FrMz

Ça dépend de ton PE.

 

Transpondeur récent avec PE MIP tu fais le test en vol chaque année et zou.

La DGAC a fait un communiqué de presse indiquant que la limite de 1 km pour les déplacements entraînait "de facto" l'interdiction des vols.

La nouvelle limite à 100 km entraîne "de facto" la possibilité de voler dans un rayon de 100 km.

 

Mais notre Fédération dépendant du Ministère de la Jeunesse et des Sports, il faut que notre sport soit sur la liste de ceux autorisés (pour rappel au 11 mai sport individuel en plein air), donc oui à Theo.

Pour l'instant, il n'y a ni loi, ni décret, ni règlement qui mets en place une limite de 100 km.

Juste des articles de journaux.

 

Le confinement s'arrête le 11 mai, c'est tout. Peut-être qu'il y aura une mise à jour du décret dans les jours à venir.

Mais, en montagne, déterminer si on est en local ou non d'un terrain ou d'un champ en regardant juste la hauteur et distance ça marche pas très bien, surtout bas. L'aérologie a son importance. C'est aussi l'utilité d'avoir plusieurs dégagements avec des solutions potentielles sur le chemin.

Pour FrMz

 

C'est vrai que ce n'est pas une préco de point fixe tous les 30 jours .... Mais bien d'un vol d'une heure tous les 30 jours.

 

Voir le Service Instruction No. 1009BD de Lycoming.

En bas de la première page

 

"This Service Instruction is based on the engine being active in a 30-day period. If it is known that an engine

is to remain inactive for 30 or more days, refer to the latest revision of Service Letter L180"

 

dans le Service Letter No. L180B :

 

"Engine temperature and length of operating time are very important in controlling rust and corrosion. The

desired flight time for air cooled engines is at least one continuous hour at oil temperatures of 165°F to

200°F at intervals not to exceed 30 days, depending on location and storage conditions. This one hour does

not include taxi, take-off and landing time. If recommended oil temperatures are not obtainable, contact

aircraft manufacturer for availability of oil cooler winterization plates."

 

Oui. Là ou je voulais en venir, c'est qu'entre faire des points fixes une fois par mois et ne pas faire tourner le moteur, ça vaut peut-être le coup de se poser la question.

 

Ca dépend beaucoup de la manière dont ils sont installés, mais généralement les moteurs d'avions ne sont pas conçus pour fonctionner au sol (avoir une température d'huile bien pour enlever l'eau sans avoir trop aux culasses...)

 

Il y a souvent des écarts entre ce que dit le constructeur du moteur et celui de l'avion, par exemple pour le CAP 10 le manuel de l'avion préconise d'avoir "la température d'huile dans le vert" quand Lycoming indique que "si, lorsque l'on affiche la puissance, le moteur prends ses tours régulièrement, alors on peut décoller". La même chose, visiblement, sur le brassage des hélices.

Tous les avions avec un moteur Lycoming.

C'est dans la doc utilisateur du moteur, au chapitre des durées de vie et maintenances calendaires.

Morceaux choisis:

 

5. GROUND RUNNINGAND WARM-UP.

 

Subject engines are air

pressure cooled and depend on the forward movement of the aircraft to

maintain proper cooling. Particular care is necessary, therefore, when

operating these engines on the ground. To prevent overheating, it is

recommended that the following procedures be observed.

 

NOTE

Any ground check that requires full throttle operation must be limited to

three minutes, or less if the indicated cylinder head temperature exceeds

the maximum as stated in this manual

a. Head the aircraft into the wind.

b. If a controllable pitch propeller is installed, operated the engine on

the ground only with the propeller in minimum blade angle setting.

c. Leave the mixture control in "Full Rich".

d. Avoid prolonged idling at low RPM as this practice may result in

fouled plugs. Limit ground running to minimum time necessary to

warm engine for take-off.

e. Use of the carburetor air heat on the ground must be held to an absolute minimum. On some installations the air does not pass through

the air filter and dirt and foreign substances can be taken into the

engine with the resultant cylinder and piston ring wear. Carburetor air

heat should be used on the ground only to make certain it is functioning properly.

...

 

Some

operators are running the engines on the ground in an attempt to prevent rust between infrequent flights. This may harm rather than help the engine if the oil temperature is not brought up to approximately 165˚ F because water and acids from combustion will accumulate in the engine oil. The one best way to get oil temperature to 165˚ F is to fly the aircraft. During the flight, the oil normally gets hot enough to vaporize the water and most acids and eliminate them from the oil. If the engine is merely ground run, the water accumulated in the oil will gradually turn to acid, which is also undesirable. Prolonged ground running in an attempt to bring oil temperature up is not recommended because of inadequate cooling that may result in hot spots in the cylinders, baked and deteriorated ignition harness and brittle oil seals which cause oil leaks.

 

Pulling on the engine through by hand if it has not been run for a week or more is NOT recommended, and can result in increased wear. Refer to Lycoming Service Letter L180. If the engine is flown so infrequently that it does not accumulate the operating hours recommended for an oil change (25 hours for a pressure screen system and 50 hours for a full-flow filter system), then the oil should be changed at four-month intervals to eliminate water and acids.

...

 

NOTE

Ground running the engine for briefperiods of time is not a substitute for

the following procedure; in fact, the practice of ground running will tend

to aggravate rather than minimize this corrosion condition.

 

C'est pas un peu utopique le scénario de gauche?

 

Le virus ne vas pas arrêter par magie sa propagation à la fin des mesures de confinement.

ah oui et en chine il se passe quoi après avoir fait un confinement stricte ?

Ca prouve que cela marche !

On en reparle dans un ou 2 mois?

C'est pas un peu utopique le scénario de gauche?

 

Le virus ne vas pas arrêter par magie sa propagation à la fin des mesures de confinement.

 

En 2021, peut-être une souche un peu différente?

 

Peut-être une solution serait que les populations ne présentant que de faibles probabilités de symptômes (-45 ans en bonne santé) développent en grande majorité des anticorps pour pouvoir reprendre. Mais certainement sans emmener mamie.

Ecoutez, je suis absolument désolé si j'ai blessé quelqu'un et je le prie de m'en excuser.

 

En Corée (du sud, bien sûr), sévèrement et précocement touchée par le virus, il n'y a aucune mesure de confinement, et le développement de la maladie est très inférieur à ce qu'il est en Europe. Question de comportement individuel. Là-bas il n'y a pas eu besoin de décrets et de policiers pour que la circulation des voitures (par exemple) soit divisée par deux. Chacun sait ce qu'il doit faire et ce qu'il peut faire, et personne ne verrait de problème à ce que son voisin s'isole (se confine ?) pendant huit heures dans son planeur perso sans jamais se rapprocher à moins de 60 mètres d'aucun être humain.

 

Merci mik-mik, enfin une personne qui me rassure sur la capacité de réflexion des vélivoles français.

 

C'est malheureux cette affaire. Pour tous les gros problèmes, pour les résoudre, il faut poursuivre un but commun, chacun à sa manière, pas suivre des règles qui sont imparfaites par essence. Même si ça peut marcher sur certaines populations (en Chine ou Corée... du Nord par exemple).

 

Je comprends tout à fait le besoin psychologique de faire "ce que dit papa", d'être rassuré, mais prendre 5 mn pour réfléchir c'est pas mal.

 

Oubliez 5 mn les règles.

 

Pour éviter qu'un virus se propage de trop il faut limiter ses contacts, ça veut pas forcément dire pas en avoir, mais éviter de fréquenter trop de personnes différentes, ou de fréquenter sans précautions particulières des personnes qui en fréquentent beaucoup (employés de supermarchés, pharmacies, médecins, police, etc).

 

Pour qu'un gouvernement, surtout dans les pays latins, soit suivi par l'ensemble de sa population il faut juste responsabiliser les gens, leur donner de l'autonomie et les impliquer. Ça peut, pour certains, être plus effrayant - je devrais dire moins rassurant - que des instructions simples données d'un air confiant, mais ça marche même pour ces gens là. On le voit dans le monde du travail bien souvent... Prends la main sur un projet et ordonne, ça avancera mal, délègue et ça avancera bien mieux.

 

Aujourd'hui je vois des posts Facebook "au bûcher ces pilotes", c'est n'importe quoi, les mecs n'ont rien compris. Même histoire pour la fermeture de plages. Ça sert juste à diviser les populations, quand le gouvernement aura plus besoin que les gens s'impliquent une bonne partie ne répondra pas présent à cause de ça. Alors qu'il suffirait de se rendre sur les plages : "ok, la loi est imparfaite, il fait beau, restez avec votre groupe de connaissances proches et gardez vos distances par rapport aux personnes que vous ne voyez pas souvent", et ça marcherait. Sans être utopique.

 

En France j'ai vu, complètement l'inverse. Les gens prennent à la lettre les consignes de papa, impriment 15 attestations, et vont faire la queue chaque jour avec un groupe d'inconnu pour aller chercher leur doliprane "1 boite par jour, je respecte les règles", au cas où. Puis râler parce qu'un gars fait du bateau loin de chez lui. C'est sûrement rassurant, ok, mais c'est tout.

Regarde bien les conditions de délivrance. Si tu as tout et qu'il te manque le stage ça peut être bon. Sinon il y a un petit risque de galère administrative, si les conditions de délivrance initiale (si tu n'as pas reçu ta LNMA dans l'intervalle) pour la LMA 66 sont différentes. Ça peut valoir le coup de passer un coup de fil à l'osac.

C'est hilarant ces discussions, genre il y a un "meilleur remorqueur".

 

C'est comme pour tout dans l'aviation, un engin peut être bien ou pas bien suivant l'usage. Il faut tout regarder, si c'est des remorqués ou tu montes beaucoup ou pas, si tu vas aller chercher des planeurs loin, la maintenance, les conséquences d'une indispo, la morphologie des utilisateurs, leur expérience...

 

Les performances aussi bien sur mais souvent c'est des contraintes qui vont avec, voir les Rutan par exemple, mais y'a plein d'autres exemples.

 

Personnellement en aviation légère un moteur qui a besoin d'une source électrique j'ai encore du mal.

 

Sinon pour répondre à la question la limite est à 200cv (150kW). Tu peux monter en demandant une dérogation.

Ah non, c'est à toi de parler anglais. Après ça doit exister, et coûter plus aussi..

En général passer en F coûte beaucoup plus cher chaque année (une ARC par un CAMO allemand c'est environ 120€ par an avec dedans le "correspondant en Germanie").

 

Par contre franciser la remorque est utile.

Enfin, les mecs constatent plusieurs accidents liés à des problèmes de montage, donc ils pondent un document pour essayer d'améliorer les choses, je vois pas vraiment où est le souci..

Un mail de mon camo comme quoi il a demandé au lba et c'est bon: I have asked the LBA for your LNMA License. They can accept it, because there is no EASA License for theis LNMA existing in the moment. When you get the new L- License, then you will have an EASA- License. Till this time, your LNMA is the replacement for the part 66 license.

 

Le plus facile c'est que tu demandes à ton camo de faire pareil.

re,

 

Pour info depuis quelques jours le LBA m'autorise à signer les travaux sur ma LNMA.

 

On a fait valoir le fait que les LNMA allaient être converties en part 66 light dans un futur proche, que c'est une période transitoire...

pilouch: non.

1° Le flarm ne t'indique pas "tous les traffics" mais ceux qui sont équipés.

2° Je n'ai pas compris la suite

3° L'exemple de Romeo Charlie c'est ce que j'ai connu en laminaire.

 

On pourrait faire aussi une affiche sur le vol de pente les yeux dans SeeYou 'Seeyou affiche une collision avec le relief, éloignez vous', l'outil est pas fait pour faire du vol de pente en IMC!

 

Pour moi le slogan de l'affiche qui aurait du sens pourrait être:

 

- Alarme FLARM a midi, pas de traffic en vue? Cherchez ailleurs! Le flarm n'indique pas tous les traffics, et ses indications sont perturbées par le vent!

 

- Traffic en vue à midi ? Assurez la sécurité à droite avant de dégager !

Je suis tombé là dessus:

 

 

Je suppose que l'auteur de l'affiche à voulu rappeler que, en VFR, lorsqu'on applique le voir et éviter, on dégage à droite.

 

Mais pourquoi mélanger ça avec une alarme flarm, dont les indications de gisements peuvent être totalement fausses selon le vent etc... Une des fois ou mon flarm à sonné en mode "collision imminente" à midi, sans que je ne voie de suite le trafic en question, si je dégageais à droite instinctivement sans assurer la sécurité de ce côté, ça aurait mal fini.

 

Le flarm n'est pas fait pour ça, c'est une aide à la détection et rien de plus.

 

Ce qui pose problème c'est que, même si ce n'est surement pas l'intention de l'auteur de l'affiche, elle peut conduire à des dégagements précipités vers la droite, sans avoir vu le traffic qui cause l'alarme en cas d'alarme flarm. Les flarm ont évité pas mal de collisions, essayons de ne pas créer de nouvelles collisions à cause des flarms..

Ben, si tu es à l'aise sans marge par rapport au décrochage eut égard aux conditions météos du moment, tu as un problème. Mais ma réponse était par rapport au choix de config volets et au "(surtout si c'est turbulent) je me sens + à l'aise avec les volets à 0°", et elle aurait été la même si il avait dit " (surtout si c'est calme) je me sens + à l'aise avec les volets à 0°" ou encore "(surtout si c'est calme) je me sens + à l'aise avec les volets à +8"... bref..

 

C'est pareil pour les atterrissages par vent travers / fort et le choix des crans, il ne faut pas forcément chercher une réponse générique, certains sont plus à l'aise pour poser le cap 10 à 15° et d'autres à 40°dans ces conditions. Choisir le réglage où on est le plus à l'aise c'est pas mal des fois.

@Etienne Y'a pas forcément de bonne réponse générique à ta question ça dépend comment tu es à l'aise je dirais, et de la machine...

 

Personnellement il m'arrive d'utiliser les volets en pente:

- Sur la pente en ligne droite par très petit temps (toute fin de journée pour gratter pour une arrivée tardive)

- Dans les demi-tour ou quand j'enroule

 

Dans tous les cas, comme le choix de la vitesse, distance à la pente etc c'est beaucoup une question de conditions météo. 100km/h volet 0 ça peut être trop pour gratter quand c'est tout calme, et pas suffisant dans d'autres conditions sauf à avoir une bonne marge de distance.

Salut,

 

Le champs de Valenty est toujours dedans ?

 

Je m'étais fait fraîchement recevoir par le propriétaire lors d'une reconnaissance à pied, au motif que ce n'était justement plus un champs vachable, les indemnités ad-hoc n'étant plus versées depuis un bail.

Oui. La dernière fois que je l'ai vu (d'en haut) il était imposable. D'autres champs sont bien mieux à proximité.

Ce que bob dit (mettre des inters pour couper l'intercom et le haut parleur fonctionne). Si je conseille pas de faire comme ça, c'est parce que c'est pas forcément utile, et que les utilisateurs savent pas forcément ce que les inter font, surtout sur des machines partagées.

 

Perso ça me gêne pas de m'entendre dans le casque si je parle tout seul (au contraire ça valide son fonctionnement).

J'ai encore une interrogation sur le cablage du connecteur de la krt2, pour un motoplaneur.

Ca concerne la broche 12 : Intercom

 

On va cabler notre SF28 ce mardi ; je rappelle la conf :

- pas de micros col de cygne

- 2 casques avec microphone

- 1 HP

- bien sur, les 2 PTT sur les manches

Nous souhaitons que la fonction intercom soit gérée par la krt2.

 

Jusque maintenant, nous n'avons eu à connecter que des planeurs ; pas de fonction intercom.

nous avons suivi la doc : connecteur 12 à la masse.

Je supposais jusque maintenant que ceci désactivait la fonction intercom ; en fait, même chose que de mettre le paramètre VOX à 10.

Ca affiche en haut à gauche l'indicateur "e" ; la doc indique "Intercom externe actif". Ca ne me parle pas beaucoup.

J'en avais déduit que, pour que la fonction intercom soit activée, il ne fallait pas mettre cette broche 12 à la masse.

 

 

je viens de reprendre la doc de la KRT2 : TQ-KRT2-Manual-2018-FR.pdf.

Je la trouve ambigue à ce sujet.

 

quelques extraits de la doc :

4.4.3 VOX

"Pour une installation avec haut-parleur régler VOX sur le niveau 10 afin de supprimer la fonction"

 

4.4.4 Intercom manuel

"Si le cockpit est extrêmement bruyant ou si les microphones ne sont pas compensés, on peut contrôler l’intercom manuellement avec un bouton externe.

Dans ce cas l’intercom doit être activé en permanence en sélectionnant VOX=01.

Pour arrêter l’intercom, le bouton externe doit être ouvert, ce qui est indiqué par la lettre “e” affichée à l’écran.

La désactivation de l’intercom s’effectue par l’ouverture de l’entrée microphone externe (broche 12 connectée à la masse), ceci est indiqué par la lettre «e» affichée à l’écran."

 

6.8.4 Schéma de cablage aéronef à moteur 2 places

la broche 12 est reliée à un interrupteur NF noté "Man Interco". On voit sur le schéma une boucle optionnelle à faire avec la masse si "if manual intercom is not used"

 

6.10 Microphone

"il convient de régler le niveau VOX à 01 et d’activer l’intercom de façon permanente.

Ce fonctionnement manuel de l’intercom nécessite un ou deux interrupteur(s) (qui ne sont pas les interrupteurs PTT) montés en parallèle et connectés sur les broches intercom (12) et masse (1).

La désactivation de l’intercom est indiquée par un "e" affiché à l’écran, ce qui confirme que la broche 12 n’est pas reliée à la masse (GND).

L’utilisation de l’intercom nécessite de relier la broche 12 à la masse, que ce soit en permanence ou via un ou deux interrupteurs-intercoms."

 

 

Que faut-il faire avec cette broche 12 dans notre cas ?

Nous envisagions de ne pas la cabler, afin de bénéficier de l'intercom de la krt2 ; c'est bien ce qu'il faut faire ?

 

Salut, tu mets la 12 à la masse. L'intercom s'active quand tu parles. Dans ton cas le plus simple c'est de câbler tout comme sur un avion avec le hp sur la sortie dédiée, si ça te gêne pas qu'il soit toujours actif.

La solution la plus simple, qui repose pas sur les autres conducteurs, fait gagner de l'argent et même du temps (surtout avec les vieilles remorques avec lesquelles on passe pas les 90) : préférer la route à l'autoroute.

 

 

 

L'arrêté en question est applicable aux FIR françaises.

• Un planeur immatriculé en D peut-il encore y utiliser une radio 720 canaux ?

Depuis janvier dernier, l'ARC d'un planeur en D ne pourra pas être renouvelé si pas de radio 8,33. Et la seule vérification de la radio (juste l'observation physique de son existence et de la Form One, pas de son fonctionnement) te coutera 50€ de la part de ton prufer.

Pour ma part, je trouve que l'on exagère sur le cout de ce changement, j'ai payé moins de 900€ une excellente radio, 99 mémoires programmables à partir de mon PC. Les seules formalités administratives (sans aucune intervention manuelle, juste la vérification des papiers) des différents organismes de renouvellement de navigabilité, me coutent plus de 400€ chaque année, POUR RIEN, soit une radio neuve tous les 2 ans.

 

Dis-donc, t'es pas passé par le moins cher....

J'ai payé 90 € pour l'installation administrative du 8.33, et idem 90 € pour le transpondeur.

Le renouvellement d'ARC adminstratif pour mon D-K.... me coûte 250 €, plus 90 € pour les test radio + transpondeur toutes les 2 ans.

C'est pas donné non plus, je paye 120 € pour mon D-K

Pour faire bref,

Toutes les responsabilités sont pour l'utilisateur ou l'ATO.

La DGAC n'est plus qu'un bureau d'enregistrement qui marche d'ailleurs assez mal.

 

On devrait pouvoir s'en passer. La gestion complète de la licence pourrait être faite par l'ATO FFVV. On a les compétences et les outils pour, maintenant.

 

Bonjour,

 

Ca pauserait beaucoup de problèmes que tu n'as peut-être pas envisagés.

 

Ce serait un peu comme gérer les permis de conduire / radars via une association de prévention routière, les licences des pilotes de pétroliers via la fédération française de kite...

 

Il y a beaucoup moins de conflits d'intérêts à passer par des fonctionnaires.