré son aile haute, une visibilité nettement meilleure que celle du Pawnee.

Au total +20% sur la consommation horaire et -20 % sur le temps de remorqué, donc un coût au remorqué quasi-équivalent.

J'ai fait partie d'un club où on exploitait un Pawnee 235 et un Citabria 150 chevaux. Le gain de temps du Pawnee (moins d'une minute sur 7-8) ne compensait pas le surplus de consommation. Se faire remorquer en Pawnee coûte donc au départ plus cher en carburant.

Mais il y a plus : la révision du gros Lycoming O-540 six cylindres en fin de potentiel coûte 50 % plus cher que le modeste O-320 à 4 cylindres - et ce coût moteur représente une portion non négligeable du coût d'un remorqué.

Le moteur du Pawnee est plus délicat au refroidissement et les risques de casser des cylindres sont nettement plus élevés qu'avec les plus petits moteurs.

Et surtout, c'est là mon propos principal, il est d'un coût d'entretien imbattable.

Pensons par exemple à l'extrême simplicité du train du Piper ... quand les sandows commencent à fatiguer, on les change très facilement et c'est reparti pour 10 ans avec des milliers d'atterros .

Oh ! Attention ! Les trains cassent tous à la même place (comme sur le Super Cub d'ailleurs), près du fuselage, suite à des criques qu'on ne voit pas venir à moins de passer régulièrement les jambes de l'atterrisseur aux rayons X. Je l'ai vu à deux reprises (une fois sur un PA-18 et une autre fois sur un PA-25) et ça finit par un bout d'aile plié, une hélice à changer et un moteur à réviser.

Les Piper ne sont pas pires que les autres à ce point de vue, mais ils ne sont pas mieux.

Les économies à l'exploitation ne sont pas toujours où l'on pense .

Oui, c'est vrai, mais les économies à moyen terme pour un club seront difficilement sur le choix d'un gros remorqueur. Ça fait plaisir aux propriétaires de longues plumes bourrées d'eau, mais pour l'ensemble du club, c'est rarement le bon choix.

Il y a une pub qui fait mauvais ménage avec Firefox. Le même problème s'était présenté il y a quelques mois, était disparu (avec la disparition de la pub), puis a refait surface il y trois ou quatre jours.

Les bannieres sont mise en ligne / off ligne tous les ans fin décembre ...... je n'explique pas la résolution du soucis en cours d'année .......

Avec Firefox je n'ai pas ce soucis

 

Tiens, aujourd'hui, ça marche avec Firefox.

Avec Camino, ça marche aussi, sauf que les pubs se sont arrêtées sans que ça empêche le reste de fonctionner.

Bof ! Du moment que j'ai une sortie de secours...

Hypothèse : certains écrivent à partir du bureau, et au bureau, c'est souvent plus relaxe le vendredi...

Ou une variante : plusieurs ont la semaine de 4 jours et ne savent pas que faire du vendredi...

Autre variante : on lance son ordi pour vérifier la météo du weekend et on en profite pour passer par planeur.net...