Robert Ehrlich
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Reste à savoir si ce compte de 3 renouvellements démarre avec cette nouvelle réglemetation ou s'il s'applique immédiatement, i.e un ITV qui a déjà renouvelé au moins 2 fois sans ce test doit-il le passer à son prochain renouvellement ?Les conditions de renouvellement ITP sont donc bien actives aujourd'hui pours les ITV (Y compris le contrôle de compétence tous les 3 renouvellements) !
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La nuance entre champ et aérodrome n'est pas forcément évidente. Certains champs (Les Crots, Laragne par exemple) sont des terrains ULM. Seyne et La motte du Caire qui sont des vélisurfaces figurent dans le guide. Je pense que le bon critère, probablement celui qui a été retenu pour le guide, est de faire figurer comme champ tout ce qui n'a pas une carte VAC publiée par le SIA.Le Seyne dans mon fichier est l'ancien champ repéré car pour moi l'autre est l'aérodrome donc pas sur ce fichier ou il n'y a que les champs.
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Tout à fait, l'erreur est de moi, je corrige.Merci de ces precisions. Toutefois, sur mon guide SEYNE est a la marque 30, non pas 40.
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Il me semble bien me souvenir d'avoir lu un tel article dans un numéro de la revue Soaring feuilletée chez mon ami Fabien quand je lui ai rendu visite aux USA en 1998 je crois. Les archives de cette revue sont disponibles sur le Net, mais il faut être membre de la SSA et avoir un login et un mot de passe pour y accéder.
Autant que je me souvienne l'amélioration consistait à rendre le frein (davantage) auto-serreur en faisant pousser une machoire par l'autre au lieu qu'elles soient toutes les deux poussées par la came actionnée par le cable, un peu ce qui est décrit dans l'article cité plus haut.
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... ce qui permet à tout un chacun de faire la chasse aux erreurs.
Pour Marcoux, les coordonnées sont bien celles du guide, mais dans Google Maps ça tombe dans un champ à l'Ouest de la Bléone alors que je sais parfaitement pout l'avoir reconnu à pied qu'il s'agit d'un terrain pris sur le lit de la Bléone rive Est. J'ai mis dans mon fichier .kml des cordonnées plus vraisemblables :
longitude 6.28058 E, latitude 44.1419 N en degrés décimaux,
4408.5140,00616.83480 en format .cup.
Du coupup l'URL de la carte Google Maps a changé, c'est http://maps.google.fr/maps/ms?msa=0&msid=215273789587416439661.0004bfa1292f23ae20ee9
Corrigé également (dans quelques secondes) dans le précédent message.
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J'ai fait un petit programme (shell) qui convertit ce fichier .cup en fichier .kml pour aller voir ces champs sur maps.google.fr, ce qui permet à tout un chacun de faire la chasse aux erreurs.
Fichier kml : http://robert.ehrlich/airspace/alpes.kml
Convertisseur : http://robert.ehrlich/airspace/cup2kml.sh
Résultat dans Google Maps : http://maps.google.fr/maps/ms?msa=0&msid=215273789587416439661.0004bfa1292f23ae20ee9
J'ai déjà détecté 3 erreurs dans le fichier .cup:
ligne 32 : ESPINASSE le point est dans le champ voisin (non corrigé)
ligne 37 : GRENOBLE (HOPITAL SUD) pas vraiment vachable (non corrigé, à supprimer)
ligne 90 : SEYNE coordonnées incorrectes (4420.900N,00620.520E,1150m dans le fichier .cup, 4420.538N,00622.361E,1200m d'après le guide, manque la référence au numéro du guide (30), corrigé dans le fichier .kml et dans maps.google.fr)
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La dernière condition pour le renouvellement d'ITP (réussir un contrôle de compétence) ne me semble pas claire. S'agit-il d'un contrôle de compétence de pilote avec un autre instructeur, ou d'un contrôle de compétence d'instructeur avec un formateur de formateurs ?
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D'ici là, je suppose qu'on ne trouvera plus d'ordi capable de communiquer avec l'appareil.
Il suffit de ne pas jeter ceux qui en ce moment sont capables de le faire.
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Bonjour,
la plupart des espaces "déclassables" sont effectivement des portions de TMA. On les trouve dans le document suivant:
Rien n'indique (plus) que les espaces sont dédiés au vol à voile, c'est juste indiqué "La TMA MACHIN partie 1.2 est déclassée en
G selon protocole".
Ce n'est pas exactement ce qui dit le document en ce qui concerne la TMA PARIS, sujet de ce fil, pour la partie 4 par exemple, on trouve :
Espace de procédures DE GAULLE et ORLY
A l’exclusion :
-- des zones LF--P 23 et LF--R 84 A
-- des zones LF--R 3100 B--C--D--F--H, LF--R
3101 B à D, LF--R 3102 A--B--C--V, LF--R 3103
C--D--H--J--K--M, LF--R 3104 A--B--C--D--F--G--V,
LF--R 3105 A--C--D, LF--R 3106 B à D
lorsqu’elles sont actives.
Idem pour toutes les autres parties de la TMA PARIS. Il n'y est nulle part mentionné de "déclassement", terme qu'on trouve par contre pour d'autres TMA de classe D.
Toute mention du vol à voile n'a pas disparu, la colonne "Type de restriction" indique "Activité vélivole restreinte"
Les zones mentionnées dans ce document sont elles-mêmes décrites dans le document :
Là non plus, pour les zones se substituant à une partie de la TMA PARIS, il n'est pas question de déclassement, le texte dit :
Pendant l’activation de la zone :
-- IFR et CAM : contournement obliga-
toire.
-- VFR : pénétration strictement réservée
aux pilotes des aéroclubs signataires
d’un protocole avec l’organisme gestion-
naire et à leurs invités dûment instruits.
Cette zone se substitue aux portions de
l’espace aérien de classe A avec les-
quelles elle interfère.
Ce dernier document répond à la question de Stéphane :
Mais comme il faut tout de même que les autres usagers sachent où se situent ces zones qui leur deviennent inaccessibles ou "autrement" accessibles (certes, un IFR est possible en espace G, mais les compagnies aériennes ne sont plus d'accord d'y risquer leurs passagers...), j'imagine que les limites devraient figurer dans les AIP ainsi que les règles de pénétration (au moins de façon sommaire, du genre "accès limité à ..., activité connue de..."). -
Pour ceux qui veulent zapper le reste du JT : http://videos.tf1.fr/jt-20h/2-pilotes-handicapes-aux-championnats-de-france-de-planeurs-7219614.html
Dommage que la plupart du temps les planeurs montrés soient un ASH25 et un DG-500 et non le DuoDiscus de ces 2 pilotes. Ceci dit le grand public auquel ce reportage s'adresse ne verra sans doute pas la différence.
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... mais je crois que les surfs sont en polyester
,me tromperais-je
Pour les planches à voile "custom" en tout cas, elles sont en général en epoxy, c'est le cas de la mienne (occasion, je ne m'en suis pas fait faire une sur mesure), pour celles construites en grande série, c'est du thermo-plastique.
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De memoire il faut majorer du rapport de la racine carrée des P/S racine de p/s chargé /racine de p/s lège
Pour ceux qui ne sont pas très doués pout le calcul mental des racines carrées, une approximation simple peut en tenir lieu : augmentation de la vitesse en pourcentage = moitié de l'augmentation de la charge ou du poids en pourcentage. Exemple : masse non ballasté 300 kg, je mets 60 l, donc 60 kg, ce qui augmente ma masse et ma charge de 20 %, la vitesse doit être augmentée de 10 % par rapport à celle lue sur l'anneau gradué pour le planeur vide.
Mais comme je ne sais pas faire même ce simple calcul en vol et que de toute façon j'ai la flemme de ballaster, je ne ballaste pas.
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A mon avis il ne faut pas mettre de filtre du tout. L'idéal serait d'avoir la pression de l'antenne juste à l'entrée de l'instrument. Ce qui qui fait que ce n'est pas le cas, c'est qu'il y a un débit d'air dans la canalisation et pour maintenir ce débit d'air, comme la résistance que la canalisation oppose à ce débit n'est pas nulle, il faut une différence de pression entre ses extrémités. Cette différence de pression, qui fausse la valeur de la pression vue par le vario, est d'autant plus grande pour un débit donné que la résistance de la canalisation est grande. Y mettre un filtre ne fait qu'augmenter cette résistance, donc augmenter l'erreur. A moins que l'instrument ait été conçu pour fonctionner avec un filtre et que sa graduation intègre la correction de cette erreur.En ce qui concerne les filtres, faut-il en mettre qu'un seul sur l'arrivé de l'antenne ou 1 avant chaque entrées "Ant. Comp" dans les instruments ? --> voir schéma
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Pourtant le citoyen moi et vous on paie 56% de la "machine à gaz"
C'est peut-être là qu'est le problème. Si vous et moi on payait 100% de la "machine à gaz", ils pourraient se consacrer pleinement au boulot de prévision, au lieu de chercher des clients, sponsors ou partenaires qui financent les autres 44% et de faire porter leurs efforts sur des jolies présentations avec petits nuages qui font vendre aux télés. Il me semble qu'aux USA le NOAA est à 100% payé par l'Etat, bien que ce ne soit pas un pays qui ait la religion du service public.
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Salut
"positive check" signifie pour ceux qui ne connaissent pas :
Bloquer le manche (par un copain qui vous aide à la prévol de préférence) et manipuler dans les deux sens les gouvernes au niveau de la tringlerie (pour ne pas trop faire souffrir la structure des gouvernes) afin de vérifier que la cinématique est bien raccordée.
Le BS dit le contraire : une personne bloque la gouverne et l'autre essaie de bouger la commande (manche, poignée de volets, d'AF).
Ceci dit il n'est pas exclu qu'une commande mal branchée mais bien coincée passe ce test. Il est bon, au moment du remontage, d'essayer de déconnecter la commande comme au démontage mais sans sans faire coulisser le petit verrou dans lequel se glisse l'épingle et sans enlever cette épingle, ça doit résister, ce test aurait probablement décelé le défaut signalé par gregv.
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...Elles sont très lourdes, et leur pose ne doit pas être très facile.
J'ai passé un partie de mon service militaire en 70-71 à retirer celles qui couvraient le parking réservé aux véhicules des appelés et visiteurs à l'entrée du camp de Linas-Montléry. Ne me demandez pas pourquoi on les retirait, le trouffion que j'étais n'avait pas à savoir le pourquoi des ordres mais juste à les exécuter.
Comme on peut le voir sur les photos du document indiqué par Vinch ces plaques sont pourvues sur le coté d'une rangée de griffes qui viennent se loger dans des encoches de la plaque voisine. il faut faire glisser la plaque le long de la voisine pour que ces griffes se verrouillent. Notre problème à l'époque était inverse : faire glisser la plaque dans l'autre sens pour libérer les griffes. Les plaques étaient plutôt rétives à ce mouvement, plus où moins enfouies en terre malgré nos efforts préalables à la pelle et la pioche, et on y allait de grands coups de pioche utilisée comme marteau sur la tranche du petit coté de la plaque, ou en plantant la pioche en terre par un des trous et en faisant levier, ou en faisant levier sur la plaque jouxtant le petit coté. La pose doit être plus facile.
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Hi
Adding a flexible High Pressure Hose in the desired length to move the Gauge from the Regulator into the Cockpit (SH Gliders)
will help you keep your bottle pressure under surveillance.
Bruno
Plutôt que cette rallonge de haute pression, je crois que je préfèrerais une caméra bluetooth devant le manomètre et un dispositif quelconque (PDA ou autre) permettant au(x) pilote(s) de visualiser son image, ce qui ne modifierait en rien l'installation existante.
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Sauf que "bank" dans la langue de Shakespeare veut aussi dire "virage" dans l'aviation (je l'ai découvert à cette occasion). Donc, le logiciel comporte un "indicateur de banque" qui n'a rien à voir avec vos factures...
Pour autant que je sache, "bank" dans la langue de Shakespeare ne veut pas dire "virage" (qui se dirait plutôt "turn") mais "inclinaison". L'"indicateur de banque" serait donc plutôt un indicateur d'inclinaison.
Pour pratiquer l'anglais aéronautique : http://www.av8n.com/
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Depuis, je n'ai pas connaissance d'autre vol de 1000 km ou plus réalisé en plaine sur planeur de 15 m.
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Grosso modo, ils intègrent totalement les tringles sur lequel le malonnier est fixé dans le haut de la paroi gauche, exactement comme s'il s'agissait de la tringlerie des volets d'un Ventus ou Nimbus. Pour rajouter ça a posteriori, il serait plus simple de produire un nouveau fuselage...
Oui je savais ça, c'est d'ailleurs la raison pour laquelle il n'y a pas de version malonnier de leurs planeurs à volets, mais je crois qu'en plus il y a le renvoi dont je parlais derrière le cockpit qui ne peut s'installer qu'à la consstruction.
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Bonjour,
Merci pour toutes vos réponses. Ce qui est étrange c'est que tous les planeurs peuvent être transformés mais pas le DUO... Quelle est le problème qui interdit la modif alors que sur tous les autre planeurs elle est possible ?
Je crois qu'il y a un truc qu'ils doivent stratifier dans le fuselage avant de faire le collage des deux moitiés ou au moment où on le fait, ça doit être le truc qui remplit la fonction de l'espèce de palonnier qu'il y a caché sous le baquet des K21, le truc qui renvoie en traction vers l'avant sur le cable du coté droit le mouvement vers l'arrière du malonnier . Ils auraient pu faire autrement, mais pourquoi l'auraient-ils fait puisque cette solution booste la vente des planeurs neufs.
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- la modification est montable/démontable en une minute.
Il faut préciser que c'est le levier de commande qui est montable/démontable en une minute, la modification comporte bien d'autres choses qu'il est inutile voire impossible de démonter.
Chez nous le levier avec la petite clé qui sert à le monter/démonter attachée par un bout de ficelle reste dans le planeur (compartiment dans l'aile) quand il est démonté, ça évite de se demander où il est passé.
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Ils sont équipés de moyens halucinants (NOPIA)
Et pour les non initiés, c'est quoi ce NOPIA hallucinogène ?
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Et y en a même en Suisse...
mais au lieu d'avoir des Pégase quatre-vingt-dix, ils ont des Pégase nonante.
Varios À Accéléromètre
dans Instruments - Accessoires
Posté(e)
Autant que je sache le vol de nuage est autorisé en Suisse, en Pologne et en Angleterre (liste non limitative). Si tu as envie d'essayer, je pense que la Suisse est l'endroit favorable, ils y parlent français dans une bonne partie, en particulier à Montricher où j'ai tenu en alternance le rôle de sac de sable et de dépanneur pour un biplace qui faisait le championnat de Suisse il y a quelques années. Bien entendu pour un tel championnat les instruments destinés au vol de nuage devaient êre rendus inopérants et scellés.