EBenard
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Bonjour,
... Reçu depuis qq jours:
Glasflügel – Eugen Hänle – The pioneer in composite aircraft design
de chez EQIP (https://eqip.de/en/product/glasfluegel-eugen-haenle-der-pionier-des-gfk-flugzeugbaus-kopie/)
Remarquable ! Récit très fouillé qui montre la contribution remarquable des Hänle, de Streifly... de la compléxité de se lancer dans la construction de planeurs - à un moment ou le marché était très porteur! - .. et des coups tordus. Bref, à lire absolument...
Reste à attaquer celui sur LS (par le même auteur)!
Bon vol,
EB
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Bonjour à tous,
Quelqu'un aurait-il testé le livre suivant:
Glasflügel – Eugen Hänle – The pioneer in composite aircraft design
de chez EQIP (https://eqip.de/en/product/glasfluegel-eugen-haenle-der-pionier-des-gfk-flugzeugbaus-kopie/)
Merci, et bon vol,
EB
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Petit compte rendu:
Congrès OSTIV 18-23 Juillet 2021
Toute la conférence a eu lieu en ligne avec une bonne trentaine de
participants en moyenne des séances auxquelles j’ai participé. Apparemment peu
de Français dans les participants.Régulièrement de superbes présentations au standard d’une conférence
scientifique, et plusieurs fois des contributions de type recherche appliquée émanant
du projet inégrant une Akaflieg, soutenue par leur université de rattachement,
et semble-t-il avec du financement régional.Les notes qui suivent se réfèrent aux sessions qui m’ont plu
particulièrement, dont la sélection est totalement subjective et les
commentaires sont totalement personnels.Intervention de Loek Boermans (ex TU Delft)/ L.
Lazauskas : « On the gust load of sailplanes »Très belle contribution sur la justification des facteurs de charge sous
rafale et proposition d’une formule modifiée prenant en compte un facteur d’amortissement
de la rafale. Proposition acceptée par l’OSTIV/SDP et l’EASA et une
démonstration remarquable qu’une analyse universitaire peut finir dans un texte
de certification d’aéronef !Intervention de Till Lindner, Akaflieg Hannover :
« CraCpit »Etude numérique du crash d’un planeur monoplace de type Astir, dans la
configuration d’un choc frontal symétrique, sous un angle de 45 degrés.La notion de survavibilité est approchée ici sur la base d’une condition triple,
de maintenir suffisamment de volume, de limiter un nombre de g pendant une
durée limitée et de répondre au critère HIC (qui évalue le risque du coup du
lapin !). Sous condition de volume d’un planeur existant, une sorte de
renfort pourrait être rattaché à la structure initiale (c’est donc une sorte de
retrofit structurel) :
Intervention de Lajos Fohlmeister, Akaflieg BruanschweigEtude expérimentale du crash de la cellule de planeur biplace SB15, dans la
configuration d’un choc frontal symétrique, sous un angle de 45 degrés :
la première étude dans le domaine publique concernant un biplace ?La structure du fuselage du SB15 (tandem) est caractérisée par un caisson
courant le long du contour de la verrière, de cadres sous les genoux des
pilotes et dans le dos du pilote arrière, d’une barre transverse entre les deux
pilotes.Le montage expérimental consiste à entrainer linéairement l’ensemble sur
une surface d’appui inclinée à 45 degrés. Les déplacements 3D sont évalués par
la méthode de photogrammétrie DIC. La charge limite de 6g sous 45 degrés
correspond à un déplacement longitudinal de la surface d’appui de 11 cm
environ.Une fissure de 33cm apparaît au niveau du coude du pilote arrière,
approximativement, accompagnée d’une déformation plastique de l’attache de la
barre transverse entre les pilotes. La cellule tend à gonfler latéralement en
place avant alors qu’elle se contracte en place arrière, la barre transverse
jouant le rôle de pivot de ces déformations. La déformation verticale du cadre
de verrière est particulièrement importante en place arrière avec un pic de 1,5
cm environ.Les modifications suggérées portent sur le renforcement de l’attache de la
barre transverse et l’addition d’une barre transverse avant, au niveau du
tableau de bord avant, afin de limiter le gonflement latéral de la cellule dans
cette zone.La limite de cette étude, à 6g, ne permet cependant pas de déterminer la
survavibilité telle que présentée par l’Akaflieg de Hannover.Intervention de Michael Greiner (en détachement de
Schleicher ?), en thèse à l’IAG
Stuttgart, sur le thème «Laminar separation bubbles at unsteady flow conditions «Importante étude expérimentale qui pour but de documenter l’impact de l’instationnarité/turbulence
atmosphérique sur le comportement de bulle de décollement sur profil laminaire,
afin d’influencer la méthode d’optimisation des profils de planeur.Une campagne de vol sur Arcus T combine des mesures de fil chaud, d’accélérations,
et de conditions atmosphériques moyennes (incluent la variométrie). Le but de cette campagne est de comparer l’amplitude
et le spectre des signaux de vitesse fluctuante afin de les comparer aux
mesures en soufflerie laminaire (celle de Worthman). Cette comparaison révèle que la forme du
spectre est respectée et contient bien une cascade des échelles mais la mesure
en vol correspond parfois à des fluctuations typiquement 100 fois supérieures à
celle enregistrée en soufflerie. Ce décalage, déjà mesuré par McCready, ou
Zanin (1985), impacte à priori la transition laminaire-turbulent mais aussi la
dynamique des bulles de décollement. La dissipation basée sur la fluctuation de
vitesse semble être bien corrélée à la seule mesure du variomètre, à angle d’attaque
donné.En soufflerie, un jeu de grilles de turbulence permet de reproduire le
niveau de fluctuation trouvé en vol, tout au moins dans le domaine fréquentiel
correspondant aux échelles d’importance pour la couche limite du profil, tandis
que les basses fréquences peuvent être reproduites par le biais d’un générateur
de rafale, situé à proximité du profil mesuré (représentatif d’un profil à
volet, d’un course ou d’un libre). Une mesure par films chauds pariétaux et l’étude
du changement de phase permet d’interpréter la position du décollement et du
recollement, avec une résolution bien inférieure au 1% de corde (sans doute
0,1%).Interventions de Mark Maughmer, Pennsylvania State
UniversityTout d’abord étude expérimentale, acquisition de polaires 2D, sur profil
PSU de winglet : étude en sensibilité à très bas nombre de Reynolds, sous
10^5. Comportement très erratique, qu’on peut améliorer partiellement par
turbulateur de type zig-zag, mais pas forcément sur une plage étendue d’angles
d’attaque, et questionnement sur la rentabilité d’y avoir recours en bout de
winglet car le gain est sans doute marginal.L’autre étude porte sur un profil à fente, dans la poursuite des travaux
des années 70-90 de Marsden (semble-t-il ignorée par l’auteur), afin d’opérer
une aile à beaucoup plus fort Cz, tout en maintenant une laminarité étendue. Le
choix du profil, un Somers S-414, n’est sans doute pas à considérer sérieusement
pour une application sur planeur car un décollement de bord d’attaque très
brutal intervient (remarque de L. Boermans). La conclusion sur la vitesse de
croisière semble positive par grosse météo, mais il est plus convaincant de
voir les effets réels sur la machine de Marsden, le Gemini.Intervention de Kai
Roedhe-Brandenburger, DLR Braunschweig, « Inflight measurements of control
surface deflections in circling flight”Etude expérimentale en vol qui vise à documenter les braquages effectifs
des ailerons, profondeur et direction sur un Discus 2c du DLR. Le but est de
pouvoir recaler des outils de dimensionnement de manœuvre ou d’approximation de
polaire en virage – qui ignore habituellement le braquage des surfaces, le
différentiel de vitesse -. La méthode est rendue complexe par la présence d’ascendances
qui viennent influencer la mesure mais une base de données devrait être
disponible pour de futurs designs.Intervention d’Oswaldo
Netto, Uni. Fed. Santa Maria, Brazil, « A numericam method for kinematic
and structural optimization of sailplane mechanical flight control systems”Sur la base de cinématique classique, un modèle pour la profondeur et les
ailerons est mis en place et comparé à un banc expérimental.A Vd, et 1/3 de déflection, la force typique dans le manche est de 80 N
dans chaque axe.Il reste à étendre le travail par prise en compte des volets, des masses d’équilibrage,
et du trim.La procédure pourrait être reprise par la mise en place d’un lien explicite
en un outil de cinématique, et un outil optimisation
formelle.Intervention de Fabian Sturm, TU Munich, Institute for Aircraft Design,
« MILAN: Morphing wings for Sailplanes”Etude de principe et démonstrateur d’une deformation continue du caisson de
bord d’attaque, afin d’optimiser la performance aérodynamique de la voilure.Le mécanisme interne a été créé par optimisation topologique d’une nervure-squelette
– bougée par une barre de torsion - qui permet de déformer la partie en avant
du longeron. Les peaux permettent de maintenir une continuée de la surface,
sans effet de discontinuité.Des 3 types de peaux testées, celle avec un cœur en mousse a finalement été
sélectionnée, testée numériquement pour plusieurs combinaisons de composites.Pour l’instant, la pénalité de masse par ½ aile de référence est de l’ordre
de 18kg. Le gain aérodynamique est à confirmer.Intervention de J. Condé-Wolter & co, TU Dresden / Akaflieg Dresden,
« MonStrain project: Load monitoring for sailplanes using an innovative
carbon-fibre based, spatially resolved strain sensor”La future machine du groupe, le biplace D-B11, sera équipé d’un système de
surveillance structurale intégré. L’étude présentée se focalise sur le principe
de mesure à la base de cette surveillance structurale, mais qui pourrait être aussi
utilisée pour optimiser la charge aérodynamique.La propriété de base des fibres de carbone utilisée dans cette étude est l’effet
piezo-résistif démontré par certaines fibres à très haut module, et permettant
une grande sensibilité du dispositif de mesure.Cependant, du à la physique non triviale du dispositif, le post-traitement
du signal semble être assez complexe et requiert sans doute une préparation
assez longue. Ces difficultés temporaires ne doivent pas masquer l’intérêt
final du dispositif de minimiser potentiellement la marge de sécurité sur les
facteurs de charge – par exemple -, ce qui peut conduire à des structures plus
légères in fine.Intervention de Stefan Senger/Rainer Klein, Advantec (et consortium dont
LZ design), « E-ROP: Hybrid Drive for Aircraft”Etude de principe et démonstrateur d’un « Range Extender » pour
la motorisation d’un motoplaneur, Antares.L’unité utilisée est un moteur de type Wankel qui a pour charge de faire
tourner un générateur électrique. L’unité intégrée pèse 35 kg, occupe 320 x 240
x 240 mm, consomme 6 l par heure et sort 15 kW de puissance électrique, à 280
V.Le pack batterie est ré-optimisé pour cette nouvelle mission avec pour
contraintes : tension : 218-288 V, longueur max 2,7 m, 77 kg, demande
de puissance pic 36 kW (1mn), 30 kW (5 mn). Un exemple de mission donne 1h30 d’utilisation
de la batterie suivie de 2h20 de vol à puissance minimale requise (10 kW) et
recharge simultanée. Après optimisation l’énergie stockée est de l’ordre de 17
kWh, pour une durée de vie de 3000h.Test de « thermal runaway » : élément chauffaut rajouté à
une pile remise ensuite dans un pack (non refroidi activement, en pure
convection naturelle), mesures thermocouple, infra-rouge. Le thermal runaway est donc stimulé par l’élément
chauffant et démarre à environ 125 degrés, avec une pointe à 1250 degrès mais
le feu ne se propage au reste du pack et modifie assez peu la tension globale
du pack. Une partie du packaging pourrait intégrer du clinquant de titanium
dans de futurs essais. -
Une bonne occasion pour (re)instituer ce type d'événement au niveau national, peut être lié à un championnat (ou pas)? Une sorte de symposium sur une journée ou 2 1/2 journées... Peut être que quelques fédérations associations seraient intéressées (FFVP, AEDEVV, ADPUL, PULMA, ISATFLY, SRPPL...)
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Merci Matthieu,
EB
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Et oui, c'était bien le 27 Novembre 1957: le FS24 Phoenix (Hermann Nägele und Richard Eppler) volait pour la première fois, aux mains de Nägele...
Bon vol!
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Les vélivoles, reveillez-vous!... Un petit effort de solidarité n'a jamais fait de mal et en plus c'est une rare opportunité de faire émerger une nouvelle plateforme:
https://fr.ulule.com/planeur-normand-installation/
Alors montrer maintenant la générosité du mouvement vélivole et le vol à voile vivra!
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Bonjour à tous,
Est-ce que certains d'entre vous auraient une experience de treuillage de "machins" ultra légers (on va éviter le terme pour ne pas heurter les ames sensible..), type delta. Ma question, je crois, s'adresse surtout à la communauté du treuil electrique...
Merci d'avance sur vos lumières!
Et bon vol, en sécurité.
EB
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Merci à tous pour vos commentaires constructifs.
1. Pour vous rassurer: oui, le roulage et le taux de montée sont bien pris en compte pour la raison invoquée de décollage sur terrais gras.
2. Pour le prix, il n'y a pas de mystère, c'est un défi pour que le projet soit attractif auprès des petites structures. Mais restons réalistes: hors chaine électrique (pas encore bon marché), la construction pourrait prendre environ 1000 heures (Pégase). C'est une question étudiée actuellement.
3. Et c'est partiellement lié au montage industriel: Qui va le construire: clairement aucun des membres du consortium actuel. Après, il faut bien dire que le nombre de prétendants - en capacité de maitriser toute la chaine industrielle et commerciale, et connaissant bien le marché - ne sont pas nombreux... à force de ne plus produire de planeurs en France... et cela redevient NOTRE problème!
4. Merci à Théo pour sa remarque sur le monoplace: effectivement à prendre en compte si un jour il y avait suffisamment de bonne volonté - et de marché - pour le lancement d'une filière planeur.
5. Pour le décollage derrière une voiture, cela n'est pas au coeur des débats Euroglider, mais clairement devrait l'être sur l'autre chantier oublié: le cas des planeurs ultra légers !
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Un autre chantier potentiel ... le "rétro fitting" de nos machines, dont certaines approchent le 1/2 siècle !
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Un peu trop tôt/sujet sensible pour en discuter en public mais c'est un sujet central à la reflexion globale du projet. Des vues complémentaires, réalistes et constructives, seraient les bienvenues...
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Pour vous rassurer, Euroglider est bien né de la volonté de membres de clubs, instructeurs et présidents de club... donc beaucoup des points évoqués plus haut sont au coeur du projet!
Euroglider est aussi une tentative de rupture de l'attitude "on verra...". Non! Vous êtes tous acteurs et vous pouvez contribuer à l'émergence de nouveaux projets... et le vol à voile vivra!
Bon vol
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Beaucoup de choses à prendre en compte... diamétre hélice, garde au sol, démontage du système propuslsif...
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De là à ce qu'on ait une machine offrant à peu près la même flexibilité d'utilisation...
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Bonsoir Denis, bonsoir Fred,
Merci beaucoup pour vos réponses! Bonne fin d'année et bon vol,
EB
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Bonsoir,
Je viens d'appeler J. Lemaire: il ne fait pas ce type de produit et me renvoie à April.
Merci tout de même,
EB
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Bonjour à tous,
Afin de renouveler un peu le sujet, traité la dernière fois en 2009, j'aimerais avoir votre conseil quant au sujet de la sélection d'une assurance pour un emprunt immobilier ( et couvrant l'activité VaV, ULM...).
Merci et bon vol,
EB
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A priori, cela n'est pas le cout d'un planeur qui bloque le développement du vol à voile mais plutôt les formes d'organisation de l'activité.
Bref, un projet de planeur mais pour quoi faire exactement: on revient à l'"analyse du besoin"... et à cette analyse il n'y a pas de réponse unique... du planeur de grande perfo, à l'ULM, en passant par le planeur ultra-léger.
Euroglider essaie la deuxième voie, et certains réfléchissent/agissent pour la troisième (adpul et autres...).
A toi de te positionner et bon vol!
EB
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Merci du complément. Le GP constitue une évolution très intéressante par rapport aux premiers plastiques, voire le Pégase, car bien dessinée et performante. La sécurité est accrue avec l'utilisation du BRS.
Reste le problème de comment voler sur ce type de machine: mis à part prendre pavillon allemand (dès que ces machines auront été homologuées sous ce pavillon), cela repose la question d'obtenir un statut pour les planeurs ultra-légers, auprès de la DGAC.
Bon vol à tous.
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Un peu d'"histoire" ne faisant pas de mal:
http://ul-segelflug.de/images/stories/Downloads/presse/SNZ_2014-1_Ultralight-Soaring-Germany.pdf
Du côté des micro-planeurs, voici des listes bien utiles:
http://www.ultralight-glider.fr/fr/adpul/
http://www.ihpa.ie/carbon-dragon/index.php/links/other-micro-lift-gliders
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Bonjour à tous et bonne année 2015!
Pour info, voici un site dédié aux planeurs ultra légers:
http://www.ultralight-glider.fr/
Avec de l'info sur un mono de -100 kg, le Sagitta...
Bon vol!
EB
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Adieu
dans www.planeur.net
Bonjour à tous,
A noter - mais à force de le répéter depuis qq années ça finit par user ...- que le vol à voile a pris clairement la voie "lourde" avec toutes les conséquences que l'on voit et vit depuis depuis plusieurs décennies... L'activité du planeur ultra-léger - qui offre à priori pas mal d'avantages - est encore à inventer et structurée (avec toute l'expérience accumulée par le mouvement vol à voile), sur la base des expériences en Allemagne (http://www.dulsv.de/), des américains (http://m-sandlin.info/ ; http://windward-performance.com/sparrowhawk/) et beaucoup d'autres... Donc, arriverons-nous à fédérer les bonnes volontés pour créer une nouvelle dynamique? Les cadres juridiques sont à notre portée, il reste à trouver l'impulsion pour décoller vers de nouveaux cieux... et le vol à voile vivra!
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Pour ceux qui ont volé sur les plateformes d'Abbeville, Chauvigny, Le Causse Méjean, Amiens...
je vous informe du décès de Jean-Paul Benard, instructeur de vol à voile, animateur du club d'Abbeville, de l'association Dédale...
Les obsèques auront lieu a Abbeville (80) Vendredi 20 Décembre 2013, a 10H30.
Merci à tous ceux qui ont illuminé sa vie de leur rencontre et du partage autour de sa passion, le vol à voile.
Bien vélivolement,
Mme Annie Benard et sa famille,
282 rue du Chantier,
80230 Saint Valéry sur Somme0322268512
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Robert,
Allons ne tombons pas dans la caricature: il faut démontrer la capactité à décoller à pied et rien de plus. Si j'ai bien compris la majorité des Light Swift/Swift décollent en remorqué... ou sont motorisés (et là on peut se dire qu'il faut mieux considérer un ULM dès le départ).
Livres Anciens - Livres Modernes
dans www.planeur.net
Posté(e)
Hello Matthieu,
Si, a été traduit en Anglais.
Bon vol!
EB