Soaring Tiger

l'acetone et du coton pour les skotch

Bonjour.

Quel est l'effet de l'acétone sur le gelcoat ou la laque de polyuréthane ?

Je viens de repeindre mon fuselage à la laque de polyuréthane . Après une semaine de durcissement à température ambiante , la laque durcie se ramollit au contact de l'acétone .

La colle de contact se dissout facilement à l'aide de trichloréthylène ou perchloréthylène ( produit utilisé en nettoyage à sec ). Il faudrait faire des essais avec d'autres produits chimiques comme :

-essence de thérébentine

- white spirit

- benzène ou toluène

- chlorure de méthylène .....

J'ai déjà utilisé de l'acétone mélangé avec du Swipe et de l'eau pour enlever les traces de scotch . Les deux derniers produits empèchent la colle de se refixer sur le support .

Pourquoi ne pas laisser le planeur immatriculé en Belgique?

Bonjour,

Ayant pris contact avec le ministère compétent , l'immatriculation en Belgique ne serait possible que si un des copropriétaires est domicilié en Belgique.

D'autre part, pour le renouvellement du CN , l'inspection doit être faite par un des inspecteurs du club dont vous faites partie .

Willy.

Voici le plan de l'homme-seul du LAK 17/19.

 

http://jean.gau.9online.fr/lak/images/one.jpg

 

A vos postes à souder !

JMG

Bonjour.

Apparemment, il n'y a pas de système de réglage vertical .

Ce système existe en 3 versions :

manuel

électrique

électrique avec télécommande infra-rouge.

Bonsoir.

J'ai fabriqué pour environ 50 Euro :rolleyes: ce système pour monter seul mon Nimbus 2, avec le problème que les ailes sont rangées à l'envers dans la remorque .

En attendant des photos , je vous conseille de voir les sites

http://www.soaridaho.com/Schreder/Construc...rrier/LWT-3.htm

http://www.wingdolly.reach.net/

Au départ, j'avais trouvé le texte et les photos de montage seul d'un Nimbus 3 sur le site

http://www.jimphoenix.com/

Rechercher sur Google "wing dolly"

Dès que les photos de ma réalisations seront prètes, je les enverrai aux intéressés.

Bonjour.

Il y a en Belgique un petit fabriquant de parachutes ( très bien faits ) qui utilise des voiles ayant encore une validité d'une dizaine d'années , et qui peut les remplacer à ce moment .

Si vous êtes intéressés, je rechercher ses coordonnées

Willy.

Hallalala,

vous ne parlez que des petits machins sans envergures...

le meilleur rapport qualité prix... c'est l'ASW17

et je le prouve

Pas cher, dans les 20000 euros, (encore moins cher aux domaines mais yen a plus!)

48 de finesse

Pas besoin de ballaster, donc vraiment écologique

économie de l'abonnement à la salle de muscu!

et la classe

cqfd

Trop cher mon fils.

J'ai acheté sur Ibazar ( Ebay ) un Nimbus2B ( 800 heures au compteur )en parfait état , avec nouveau canopy, avec remorque Peifer, pour 8500 Euro .

finesse 49 , ballastable 130 litres.

J'ai construit pour 50 Euro un système de montage, et je le monte seul en 1 heure, sans aucun effort.

cqfd

cela ne fait que 100€ par année !

Bien calculé et bien présenté .

Mon assurance accident corporels me coûte 150 Euros par an ,

- la couverture décès est limitée

- elle ne couvre pas la perte du planeur en cas de collision.

Le Flarm est à considérer comme une forme d'assurance-vie .

Willy.

Bonjour,

 

J'ai fait un jour, avec mon vieux Mü 13 d ( finesse 28 à 66 km/h Vz mini à 55 km/h ), une série de 21 loopings :

 

- je n'avais pas avancé

- j'avais perdu environ 1000 mètres , ce qui fait environ 50 m par boucle .

Peut-être étais-tu mal centré dans la pompe...

Bonsoir.

Justement, pour éviter toute rafale verticale , j'ai effectué cette série à mi-chemin entre deux cumulus, où l'air était le plus calme possible .

Joyeux Noël à tous .

Si on faisait des loopings dans la pompe on passerait deux fois par tour dans le coeur de la pompe donc ça monterait mieux.

Bonjour,

J'ai fait un jour, avec mon vieux Mü 13 d ( finesse 28 à 66 km/h Vz mini à 55 km/h ), une série de 21 loopings :

- je n'avais pas avancé

- j'avais perdu environ 1000 mètres , ce qui fait environ 50 m par boucle .

les gouttes d'eau rendent cet état de surface très "rugueux" elles jouent un role de turbulateur placé au mauvais endroit.

Bonjour.

Je me souviens que certains pilotes, dans les années 70 conseillaient d'enduire les ailes avec un détergent ( genre mini-mir ( et maxi-résultat ) ) , au lieu de cires et silicones , pour permettre aux gouttes d'eau de s'étaler plus facilement .

D'autres ont conseillé plus tard l'utilisation de produits hydrophobes comme ceux qui sont employés sur les vitres de voiture ( Rain-X ).

Qui aurait essayé l'une ou l'autre solution , et avec quel résultat ?

Bonjour.

J'ai mis au point il y a 20 ans des semelles chauffantes à faible puissance : 4 Watts par semelle . Réglage de puissance par commutation série/parallèle . La consommation totale maximum était de 0.75 Ampères sous 12 V.

Elles ont été testées en vol à plusieurs reprises, sans aucun problème.

Je peux à tout moment les mettre en fabrication , avec réglage de puissance progressif.

Intéressé ? Un petit mail.

Bonjour,

Nous avons utilisé en Belgique un Piper Cub 90 CV de 1962 à 1964 ( crash du F104 sur notre hangar ) .

Je crois qu'un club belge aurait même utilisé un Piper Cub 65 CV .

Un planeur de plus fait toujours progresser le vol à voile. Pourvu que ça dure !

Bonjour.

Il y a 4 ans , nous nous étions intéressés aux productions de TST , notamment le TST 3 et le TST 8 motorisés, qui devaient permettre de voler pour un prix très raisonnable.

Nous avons obtenu des noms d'utilisateurs .

J'ai pris contact avec un utilisateur Français qui avait acquis un TST3 M . Il y avait loin de la coupe aux lèvres :

- non-respect des poids annoncés ( dépassement de l'ordre de 60 kg , dû au poids trop important à l'arrière , et ajout de plomb à l'avant ), non respect des normes ULM. ( J'ai contacté l'ingénieur au sujet de la charge utile du TST 8 . Il m'a répondu qu'on pouvait, sans problème technique ,dépasser de 60 kg le poids maximum . Quid en cas d'accident ??? )

- non-compatibilité de moteurs Rotax 503 ( carburateurs spécifiques à TST pour pour pouvoir rentrer le moteur )

- divers problèmes techniques ( dont le système électrique de sortie du moteur grillé ) ayant nécessité le retour du planeur en usine.

Notre président s'est rendu chez TeST pour voir et essayer le TST 8 M ( impossiblité de le tester par suite de brouillard ) :

- construction très ( trop ) légère , importantes déformations de l'avant de l'aile

- place très réduite à l'arrière , trop inconfortable pour pouvoir faire de l'instruction, siège arrière réduit à une simple plaque de contreplaqué.

- le canopy arrière, qui était annoncé relevable , était en réalité déposable , comme sur certains planeurs des années 50 .

- tableau de bord électronique, mais pas de batterie tampon, d'où perte des données quand on dépose la batterie du planeur.

- prix de base raisonnable, mais beaucoup d'options payantes . Par exemple, un TST 8 M destiné à l'Angleterre avait dû recevoir des renforts en fibre de carbone à l'avant du fuselage pour pouvoir être utilisé en G-B , d'où surcoût.

Erreur grossière de calcul de la vitesse de finesse max : on prend un point sur l'axe horizontal correspondant à 50 km/h de vent de face, on tire la tangente, et voilà une vitesse fort surévaluée .

En conclusions :

- si ces matériels sont des merveilles pour des utilisateurs d'ULM et de planeurs libres de première génération, il s'agit d'un retour en arrière pour les utilisateurs de planeurs de vol à voile postérieurs aux années 60 .

- Il y a peut-être une forte amélioration avec les deux derniers TST 10 et TST 14

- Mais il vaut mieux aller sur place ( pas entre octobre et avril à cause de l'état du terrain et de la météo ) pour se rendre compte de la qualité réelle des machines et éventuellement les tester en vol .

Bons vols.

Faut pas oublier que le Puchasz est un biplace, alors si tu casses le manche... il y en a un autre!!!

Savez-vous aussi que cela est déjà arrivé durant la guerre ou même dans le civil.

Le flettner dans ces cas là, ça sert.

Quand un jeune pilote est lâché sur cette machine, il est seul en place avant , je suppose ?

Je retrouve dans un vieux Marabout Flash sur les planeurs, le SZD19 Zefir , qui a volé en 1959 :

" Le dessin de la verrière est affiné , au point que l'on a dû prévoir à l'avant une partie plane pour éviter une trop grande déformation de la vision . La hauteur sous verrière est encore plus faible que sur le Foka , obligeant le pilote à se tenir à peu près couché, genoux à hauteur des épaules ."

Les fonctionnaires, qu'ils soient Européens ou autres doivent être au service de la population .

Qu'en est-il en réalité ?

Méditez ce qui suit :

La loi de la pyramide sans fin

C.N. Parkinson

L'ART DE SE CRÉER DU TRAVAIL

Plus on dispose de temps pour accomplir un travail, plus ce travail précisément prend de temps. Quoi de plus vrai que le vieux dicton qui affirme que « c'est l'homme le plus occupé qui a le plus de temps de libre? » Ainsi, une vieille dame oisive peut consacrer sa journée entière à la rédaction et à l'expédition d'une carte postale destinée à sa nièce en villégiature au bord de la mer. Une heure pour trouver la carte, une heure encore pour chercher ses lunettes dans tout l'appartement, une demi-heure pour retrouver l'adresse de ladite nièce, une heure et quart pour la rédaction du texte proprement dit, et vingt minutes passées à se demander s'il convient ou non de prendre un parapluie pour aller jusqu'à la boîte à lettres du coin de la rue. Une telle entreprise, qui prendrait au total trois minutes à un homme occupé, peut ainsi laisser la vieille dame dont nous parlons, prostrée, après une journée de doute, d'angoisse et de labeur.

Si donc l'on admet que le travail est d'autant plus absorbant que le temps qu'on peut lui consacrer est plus grand (et c'est particulièrement vrai des travaux dits de bureau), on conviendra alors qu'il ne saurait y avoir que peu, sinon pas de rapport entre la somme de travail à fournir et les effectifs du personnel chargé de l'exécuter. Le manque d'activité réelle n'entraîne pas forcément l'oisiveté; et l'oisiveté flagrante ne traduit pas nécessairement l'absence d'occupation. La chose à faire se gonfle, en importance et en complexité, en raison directe du temps qu'on peut lui consacrer. C'est là un fait communément admis, mais on n'a pas accordé la même attention à ses conséquences plus lointaine, et notamment dans le domaine de l'administration publique. Les hommes politiques et les contribuables ont toujours supposé (malgré des crises de doute épisodiques) qu'un gonflement des effectifs des fonctionnaires devait refléter un volume croissant du travail à faire. De mauvais esprits, mettant en doute cette opinion, ont imaginé que la multiplication des fonctionnaires avait dû laisser des loisirs à certains d'entre eux ou permettre à tous d'avoir des heures de bureau plus réduites. Mais il s'agit là d'un problème où la foi pas plus que le doute n'ont rien à voir : il n'existe en fait aucune relation entre le nombre des fonctionnaires et la quantité de travail à fournir. L'augmentation du chiffre des employés est gouvernée par la loi de Parkinson, et elle demeurerait constante, que le volume du travail à faire s'accroisse, diminue, ou même se trouve réduit à néant. L'importance de la loi de Parkinson réside dans le fait que c'est une loi de développement fondée sur une analyse des facteurs régissant ce développement.

La validité de cette loi récemment découverte doit reposer principalement sur des preuves statistiques que l'on va trouver plus loin. Il convient au préalable au lecteur d'expliquer quels facteurs gouvernent la tendance générale que définit cette loi. Sans entrer dans les détails techniques (qui sont nombreux), on peut distinguer à l'origine deux forces directrices principales. On peut, pour la commodité de l'exposé, les représenter par ces deux affirmations quasi axiomatiques :

1. « Un fonctionnaire entend multiplier ses subordonnés, et non ses rivaux. »

2. « Les fonctionnaires se créent mutuellement du travail. »

Pour bien comprendre le premier facteur, il faut nous représenter un fonctionnaire appelé *A* qui se trouve surchargé de travail. Peu importe que cette impression soit justifiée ou non par la réalité des faits ; mais il nous faut observer en passant que le sentiment de *A* (ou l'illusion dont il est le jouet) pourrait fort bien résulter du déclin de sa propre énergie : symptôme normal de l'âge qui vient. Pour remédier à cet excès de travail réel ou imaginaire, trois solutions en gros s'offrent à lui :

il peut donner sa démission ;

il peut demander à partager le travail avec un collègue nommé *B* ;

il peut demander l'aide de deux subordonnés, que nous appellerons *C* et *D*.

On ne connaît probablement pas d'exemple dans lequel *A* ait choisi une autre solution que la troisième. En donnant sa démission, il perdrait ses droits à la retraite. En faisant nommer *B* au même niveau que lui dans la hiérarchie, il se contenterait d'ajouter un rival éventuel pour le jour où il faudra remplacer W. quand W (enfin) prendra sa retraite. *A* préfère donc avoir sous ses ordres *C* et *D*, des employés subalternes. Ils ajouteront à son prestige et, en partageant le travail en deux, entre *C* et *D*, il aura l'avantage d'être le seul à pouvoir avoir une vue d'ensemble de la situation. Car il est essentiel de bien comprendre ici que *C* et *D* sont en quelque sorte inséparables. Nommer *C* seul aurait été impossible. Pourquoi? Parce que *C* partagerait alors le travail avec *A* et parviendrait ainsi à cette égalité de statut qu'on avait tout d'abord refusée à *B* ; égalité d'autant plus redoutable si *C* est le seul successeur possible de *A* Les subordonnés doivent donc se compter par deux ou plus, chacun se trouvant ainsi maintenu au pas par la crainte de voir l'autre obtenir de l'avancement. Quand *C* à son tour se plaindra d'être accablé de travail (ce qu'il ne manquera pas de faire), *A* conseillera, en même temps que *C*, la nomination de deux assistants pour aider *C* Mais il ne peut éviter tout risque de friction interne qu'en recommandant aussi la nomination de deux assistants pour venir, en aide à *D*, qui se trouve à peu près dans la même situation. Avec le recrutement donc de *E*, *F*, *G* et *H*, l'avancement de *A* est désormais pratiquement une certitude.

Sept fonctionnaires font donc maintenant ce qu'un seul faisait jadis. C'est ici qu'intervient le deuxième facteur. Car ces sept personnages se donnent mutuellement tant de travail qu'ils n'ont pas un instant de répit et que *A*, en fait, a plus de travail que jamais. Un document qui arrive peut fort bien leur passer à tous par les mains. Le fonctionnaire *E* décide que cette affaire relève du domaine de *F*, lequel transmet à *C* un projet de réponse, que celui-ci modifie de fond en comble avant de consulter *D*, qui demande à *G* de s'en occuper. Mais *G* sur ces entrefaites part en vacances, remettant le dossier à *H*, qui rédige une note, laquelle est signée par *D* et renvoyée à *C*, qui modifie en conséquence son projet de réponse et apporte à *A* cette nouvelle version.

Que fait alors *A*? II aurait toutes les excuses du monde s'il signait cette lettre sans la lire, car il a d'autres affaires en tête. Sachant maintenant qu'il doit l'an prochain succéder à W., il doit décider si *C* ou *D* est apte à le remplacer au poste qu'il va laisser vacant. Il lui a fallu donner son accord au départ en vacances de *G*, bien que celui?ci n'ait pas tout à fait droit à un congé. Il se demande si ce n'est pas plutôt *H* qui aurait dû partir, pour des raisons de santé. *H* a mauvaise mine depuis quelque temps , en partie, mais pas uniquement à cause de ses ennuis familiaux. Et puis il y a ce problème de l'augmentation exceptionnelle du salaire de *F* pendant la durée de la conférence, et de la demande de mutation de *E* qui voudrait être affecté au ministère des Pensions. *A* a entendu dire aussi que *D* était amoureux d'une dactylo mariée et que *G* et *F* ne s'adressaient plus la parole. *A* pourrait donc être tenté de signer le projet de réponse de *C* et de n'y plus penser. Mais *A* est un homme consciencieux. Si harcelé qu'il soit par les problèmes que se posent entre eux et que lui posent à lui?même ses collègues ?problèmes créés par le seul fait de l'existence de ces fonctionnaires ?, il n'est pas homme à renâcler devant le devoir. Il lit avec soin le projet de réponse, supprime ces paragraphes confus ajoutés par *C* et par *H* et revient à la forme primitivement établie par *F*, qui connaît bien son travail, même s'il est d'un caractère un peu difficile. II corrige les fautes de syntaxe ? tous ces jeunes gens ignorent la grammaire ? et finit par mettre au point la réponse même qu'il aurait rédigée si les fonctionnaires de *C* à *H* n'avaient jamais existé. Un bien plus grand nombre de gens qu'auparavant ont mis beaucoup plus longtemps à produire le même résultat.

Personne pourtant n'a flâné. Chacun a fait de son mieux. Et c'est à une heure tardive de la soirée que *A* peut enfin quitter son bureau pour regagner sa petite maison de banlieue. Les lumières des autres bureaux s'éteignent dans le crépuscule qui tombe, marquant la fin d'une nouvelle journée de labeur administratif. *A* sort parmi les derniers en songeant, les épaules voûtées et un sourire amer aux lèvres, que, comme les cheveux gris, des heures de bureau tardives comptent dans la rançon de la réussite. D'après cette description des facteurs en présence, l'étudiant en sciences politiques reconnaîtra que les administrateurs sont plus ou moins condamnés à se multiplier. Mais on n'a rien dit encore de la période de temps susceptible de s'écouler entre la date de la nomination de *A* et la date à partir de laquelle on est en droit de calculer les années de travail de *H* comptant pour la retraite.

On a recueilli une foule de statistiques sur ce sujet et c'est à partir de l'étude de ces informations qu'on a pu formuler la loi de Parkinson. L'espace manque ici pour entrer dans le détail de ces analyses, mais sans doute le lecteur sera-t-il intéressé d'apprendre que les travaux ont commencé avec le budget de la marine britannique.

On a choisi ce domaine car les responsabilités de l'amirauté sont bien plus facilement mesurables que celles, par exemple, du ministère du Commerce. I1 ne s'agit ici que d'effectifs et de tonnages. Voici donc quelques chiffres caractéristiques. La marine britannique en 1914 comprenait 146.000 officiers et matelots, 3.249 fonctionnaires et employés des arsenaux et 57.000 ouvriers des arsenaux. En 1928, il n'y avait plus que 100.000 officiers et matelots et seulement 62.439 ouvriers, mais les fonctionnaires et employés des arsenaux étaient alors 4.558. Quant aux navires de guerre, le total des unités en 1928 n'était qu'une fraction de ce qu'il était en 1914 : moins de 20 grosses unités en service, contre 62 en 1914. Pendant la même période, le nombre des fonctionnaires de l'amirauté avait augmenté de 2.000 à 3.569, fournissant (comme on le fit remarquer) « une magnifique marine de terre ».

Les critiques exprimées à l'époque insistaient sur la proportion des effectifs de combat par rapport aux effectifs administratifs. Ce qu'il nous faut noter, c'est que les 2.000 fonctionnaires de 1914 sont devenus les 3.569 de 1928 ; et que cette augmentation était sans rapport avec toute possibilité d'augmentation du travail à fournir. La marine, en fait, avait diminué ses effectifs d'un tiers en ce qui concernait les unités. Et ces chiffres n'étaient pas censés augmenter depuis 1922, car le total des unités en service (contrairement au total des fonctionnaires) était limité par l'accord naval de Washington signé cette année-là. Nous observons donc une augmentation de 78 % en quatorze ans, ce qui fait une augmentation moyenne de 5,6 % par an. En fait, nous allons le voir, le taux d'augmentation n'a pas été aussi régulier. Mais tout ce que nous avons à considérer pour l'instant, c'est une augmentation de pourcentage sur une période donnée.

Cet accroissement du nombre des fonctionnaires peut-il s'expliquer en partant du principe que ce chiffre doit toujours croître suivant une loi qui gouverne son augmentation? On pourrait arguer que la période envisagée correspondait à une phase de développement rapide de la technique navale. L'utilisation des machines volantes n'était plus le seul privilège de quelques excentriques. On multipliait et on compliquait les appareils électriques. On tolérait les sous-marins. si on ne les approuvait pas. On commençait à considérer presque comme des êtres humains les officiers mécaniciens. On pourrait penser qu'à une époque aussi révolutionnaire, les magasiniers avaient des inventaires plus compliqués à tenir. On ne s'étonnerait pas de voir augmenter le nombre des dessinateurs, des ingénieurs, des techniciens et des savants. Mais les fonctionnaires des arsenaux n'ont vu leurs effectifs augmenter que de 40 % alors que les gens de Whitehall augmentaient leur nombre de près de 80 %. Pour chaque nouveau contremaître ou ingénieur électricien des chantiers de Portsmouth, il fallait deux employés de bureau de plus à Charing Cross. On pourrait, momentanément, être tenté de conclure que le taux d'augmentation du personnel administratif doit être le double de celui du personnel technique, à une époque où les effectifs du personnel véritablement utile (en l'occurrence ceux du personnel navigant) sont réduits de 31,5 %. Mais on a prouvé statistiquement que ce dernier pourcentage était erroné .

Même s'il n'y avait plus eu du tout de personnel navigant, les fonctionnaires se seraient développés suivant le même rythme.

Que deviendra notre aviation légère si on y applique les mêmes principes ????

Oulala! c'est en regardant la photo...je m'aperçois que j'ai vieilli...je suis allé à Puimoisson en 1990 ou 1991 et à l'époque point de piscine... ni de bungalow...ni de tennis...

Quand la réserve d'eau était épuisée , le ravitaillement se faisait par les pompiers ....

Un Marianne couchait sous un abri de fortune fait avec des tôles plastiques...

On nous avait expliqué que l'abri était là pour protéger uniquement de la grèle .

Bonjour,

Vous pouvez consulter le site :

http://pascal.brugier.free.fr/registre/txt/

Il y a vraiment beaucoup d'immatriculations réservées et non-utilisées .

Bonsoir,

Il y avait un bug dans mon calcul . Je l'ai repris à tête reposée et j'arrive au même résulat que Robert .

Mea culpa.

Merci Robert pour ta patience .

Cela me rappelle une grosse empoignade verbale avec le président du club , qui donnait un cours sur les instruments de bord .

Arrivé au Turn & Bank ( indicateur gyroscopique de virage ) , il déclare que l'aiguille est dirigée vers l'aile haute en virage , donc qu'elle reste toujours à la verticale . Il l'utilisait comme horizon artificiel .

Devant l'impossibilité de lui faire entendre raison , nous sommes allés vérifier le planeur sur lequel il volait . Il avait branché la pile à l'envers . En virage à gauche, l'aiguille tournait à droite .

Une autre anecdote que je certifie authentique :

pendant mon service militaire, j'ai passé mon permis de conduire . Le manuel comportait toutes les questions théoriques qui pouvaient être posées à l'examen , ainsi que les réponses .

Je tombe sur la question : "Pourquoi faut-il accélérer dans un virage ? " . Je cherche fébrilement la réponse : " Pour en être plus vite sorti "

Le lendemain, j'en parle au Commandant de l'Escdrille Transports , qui me tranquillise et me promet d'arranger ce problème.

Quelques semaines plus tard , on me procure la nouvelle édition . J'allais enfin savoir pourquoi il faut accélérer dans un virage .

J'ai fouillé tout le bouquin . Le problème était résolu : la question avait été supprimée .

Je n'ai jamais su pourquoi il faut accélérer dans un virage .

Il semble qu'il y ait un "bug" dans le raisonnement ci-dessus.

Apparemment, vous multipliez des vecteurs sans tenir compte des angles entre ces vecteurs.

Le Cz/Cx du planeur reste pratiquement le même , et ne dépend en grande partie que des caractéristiques techniques du planeur , et très peu de la variation du nombre de Reynolds.

Je ne veux pas perdre plus de temps à me lancer dans des textes interminables . Un bon schéma serait préférable .

Il y a aussi une énergie supplémentaire dans un virage nécessaire pour vaincre l'inertie du planeur autour de son axe de lacet . Sera-t-elle récupérée à la sortie du virage ?

Nous restons sur le même point de la polaire du planeur . Le rapport entre Vx et Vz reste le même ( finesse ).

Si la Vx augmente de 1.41 à 60 ° d'inclinaison, la Vz doit aussi augmenter de 1.41 et non pas 2.82 .

Dans votre raisonnement, à 60 ° d'inclinaison,

Vx est multiplié par 1.41

Vz est multiplié par 2.82

la finesse serait donc divisée par 2 .

De même , à 45 ° d'inclinaison , Vx et Vz sont multipliés par 1.189.

(math et matique)

ledit facteur de charge, s'il augmente peu aux faibles inclinaisons (on est au voisinage de l'inclinaison nulle, encore un minimum), se rattrappe très fort ensuite, puisqu'il tend vers l'infini quand l'inclinaison tend vers 90°. A 45° le taux de chute augmente de 68%, à 60° il est presque triplé (multiplié par 2,82).

Bonsoir,

Si mes souvenirs sont bons, le facteur de charge est égal à 1/ cos(inclinaison) .

A 45 ° , cela ferait 1.4142 , et à 60 ° il serait égal à 2 .