D.CRUETTE

Le Comité Francilien de Vol en Planeur (CFVP) organise, les 15 et 16 octobre 2011,vraisemblablement à Gentilly,un stage de réactualisation ITP/ITV.

Les inscriptions et les renseignements complémentaires sont à prendre auprès de

Denise CRUETTE

12 rue de Sèvres

92100 BOULOGNE

e-mail: denise.cruette@free.fr

tel 06 60 71 16 93 et 01 46 05 16 39

Sujet passionnant

 

Je me demande si l'ITV ne peut commencer la formation avant l'obtention du BPP et à ce moment il est donc possible de faire sous la responsabilité de l'ITV l'ensemble des épreuves de performances voir record dès l'âge de 15 ans mais sur 16

 

Chez les étrangers c'est ou Oscar Goudrian ou Herby Moser qui avaient les trois diamants entre 15 et 16 ans

 

Bon arrêtons de rêver nous n'avons déjà pas d'élèves comme cela.

 

Philippe

 

Non vraiment, je ne pense pas que l'on puisse faire en toute légalité ses 50 km, avant avoir passé les épreuves du BPP.

Mais on peut effectivement les faire, avant l'autorisation campagne, avec un ordre de mission signé par un ITV .

Denise

Bonjour à tous,

Hier j'ai effectué un vol de 5h30 avant un gain de 1100m (homologué par un enregistreur IGC) mais je n'ai pas encore mon BPP (je le passe demain, barre des 16 ans ^^)

Est-ce que ces vols sont comptés et homologués avec les bourses (pour les épreuves de performance après) ou pas ?

Je devrais donc les recommencer après mon brevet ?

 

Bon vols, aujourd'hui encore je pense passer la barre des 5h !

Quelques précisions supplémentaires,:

1)Pour les 5h et 1000m, il n'est nul besoin que le BPP soit homologué (puisque cela se fait en local du terrain)

2) A l'heure actuelle, l'ITV qui fait passer les épreuves du BPP, délivre, à l 'issue de l'épreuve (réussie), une attestation qui permet de bénéficier des privilèges du BPP, avant même que la DGAC n'envoie le licence officielle. Il n'y a donc pas un mois à attendre !

Denise

Bonjour, Tu trouveras ci-dessous un extrait des textes officiels relatifs aux privilèges d'un titulaire du BPP. Tu y verras que ce dernier est "cantonné "à rester en local du terrain. Comme l'épreuve de distance du certificat de performance "D" ne peut être réalisée sur un AR de 25 km, ni en triangle, elle ne peut normalement pas être réalisée avant l'obtention de l'actuel BPP.A l'heure actuelle, l'épreuve de 50km de l'insigne d'argent épreuve se prépare dans le cadre de la formation au vol sur la campagne, ce qui paraît raisonnable. La formation "campagne " est normalement consécutive au BPP, puisqu'il s'agit d'une "extension "de privilèges de la licence BPP. J'espère avoir éclairé ta lanterne et celle de quelques autres...DeniseITV et Commissaire fédéralExtrait de l’ Arrêté du 31 Juillet 1981 RELATIF AUX BREVETS, LICENCES ETQUALIFICATIONS DES NAVIGANTS NON PROFESSIONNELS DE L’AERONAUTIQUECIVILE (PERSONNEL DE CONDUITE DES AERONEFS) modifié, mis à jour au 02 juillet 2008.4.1. Brevet et licence de pilote de planeur4.1.1. Conditions exigées pour la délivrance du brevet et de la licencePour obtenir le brevet et la licence de pilote de planeur, le candidat doit, outre les conditions d’aptitudephysique exigées, remplir les conditions suivantes :1) Etre âgé de 16 ans révolus.2) Avoir subi un entraînement en vol comportant au minimum :- 8 heures de vol d’instruction en double commande soit sur planeur, soit sur avion et planeursans que dans ce dernier cas le nombre d’heures de vol sur planeur puisse être inférieur àquatre pour les candidats déjà titulaires d’une licence de pilote ou d’hélicoptère, les heures devol d’instruction en double commande peuvent être limitées à trois heures sur planeur.(Arrêté du 17 novembre 1981)- 2 heures de vol, dont un vol d’une durée d’une heure au moins, comme pilote seul à bord. Sile planeur utilisé est muni d’un dispositif d’envol incorporé, ce vol devra s’effectuer moteurarrêté pendant une heure au moins.- 20 atterrissages sur planeur dont 10 comme pilote seul à bord.3) Satisfaire à une épreuve théorique et à une épreuve pratique en vol fixées par arrêté.(Arrêté du 17 novembre1981Arrêté du 12 juin 1984Arrêté du 19 juin 1984)4.1.2. Privilèges de la licenceSous réserve des conditions relatives à l’inaptitude temporaire, aux privilèges particuliers et àl’expérience récente, la licence de pilote de planeur permet à son titulaire de piloter en vol local sanstransporter de passagers tout planeur utilisant un dispositif d’envol mentionné sur son carnet de vol.Ces privilèges sont étendus dans les conditions suivantes :1) Pour piloter un planeur utilisant un dispositif d’envol autre que celui ou ceux déjà mentionné(s) surson carnet de vol, l’intéressé doit y être autorisé par un instructeur habilité après avoir suivil’instruction nécessaire appropriée :(Arrêté du 11 janvier 2002)2) Pour voler sur la campagne, le pilote de planeur doit, sous réserve d’avoir acquis au préalable uneexpérience suffisante concernant le pilotage de base et la détection et la montée en ascendance,répondre aux conditions suivantes :- avoir suivi 10 heures d’instruction en double commande réalisée sous la conduite d’un instructeur de vol àvoile (ITV) dont au moins 8 heures de vol en circuit de campagne en un minimum de 3 vols ;- avoir effectué lors de la formation en vol dite de “ campagne ” un entraînement àl’atterrissage en campagne et un atterrissage en double commande sur un lieu différent du point dedépart ;- avoir effectué comme pilote seul à bord au moins 2 circuits de campagne comportant unpoint de virage situé à au moins 50 km du terrain de décollage. Au moins un de ces vols en campagnes’achève sur un aérodrome différent de l’aérodrome de départ ou dans un champ. Une autorisation del’instructeur de vol à voile (ITV) mentionnée sur le carnet de vol du pilote de planeur est nécessairepour la réalisation de chacun de ces circuits en campagne.Bonjour, Tu trouveras ci-dessous un extrait des textes officiels relatifs aux privilèges d'un titulaire du BPP. Tu y verras que ce dernier est "cantonné "à rester en local du terrain. Comme l'épreuve de distance du certificat de performance "D" ne peut être réalisée sur un AR de 25 km, ni en triangle, elle ne peut normalement pas être réalisée avant l'obtention de l'actuel BPP.A l'heure actuelle, l'épreuve de 50km de l'insigne d'argent épreuve se prépare dans le cadre de la formation au vol sur la campagne, ce qui paraît raisonnable. La formation "campagne " est normalement consécutive au BPP, puisqu'il s'agit d'une "extension "de privilèges de la licence BPP. J'espère avoir éclairé ta lanterne et celle de quelques autres...DeniseITV et Commissaire fédéralExtrait de l’ Arrêté du 31 Juillet 1981 RELATIF AUX BREVETS, LICENCES ETQUALIFICATIONS DES NAVIGANTS NON PROFESSIONNELS DE L’AERONAUTIQUECIVILE (PERSONNEL DE CONDUITE DES AERONEFS) modifié, mis à jour au 02 juillet 2008.4.1. Brevet et licence de pilote de planeur4.1.1. Conditions exigées pour la délivrance du brevet et de la licencePour obtenir le brevet et la licence de pilote de planeur, le candidat doit, outre les conditions d’aptitudephysique exigées, remplir les conditions suivantes :1) Etre âgé de 16 ans révolus.2) Avoir subi un entraînement en vol comportant au minimum :- 8 heures de vol d’instruction en double commande soit sur planeur, soit sur avion et planeursans que dans ce dernier cas le nombre d’heures de vol sur planeur puisse être inférieur àquatre pour les candidats déjà titulaires d’une licence de pilote ou d’hélicoptère, les heures devol d’instruction en double commande peuvent être limitées à trois heures sur planeur.(Arrêté du 17 novembre 1981)- 2 heures de vol, dont un vol d’une durée d’une heure au moins, comme pilote seul à bord. Sile planeur utilisé est muni d’un dispositif d’envol incorporé, ce vol devra s’effectuer moteurarrêté pendant une heure au moins.- 20 atterrissages sur planeur dont 10 comme pilote seul à bord.3) Satisfaire à une épreuve théorique et à une épreuve pratique en vol fixées par arrêté.(Arrêté du 17 novembre1981Arrêté du 12 juin 1984Arrêté du 19 juin 1984)4.1.2. Privilèges de la licenceSous réserve des conditions relatives à l’inaptitude temporaire, aux privilèges particuliers et àl’expérience récente, la licence de pilote de planeur permet à son titulaire de piloter en vol local sanstransporter de passagers tout planeur utilisant un dispositif d’envol mentionné sur son carnet de vol.Ces privilèges sont étendus dans les conditions suivantes :1) Pour piloter un planeur utilisant un dispositif d’envol autre que celui ou ceux déjà mentionné(s) surson carnet de vol, l’intéressé doit y être autorisé par un instructeur habilité après avoir suivil’instruction nécessaire appropriée :(Arrêté du 11 janvier 2002)2) Pour voler sur la campagne, le pilote de planeur doit, sous réserve d’avoir acquis au préalable uneexpérience suffisante concernant le pilotage de base et la détection et la montée en ascendance,répondre aux conditions suivantes :- avoir suivi 10 heures d’instruction en double commande réalisée sous la conduite d’un instructeur de vol àvoile (ITV) dont au moins 8 heures de vol en circuit de campagne en un minimum de 3 vols ;- avoir effectué lors de la formation en vol dite de “ campagne ” un entraînement àl’atterrissage en campagne et un atterrissage en double commande sur un lieu différent du point dedépart ;- avoir effectué comme pilote seul à bord au moins 2 circuits de campagne comportant unpoint de virage situé à au moins 50 km du terrain de décollage. Au moins un de ces vols en campagnes’achève sur un aérodrome différent de l’aérodrome de départ ou dans un champ. Une autorisation del’instructeur de vol à voile (ITV) mentionnée sur le carnet de vol du pilote de planeur est nécessairepour la réalisation de chacun de ces circuits en campagne.

Bonjour,

 

Il y a peut-être quelques éléments de réponse dans 2 diaporamas sur la finesse max et la vitesse de croisière max, que j'ai placés en téléchargement sur mon site perso:

 

 

Denise

 

C'est quoi des fichiers ZIPX ? Vista ne sait pas les extraire !

 

Et si je peux me permettre, évitez de mettre des espaces (et des accents) dans les noms de fichiers, plutôt le tiret du 8 "_" sinon voilà ce qu'on obtient parfois : "Les%20nouveaut%e9s%20en%20mati%e8re%20d%27information%20m%e9t%e9orologiques-V2.ppt"

 

 

Désolée...

Pour un des 2 fichiers, j'ai utilisé la dernière version de WinZip...

Je pense que le problème ne vient pas de VISTA, car avec mon vieux Windows XP, j'arrive à lire les titres des fichiers et à les télécharger. Je veux bien vous envoyer directement les fichiers en question. Dîtes moi où en m'écrivant directement.

Bonjour,

 

Il y a peut-être quelques éléments de réponse dans 2 diaporamas sur la finesse max et la vitesse de croisière max, que j'ai placés en téléchargement sur mon site perso:

 

 

Denise

Téléchargez le gratuitement sur :

 

http://files.meteofrance.com/files/aviatio...ideAviation.pdf

 

Qui plus est, il sera en ligne sur le nouveau

site de la FFVV !

Denise

Bonjour

 

On fait comment pour être instructeur? sans passer par la case PTP que j'avais fais il y a quelques années!

Formation forcement a St Auban? duré de la formation?!

 

Merci des réponses!

 

Vincent P

 

Tu peux faire ta formation à St-Auban, mais tu peux également la faire en région. Comme il n'y a pas de formateur d 'ITP en région parisienne, tu peux contacter le chef pilote de Bailleau qui , lui, est habilité à former des ITP.

Denise

Bonsoir D.

 

OK! J'ai compris ton raisonnement :

 

Vrai ! quand tu dis que le point de la polaire qui correspond à la finesse max détermine aussi un changement de comportement de la machine. Si on la parcourt dans le sens des Vi décroissantes, avant ce point l'angle de plané diminue, la finesse augmente, aprés ce point, l'angle de plané augmente et la finesse diminue.

 

Faux ! Quand tu fais le rapprochement avec les variations de vitesse sur une trajectoire constante en finale. Une polaire est valide pour une configuration donnée. Celle du planeur avec 100% d'AF est décalée par rapport à la courbe du planeur avec 0% d'AF, vers le bas et vers l'origine, traduisant bien que la Vi a diminué, que la Vzp a augmenté, et que la finesse a dégringolé. A chaque position d'AF, de volets, de ballasts plus ou poins remplis, correspond une polaire des vitesses.

Elles ont toutes un point commun : quand la Vi diminue, à trajectoire constante, il faut augmenter l'incidence, donc avoir une légère variation d'assiette à cabrer...

 

YC

Mais... je n'ai jamais écrit que la (ou les) polaire(s) avec différents dosages d'AF est (sont) identique(s) à celle qui correspond à la configuration "lisse "!

Simplement chacune de ces polaires présente également, un point de finesse max et, une variation d'incidence de part et d'autre de ce point entraînera toujours une augmentation de l'angle de plané.

En fait, je signale seulement que l'exercice auquel je fais référence ne peut fonctionner que dans la gamme des vitesses supérieures à celle de finesse max. Qui plus est, si l'on veut effectivement passer de demi-efficacité à 100 % d'AF, on constatera surtout une énorme augmentation de l'angle de plané (les AF sont surtout une commande de diminution de la finesse) qui ne pourra jamais être compensée par une augmentation supplémentaire de l'incidence (variation d'assiette à cabrer).

Voilà, je n'ai rien d'autre à ajouter et je tiens à te féliciter publiquement et chaudement pour ce magnifique diaporama

DC

Bonsoir à tous.

Je ne pensais pas que l'introduction de la définition des 2 régimes de vol ( notion, somme toute assez marginale pour les vélivoles que nous sommes ) susciterai autant de commentaires.

Pour tenter de répondre à D. Cruette : Son raisonnement sur la finale serait bon si elle se faisait au second régime. Or, par exemple, la polaire des vitesse des vitesses de mon K 21 préféré, avec 2 pilotes à bord, commence à 70 km/h, la chute mini ( qui, j'insiste, sépare les 2 régimes de vol ) est obtenue vers 84-87 km/h ( difficile de voir tellement la courbe est plate ) et la finesse max ( 34 ) est obtenue à 90 km/h.

La VOA sans vent est quasiment toujours supérieure à 90 km/h. Donc la finale s'éffectue au 1er régime et ne présente pas les risques que tu décris.

Je crois que seules les voilures delta ( Concorde, Mirage ) font des approches au second régime et présentent éffectivement des risques " d'enfoncement" dés que la vitesse diminue. Mais ça il faut demander aux spécialistes.

 

YC

Non, non … je parle bien, comme Robert Ehrlich , de ce qu’il se passe de part et d’autre du point de finesse max et je m’intéresse, comme lui, au sens de variation de l’angle de plané (et pas seulement de la vitesse de chute).

Comme un bon dessin vaut mieux qu’un long discours, j'aurais aimé reproduire ici la figure 7 du diaporama. J'ai essayé mais sans succès...alors allons-y pour le discours !

Pour toutes les vitesses supérieures à celle de finesse max, le fait de diminuer la vitesse, diminue l’angle de plané, c'est-à-dire diminue la pente de la trajectoire et donc augmente la finesse . Le fait d'augmenter la vitesse, augmente l'angle de plané, donc augmente la pente de la trajectoire et diminue la finesse .

Pour toutes les vitesses inférieures à celle de finesse max, le fait de diminuer le vitesse, augmente l’angle de plané et diminue donc la finesse. Le fait d’augmenter la vitesse ,diminue l’angle de plané et augmente la finesse.

Le point de finesse max est donc le point remarquable qui sépare deux domaines de vols : celui où une diminution de la vitesse entraîne une augmentation de la finesse et celui où une diminution de la vitesse entraîne une diminution de la finesse

Donc, en supposant que l’approche, avec aérofreins positionnés à demi efficacité, se fasse tout juste à vitesse de finesse max, le fait d’augmenter la vitesse augmente la pente de la trajectoire, mais le fait de la diminuer va également l’augmenter.

Si l’on veut que la pente de la trajectoire augmente ou diminue quand augmente ou diminue la vitesse, il faut voler à une vitesses supérieure à celle de finesse max dans la configuration d’approche. C’est tout ce que j’ai voulu dire et… bien sûr, je ne tenterai jamais de faire une approche au second régime !

Au 1er régime, vitesse et taux de chute évoluent dans le même sens : si la vitesse augmente, le taux de chute augment...

Au second régime, vitesse et taux de chute évoluent en sens opposé : si la vitesse augmente, le taux de chute diminue...

Tu as parfaitement raison. L'erreur que je soulignais est que la diapo qui introduit cette distinction le faisait sur les finesses et non les taux de chute.

 

Ceci dit la distinction sur les finesses a aussi son intérêt et mériterait d'être mentionnée. Dans un cas comme dans l'autre on sépare le domaine de vol en deux dont on pourrait qualifier l'un de "normal" et l'autre de "paradoxal" par rapport à l'évolution dans un cas du taux de chute et dans l'autre cas de la finesse (ou aussi bien de la pente de descente ou de l'angle de plané). Tu indiques fort bien dans la citation plus haut comment le 1er régime a un comportement "normal" et le second un comportement "paradoxal" vis à vis du taux de chute. De la même façon en ce qui concerne la pente, le domaine des vitesses supérieures à la vitesse de finesse max a un comportement "normal" :

la pente augmente quand la vitesse augmente,

et le domaine des vitesses inférieures à la vitesse de finesse max a un comportement "paradoxal" :

la pente diminue quand la vitesse augmente.

Bonjour,

Je partage tout à fait le point de vue de Robert et ai fait, en son temps, cette remarque aux rédacteurs des ouvrages destinés aux instructeurs. Il serait opportun que l'on tienne compte de cet aspect des choses, en particulier lorsque l'on traite, pour l'approche finale, des variations de vitesses sur un "plan constant". Il est clair qu'en deçà de la vitesse de finesse max aérofreins sortis, si l'on veut encore réduire la vitesses en sortant les AF, le fait d'avoir une action sur le manche vers l'arrière pour essayer de "maintenir le plan" produit l'effet contraire: la pente de descente va augmenter. Cet exercice ne s'entend donc, que bien au delà de la vitesses de finesse max aérofreins sortis.

Bonjour

 

Pour les clubs ayant déjà organisé un concours avec proposition de décollage au treuil peuvent ils m'indiquer comment vous vous êtes organisé?

Au niveau des lignes ou autres, et alternance remorqueurs treuil ou tout les remorqueurs et après treuil ou inverse?!

 

Merci

 

Vincent

Le Club de St-Florentin qui a en particulier organisé un championnat de France en mai 2008, maîtrise parfaitement la question !

DCR

J'ai failli poster la réponse ci-dessous, mais ne sachant pas le contexte et vu les autres façons dont la chose pouvait être interprétée, les nombreux posts précédents le prouvent, j'ai préféré la garder sous le coude :

Autant que je sache (qu'un expert me corrige sinon) ces termes désignent un gradient vertical de vent associé à un gradient horizontal de température, la direction du gradient de vent étant perpendiculaire à celle du gradient de température. Le sens dépend de l'hémisphère. Par exemple dans notre hémisphère, si la température décroit du Sud vers le Nord, cas assez habituel, et que le vent est d'Ouest (cas également assez courant), il va se renforcer quand on monte.

Bien d'accord, ni MeteoFrance, ni Wikipedia ne donnent rien de bien compréhensible pour le non-spécialiste. D'ailleurs pour moi-même la chose est restée obscure jusqu'au jour où je me suis fait quelques petits schémas qui m'ont éclairé. Je les posterais bien dès que je trouve comment les transformer en images numériques.

Encore tout à fait d'accord avec Denis F, l'expression est impropre il s'agit d'un gradient de vent et non d'un vent.

Commentaire de Denise Cruette:

Bonjour,

J’ai lu avec curiosité un certain nombre d’échanges récents sur le vent « thermique ».

Un des principaux intérêts de cette notion réside dans la possibilité d’augurer dans les heures à venir, d’un réchauffement ou d’un refroidissement de l’atmosphère, dans une tranche atmosphérique déterminée.

Ainsi, par exemple, si le vent au sol est d’ouest et qu’au niveau des cumulus (1500 m), le vent vient du sud, et en supposant en outre que la direction du vent « tourne » régulièrement du sud à l’ouest au entre le sol et 1500 m, on peut prévoir que, dans les heures qui viennent, la température moyenne de la couche comprise entre le sol et 1500 m va diminuer.

La notion de vent thermique est donc tout à fait intéressante pour prévoir l’évolution de la qualité de la convection en cours de journée.

Pour les curieux, je pourrai, s’ils le souhaitent, expliquer comment cela fonctionne !

Et bien, planeur.net sera notre partenaire, laissez simplement vos messages d'encouragement en répondant à ce post, cela fera plaisir aux pilotes.

On essaie de vous tenir au courant par des news... dès que le wifi fonctionne mieux sur le terrain...

à bientôt!

Benj

Bravo !

Accrochez vous...

Bises à Tous

Denise

Quelqu'un a une idée du prix de vente d'un SF25C équipé d'un Rotax (celui de 60 kW est bien suffisant car l'option remorqueur n'est pas un atout si l'école est la vocation principale d'un tel planeur) ?

Et construit-on vraiment de nouveaux planeurs à partir de zéro ou se contente-t-on de rajeunir d'anciens SF25 ?

Un bois et toile construit en Allemagne en 2008, ça peut difficilement être compétitif car trouver des pièces de bois de qualité aéronautique, c'est devenu de plus en plus difficile, et construire en bois demande une main d'œuvre importante (beaucoup plus que pour les composites).

Comme l'a justement remarqué Stéphane, la société nouvelle Scheibe Aircraft construit des nouveaux SF-25C.

La version de base, avec un Rotax 912 de 80 ch, va coûter en France environ 130 000 € TTC, et il faudra patienter 6 à 7 mois pour en avoir un...

Ce sont des machines neuves qui peuvent recevoir aussi d'autres motorisations : Limbach L-2000, Rotax de 100 ch ou encore Sauer-2100.

Les options de remorqueur sont particulièrement bien développées, avec un enrouleur et guillotine (Feuerstein), hélice pas variable électrique ou hydraulique. Equipé ainsi, il peut remorquer les planeurs jusqu'à 550 kg avec le Rotax 80 ch, et jusqu'à 600 kg avec le Rotax 100 ch et l'hélice à pas variable.

Consommation : 12 l/h.

 

La ré-construction des Falke est toujours pratiquée (de plus en France) par Loravia à Yutz. Avec un moteur neuf Limbach L-2400 de 95 ch, une hélice neuve Hoffman (pas variable) et un ré-entoilage complet, cela vaut 54 000 € (on ne sait pas, si c'est HT ou TTC). Mais il faut, évidemment, disposer d'un ancien Falke.

 

 

SF-25C. comme carbone :lol:

130 000 euros ca fait cher pour une machine de 40ans de conception !!!

Bonjour,

Je suis peut-être un peu hors sujet, mais avez-vous vu l'étude de la commission remorqueur de la FFFVV ?

On peut la trouver à la rubrique téléchargements de planeur.net, ainsi qu'une étude sur le coût des remorqueurs.

Le dernier n° de la revue "Vol à Voile" (n° 131) donne également des informations sur l'avion fédéral français destiné, à terme, à remplacer nos bons vieux MS 893 bien gourmands en essence.

Bonne lecture !

Denise Cruette

Bonjour,

Si on pouvait mettre un lien... ça en intéresse d'autres.

 

Bonjour Bob,

Oui, c'est une bonne idée.

Nous voyons comment faire avec planeur.net

Denise

Bonjour,

 

Je cherche la feuille de calcul du coût d'un remorqueur,ce fichier exel nous avait été présenté à l'AG de la fédé.

 

cabdfr @ gmail.com (enlever les espaces)

 

Merci

 

Bonjour,

Question transmise à Michel CRUETTE qui va t'envoyer la feuille de calcul.

Denise

Bonjour,

J'ai un vol enregistré à l'aide d'un GPS Garmin 90 et que j'ai dépouillé avec Coutraci. Est-il le déclarer au format igc et comment le "baptiser"?

Merci !

D.C

 

La NetCoupe2008 est ouverte; voici les modifications par rapport à l'année passée :

• Dépot obligatoire du fichier *.igc
  
• Possibilité de restreindre l'accès au fichier de vol aux seuls responsables du club et administrateurs de la NetCoupe.
  
• Optimisation automatique de la distance libre : 4 branches (merci a Philippe, vélivole et créateur de http://qfu.free.fr/ pour l'aide et le support technique)
  
• Ajout de la vitesse moyenne sur circuit
  

Les vols de janvier, février et mars doivent etre enregistrés avant le 1er mai 2008

 

A partir du 1er mai et durant la saison le delais d'enregistrement d'un vol sera de 2 mois

 

 

LISEZ TRES ATTENTIVEMENT les informations ci-dessous !!

 

Type de vols :

• Vols "libres" : apres chargement de votre fichier *.igc la distance optimisée (4 branches) est automatiquement calculée : il vous reste a renseigner les informations suivantes : lieu du vol et type de planeur : c'est simple et ultra-rapide !
  
• Vols "comme prévus" : vous devez en plus préciser si votre déclaration est "électronique" (= incluse dans le fichier igc) ou "papier" (à compléter avant le décollage) et indiquer la valeur de la distance réalisée conformàment à la déclaration antérieure au décollage.
  

Pour les pilotes :

• Vous pouvez "contester" la distance optimisée : cliquez sur "Cochez cette case pour contester la distance libre optimisée" et indiquez la distance ainsi que votre justification (vos remarques nous aideront à affiner le moteur d'optimisation) : les responsables NetCoupe de votre club recevront votre demande par email et feront le nécessaire si votre réclamation est justifiée
  
• Apres validation de votre vol si vous souhaitez modifier le type de vol ("libre" / "comme prevu") : vous devez effacer votre vol (via votre compte pilote) et ré-enregistrer votre vol
  
• Changement de club : merci de nous le signaler avant de saisir votre premier vol en utilisant le formulaire changement de club sinon il vous faudra supprimer vos vols pour changer de club
  

Pour les responsables clubs :

• En cas de contestation de la distance optimisée par l'un des pilotes de votre club vous recevez un email : merci d'étudier la réclamation : vous pouvez accepter la demande du pilote et éditer son vol pour modifier la distance retenue, ou refuser sa demande en ne modifiant pas son vol
  
• Vous devez "valider" les vols "comme prévu" (étude de la déclaration, distance, ....) en suivant les règles dictées dans le Guide Analyse des Vols
  

Pour les clubs :

 

Conformément au partenariat avec la FFVV : pour figurer dans les différents classements club sur le site de la netcoupe et dans les bilans annuels FFVV : le club doit etre inscrit a la NetCoupe : NP 4.2 - Annexe 1

 

 

Remarques :

• Pour signaler un bug : merci d'utiliser le formulaire
  
• Aides et réglements : http://www.netcoupe.net/aide/
  

Archives :

• NetCoupe2007 : http://archive2007.netcoupe.net
  
• NetCoupe2006 : http://archive2006.netcoupe.net
  

Bonne saison 2008,

 

Samuel et Frederic