Michel-L

[D'après ce que j'avais compris...

 

"Les manuels de vol approuvés par l’Agence européenne de la sécurité aérienne constituentdésormais les seuls documents de référence"

 

Désolé, je ne savais pas qu'un titulaire de la LNMA avait la prérogative de créer des amendements au manuel de vol et/ou au manuel d'entretien (je ne parle pas du programme d'entretien)

 

 

Le mécanicien ne crée pas un amendement, il se contente d'insérer (ou remplacer) les nouvelle pages qui sont en général fournies avec le BS; quelquefois la modification peut s'écrire à la main.

C'est bien le constructeur qui crée un amendement et le mécanicien qui l'applique en mettant le manuel à jour. Si le potentiel d'un équipement est modifié ou si une nouvelle inspection est introduite, il faudra éventuellement aussi modifier le programme d'entretien.

 

Le BS sas CN est un moyen rapide pour le constructeur de faire effectuer une vérification urgente. Comme le dit Jeannot, une CN peut arriver plus tard si le constructeur propose un remplacement de la pièece ou un renforcement de la soudure. Faire éditer une CN européenne doit coûter; une CN suffira ainsi. Voir la vérification du tube de réglage des palonniers des C 101.

 

ML

Cette copie de la note technique doit être insérée dans les manuel de vol et d'exploitation de planeurs concernés

 

A quelle page ? 5.7 pour les ASK13 et 5.2 pour les ASK8 ?

 

et qui signe la modification du manuel de vol et d'exploitation : notre PEN, le GSAC, l'APAVE....

 

 

Hé bien, mais comme d'habitude: le mécanicien en charge de ce planeur applique la CN y compris l'insertion des pages nécessaires à la mise à jour du manuel, signe le dossier de travail qu'il a ouvert à cet effet et mentionne l'APRS sur le carnet de route du planeur avec la date, sa signature et son n° de LNMA (Licence Nationale de Mécanicien Aéronautique).

Le PEN ou le GSAC verifieront simplement au moment de la revue de navigabilité que la CN a bien été appliquée et au bon moment.

 

Michel Labarthe

Et si même en vol de loisir on se donnait un but à chaque vol, sans parler de piloter convenablement, de faire un beau décollage et un atterrissage précis. Il n'est pas concevable de ne pas surveiller l'évolution du temps et celles des autres planeurs. Avoir un but aide à maintenir l'intérêt durant tout le vol.

 

Une conversation avec son instructeur aidera à construire un vol qui donnera un grand sourire au retour.

 

ML

J'ai posé la question à notre inspecteur.

 

Les indications ci dessus concernent la revue de navigabilité et le renouvellemnt du CEN (ARC) d'un aéronef par un CAMO. Ca ne parle pas de l'entretien des planeurs qui est une chose distincte du renouvellement du Certificat d'Examen de Navigabilité. Il y a une 3000 h à faire et éventuellement un renouvellement du CEN si celui-ci est périmé.

 

Existe t'il une LNMA Belge?

 

ML

Je ne suis pas certain qu'une LNMA puisse fonctionner avec un planeur immatriculé OO.

 

Bonne soirée

Gontrand

 

C'est possible, je ne connais pas l'organisation de l'entretien en Belgique. La LNMA est une transition vers la licence EASA donnée par équivalence par la DGAC aux mécaniciens Français justifiant d'une expérience suffisante y compris les pilotes propriétaires qui faisaient tout l'entretien de leur planeur (ou ceux de leur club) eux même. La catégorie ELA 1 doit être reconnue en Belgique; mais si les mécaniciens Belge n'ont pas eu eux aussi une sorte de LNMA, il faudra attendre 2014 où il n'y aura plus que des licences de mécaniciens EASA. Il faudrait que Manu se renseigne sur la réglementation en Belgique: normalement les ELA 1 n'ont pas besoin d'être entretenus en atelier agrée et s’il y a un équivalent de la LNMA.

 

ML

Merci pour ta réponse mais je ne suis que "pilote propriétaire" et je ne peut pas démonter les gouvernes et le train de mon pégase.

J'ai donc besoin d'un atelier agréé (Pas loin, pas cher et disponible ..)

 

Bonsoir

 

Le Pégase étant un ELA 1 (mois de 1000 kg), il n'y a pas besoin, même pour une entretien "complexe", de travailler dans un atelier agrée; il suffit d'un mécanicien ayant la Licence Nationale de Mécanicien Aéronautique, pour hors cadre agrée, compléter les tâches que ne peut effectuer le pilote propriétaire.

 

L'atelier agrée est nécessaire pour les ELA 2, au dessus de 1000 kg comme la plupart des remorqueurs et avions de club.

 

Michel Labarthe

Merci à tous de votre précieuse aide. Maintenant je rencontre une autre difficulté, malgré les différents sites je ne trouve pas le Cz ( coéficient de portance ) moyen d'un planeur. Merci de votre réponse

 

Charles

 

Il suffit de faire le calcul à l'envers, en sachant que sur une trajectoire rectiligne à vitesse constante, la portance est égale au poids.

JM

 

Oui avec une trajectoire horizontale la portance est égale au poids réel. Sinon la portance est égale au poids apparent qui est la composante du poids réel perpendiculaire à la trajectoire.

 

ML

Avant la réforme, le président du club désignait par la déclaration d'entretien le pilote ou l'atelier auquel il confiait l'entretien des planeurs du club. Cette déclaration était enregistrée par le GSAC. Et donc engageait le club vis à vis du mécanicien.

 

Maintenant s'il n'y a qu'un pilote propriétaire qui s'occupe de son planeur il n'y a pas d'ambiguité. Il est responsable mais c'est normal.

 

Quand il y a plusieurs propriétaires et plusieurs planeurs à entretenir il y a peut être un léger flou. La réglementation européenne s'arrête à la "boite" pilote(s) propriétaire(s). La solution pourrait venir, sans aller chercher de nouveaux réglements à l'extérieur, d'un équivalent à la déclaration d'entretien faite en interne au club. Aprés délibération du conseil d'administration on pourrait écrire dans le cahier de compte rendu: " Le CA et le présient chargent M. Untel titulaire de la LNMA n° ..., de faire le suivi de navigabilité et l'entretien des planeurs du club." Ce serait même encore plus nécessaire si des pilotes sans licence participent aux travaux car il faut les distinguer des autres pilotes. Je veux dire qu'un instructeur ou un mécanicien ayant la LNMA ont une licence qui de fait leur donne une légitimité sans qu'il ait besoin d'en rajouter. Là il faudrait quand même désigner aussi les pilotes copropriétaires (le mécano LNMA est aussi pilote copropriétaire mais avec un plus) chargés de l'entretien surtout si dans le club il n'y a pas de pilote avec LNMA (lequel est le responsable et coordinateur de fait si l'on en reste aux anciens schémas de fonctionnement). Je veux dire par là que le responsable peut très bien être un pilote sans licence de mécanicien et celui qui a la LNMA pourrait se cantonner à l'exécution des tâches complexes. en réalité je pense que ce sera le mécanicien avec LNMA qui dirigera l'entretie mais il peut charger des pilotes non licencieé de l'entretien complet d'un planeur (même le suivi de navigabilité et l'APRS, mais pas les tâches complexes).

 

En ce qui concerne l'exécution de travaux sur un planeur étranger au club, par exemple un propriétaire privé sans licence demande au mécanicien de déposer les gouvernes ou une commande de son planeur au cours d'une révision majeure ou pour appliquer une CN. Le mécanicien LNMA fera le travail puis rendra un compte rendu, signé, de son travail. Ensuite, à la fin, le propriétaire lorsque tout sera correct: documentation, travail fait par lui, travail fait par le mécanicien, compte rendu de travaux, form 1 des pièces, mise à jour du suivi du planeur, écrira lui même l'APRS sur le carnet de son planeur. Il me semble que dans ce cas c'est le pilote propriétaire qui reste responsable de la remise en vol de son planeur (même s'il n'a pas fait tous les travaux).

 

Si le propriétaire confie un travail à un atelier agrée (F) là il y aura un contrat entre les deux parties; le modèle du contrat figure dans le MGN.

 

Il faudrait dans les clubs examiner les possibilités de faire l'entretien de façon différente en particulier profiter de ce que tous les pilotes peuvent (au point de vue réglementaire, il faut voir aussi les compétences) participer à l'entretien des planeurs pour aider le mécanicien LNMA (et non pas le laisser plus ou moins tout seul comme avant) car c'est devenu un homme précieux voire indispensable et il faut le faire durer: lui laisser le temps de voler et de décompresser car la responsabilité peut user prématurément si elle n'est pas partagée.

 

Je crois qu'il faudrait vraiment réfléchir à la façon d'entretenir les planeurs; ce pourrait être l'occasion de s'organiser différemment car nous vivons sur un modèle qui s'est mis en place sans que nous en ayons vraiment conscience, façonné par la réglementation et les habitudes. Et comme la réglementation a changé il faudrait en profiter au mieux pour pérenniser le bénévolat car les conditions sont peut être plus favorables qu'avant.

 

Michel L

[

Bonjour

 

Tu trouveras la réponse dans le RP 22-30 . voici un extrait :

 

TITRE V

UTILISATION

Article 10

Les aéronefs titulaires du CDNR ne peuvent effectuer :

a) Des vols à but lucratif ;

Des baptêmes de l'air dans le cadre des dispositions du décret n° 98-884 du 28 septembre 1998 complétant le livre V du code de l'aviation civile (troisième partie : Décrets) et relatif aux aéroclubs, article 1er ;

c) La formation d'élèves pilotes ne disposant d'aucun titre aéronautique au sens du livre IV du code de l'aviation civile, sauf si l'aéronef est entretenu dans un organisme d'entretien agréé.

 

Voir dans quelle situation tu te trouves.

 

J-P D

 

Oui mais la réglementation ayant légèrement changée depuis, les UEA n'existant plus, faut t'il faire faire l'entretien par un atelier agrée part F?

 

Ou, les planeurs orphelins étant aussi des ELA 1 (- de 1000 kg), peut être qu'un entretien assuré par un mécanicien titulaire de la LNMA serait possible, puisque pour cette catégorie, il peut faire le même entretien que dans l'ancien cadre agrée.

 

ML

Bonjour,

 

Qui peut me dire ce que veut dire le sigle CMA dans les fiches de pesée ?

 

Si l'on se réfère au fascicule P 61-10 du GSAC, il s'agit comme l'a indiqué Gilles de la corde moyenne aérodynamique. C'est le constructeur qui en donne la longueur et la position; ce n'est pas renseigné pour tous les planeurs.

 

Par exemple pour un SF 28 A, elle est de 1,2 m. et se situe à 0,42 m. du plan de symétrie; ça doit correspondre à peu près à la nervure d'emplanture. La position du C.G. sera un pourcentage de la CMA.

 

Sur le SF 28 A le C.G. à vide est situé à 0,27m. en arrière de la verticale passant par le bord d'attaque de la nervure d'emplanture. Si la CMA se situe bien à la nervure d'emplanture, on pourra trouver la position du C.G. en % de la CMA:

 

0,27/1,2*100= 32,4 % de la CMA.

 

La position du C.G. déterminée par sa distance en arrière de la référence du centrage suffit pour faire les calculs de pesée et le centrage d'un planeur. Je ne me suis jamais servi de la position du C.G. sur la CMA.

 

Comme pilote propriétaire il peut faire la VA lui même (en principe il n'y a pas de dépose de commandes ou de gouvernes pour une VA) il ne doit y avoir que des opérations non complexes. Ensuite avec le programme d'entretien de l'ancien propriétaire il doit vérifier que tous les éléments à potentiel sont à jour, que les visites de prolongation de durée de vie ont été faites et qu'il n'y en a pas une à faire, que la pesée est à jour, que l'APRS a bien été marqué sur le carnet après le dernier entretien etc. Pour après il faut se référer au manuel d'entretien du constructeur si ce n'est pas déja le cas; je crois que les GV n'existent pas en dehors de la France.

 

Pour la radio, s'il n'y a qu'une (pas de transpondeur par exemple) il n'y a pas d'autre vérifications que celles demandées par le constructeur dans le manuel d'entretien de la radio.

 

Bref, vérifier que le planeur est en V ou faire ce qu'il faut pour qu'il le soit.

 

Pour le reste des papiers, sans oublier l'acte de vente, il doit avoir la liste de ce que lui demande sa DGAC.

 

S'il y a un entretien complexe à faire il faudra que ce soit fait par un mécanicien ayant une LNMA ou par un atelier agrée (au moins F).

 

Ensuite il pourra faire classifier le planeur s'il compte l'immatriculer dans son pays.

 

ML

 

Finalement il peut commencer à prendre tout de suite son planeur en charge.

Ce que je veux dire c'est que les plans et les pièces doivent déjà exister quelque part Les 3 pégases D militaires étaient équipés depuis neuf donc au moins la centrair doit avoir ça dans ces cartons

Sur le catalogue des pièces dérachées des Pégases, on trouve un frein à commande hydraulique dont le maître cylindre est fixé au manche et est actionné directement par le levier de frein.Il me semble quel le frein lui même est à tambour mais ce doit être bien suffisant pour un monoplace.ML

Ce que je veux dire c'est que les plans et les pièces doivent déjà exister quelque part Les 3 pégases D militaires étaient équipés depuis neuf donc au moins la centrair doit avoir ça dans ces cartons

Sur le catalogue des pièces dérachées des Pégases, on trouve un frein à commande hydraulique dont le maître cylindre est fixé au manche et est actionné directement par le levier de frein.Il me semble quel le frein lui même est à tambour mais ce doit être bien suffisant pour un monoplace.ML

Bonjour,

 

Est-il prévu des stages d'entretien toile et bois et/ou composites fin 2009 ou en 2010 ?

 

Si oui merci de me donner les renseignements

 

Sur le site de la FFVV ces stages sont apparus en page d'accueil en début d'été; ils sont toujours dans le calendrier des stages. On peut faire un tri sur: "stages techniques".

 

 

Stage technique : stage d'initiation aux techniques d'entretien à Belfort - 27/09/2009

 

stage d'initiation aux techniques d'entretien et de réparation des planeurs à structure composite (plastique) à Belfort dans les locaux de l'association belfortaine de vol à voile.

du 27 septembre au 03 octobre.

contacter Jean Denis VIRIOT jdviriot@club-internet

 

Stage technique : stage d'initiation aux techniques d'entretien à Belfort - 11/10/2009

 

stage d'initiation aux techniques d'entretien et de réparation des planeurs à structure composite (plastique) à Belfort dans les locaux de l'association belfortaine de vol à voile.

du 11 octobre au 17 octobre.

contacter Jean Denis VIRIOT jdviriot@club-internet

 

ML

Dernière question : "l'entretien non complexe" c'est quoi? VA et GV??Rien de tout cela. En première approximation, l'entretien complexe concerne une commande ou une gouverne mettant en jeu la sécurité des vols.Si l'on regarde : l'Appendice VIITâches d'entretien complexesLes tâches suivantes constituent les tâches d'entretien complexes visées au M.A.801 (, 2.1. La modification, la réparation ou le remplacement par rivetage, collage, contre-placage ou soudage d'une des piècesde cellule d'aéronef suivantes:xxxxxxet plus loin:2. La modification ou réparation d'une des pièces suivantes:xxxxxxCa ne dit pas qu'on ne peut pas déposer un manche ou un aileron pour inspection. Ca dit qu'on ne peut pas les réparer ou les modifier.et si l'on regarde : Appendice VIIIEntretien limité du pilote-propriétaireLes tâches suivantes constituent l'entretien limité du pilote visé au M.A.803 à condition qu'il n'implique pas des tâchesd'entretien complexes et qu'il soit effectué conformément au M.A.402:xxxDans la liste on ne retrouve pas toutes les opérations nécessaires à une VA ou une visite de prolongation de durée de vie car ce sont des exemples généraux: pour ballons, avions etc.La réponse sera dans la rédaction du programme d'entretien où il faudra faire la liste des tâches permises au pilote propriétaire (sans licence), des tâches complexes et des tâches critiques (où il faudra un contrôle ou un autocontrôle). Les tâches complexes devront être exécutées par un mécanicien licencié qui en a les compétences.Si ce n'est pas déjà fait pour les planeurs Allemands (on dirait que non) appliquer l'entretien préconisé par le manuel d'entretien (à jour) en Anglais ou en Allemand s'il n'est pas disponible en Français. Dedans il n'y a pas de GV, seulement VA et visites de prolongation de durée de vie et révision des instruments et pesée tous les 4 ans si je me souviens bien.. Peut être que dans la VA il n'y aura pas d'opération complexe. Et une 3000 h. ne revient pas trop souvent alors on peut se faire aider par un mécanicien licencié, ou sous traiter à un atelier commercial. Il faudra mettre à jour le programme d'entretien: écrire qu'on se réfère à un autre manuel d'entretien (en même temps que la liste des tâches permises et pas).Mon avis qui n'engage que moi: l'entretien non complexe pourrait permettre les VA et peut être même les GV pour les planeurs Français et une partie plus ou poins grande des 3000 h. sauf là où il faut une expertise: recherche de criques avec la loupe ou le produit de ressuage, mesure de jeux etc , mais pas les réparations. De même l'application de certaines CN et BS pourrait être bloquant.Le mieux c'est d'obtenir la licence LNMA et de préparer la belle combinaison neuve où il y aura brodé sur la manche (discrètement quand même) "Mécanicien licencié" afin que tout le monde voie que tu n'es pas n'importe qui.CordialementMLPost scriptum. J'espère que je ne me suis pas trompé de bonnet.ML

Dernière question : "l'entretien non complexe" c'est quoi? VA et GV??Rien de tout cela. En première approximation, l'entretien complexe concerne une commande ou une gouverne mettant en jeu la sécurité des vols.Si l'on regarde : l'Appendice VIITâches d'entretien complexesLes tâches suivantes constituent les tâches d'entretien complexes visées au M.A.801 , 2.1. La modification, la réparation ou le remplacement par rivetage, collage, contre-placage ou soudage d'une des piècesde cellule d'aéronef suivantes:xxxxxxet plus loin:2. La modification ou réparation d'une des pièces suivantes:xxxxxxCa ne dit pas qu'on ne peut pas déposer un manche ou un aileron pour inspection. Ca dit qu'on ne peut pas les réparer ou les modifier.et si l'on regarde : Appendice VIIIEntretien limité du pilote-propriétaireLes tâches suivantes constituent l'entretien limité du pilote visé au M.A.803 à condition qu'il n'implique pas des tâchesd'entretien complexes et qu'il soit effectué conformément au M.A.402:xxxDans la liste on ne retrouve pas toutes les opérations nécessaires à une VA ou une visite de prolongation de durée de vie car ce sont des exemples généraux: pour ballons, avions etc.La réponse sera dans la rédaction du programme d'entretien où il faudra faire la liste des tâches permises au pilote propriétaire (sans licence), des tâches complexes et des tâches critiques (où il faudra un contrôle ou un autocontrôle). Les tâches complexes devront être exécutées par un mécanicien licencié qui en a les compétences.Si ce n'est pas déjà fait pour les planeurs Allemands (on dirait que non) appliquer l'entretien préconisé par le manuel d'entretien (à jour) en Anglais ou en Allemand s'il n'est pas disponible en Français. Dedans il n'y a pas de GV, seulement VA et visites de prolongation de durée de vie et révision des instruments et pesée tous les 4 ans si je me souviens bien.. Peut être que dans la VA il n'y aura pas d'opération complexe. Et une 3000 h. ne revient pas trop souvent alors on peut se faire aider par un mécanicien licencié, ou sous traiter à un atelier commercial. Il faudra mettre à jour le programme d'entretien: écrire qu'on se réfère à un autre manuel d'entretien (en même temps que la liste des tâches permises et pas).Mon avis qui n'engage que moi: l'entretien non complexe pourrait permettre les VA et peut être même les GV pour les planeurs Français et une partie plus ou poins grande des 3000 h. sauf là où il faut une expertise: recherche de criques avec la loupe ou le produit de ressuage, mesure de jeux etc , mais pas de réparations permises. De même l'application de certaines CN et BS pourrait être bloquant.Le mieux c'est d'obtenir la licence LNMA et de préparer la belle combinaison neuve où il y aura brodé sur la manche (discrètement quand même) "Mécanicien licencié" afin que tout le monde voie que tu n'es pas n'importe qui.Cordialement.MLPost scriptum. J'espère que je ne me suis pas trompé de bonnet.

 

 

Bon, le temps de coiffer mon bonnet de spécialiste (celui qui est à côté du bonnet d'âne) et selon le BI 2009/34 ...

 

1° Au 29/9/09 les UEA n'existent plus. Donc tous les responsables techniques ont envoyé au GSAC leur demande de Licence Nationale de Maintenance Aéronefs et ont joint les pages des spécifications techniques de l'UEA décrivant le domaine couvert (planeurs, genre d'interventions etc) où figurent aussi les autres mécaniciens qui n'ont pas l'APRS mais qui aident. Ces autres mécaniciens doivent aussi demander leur LNMA. Ainsi ils pourront continuer à entretenir les planeurs comme avant selon leurs compétences: planeurs composites, ou planeurs bois et toile ou motoplaneur; ou le tout pour les plus savants.

 

Donc comme mécanicien de l'UEA il faut remplir et signer une demande de LNMA puis un formulaire de qualifications qui sera validé par le responsable technique (pour encore 20 jours) et l'envoyer au responsable local de sécurité du GSAC qui supervise l'UEA. Si ton RT a déjà envoyé son dossier il faut préparer ta demande et l'envoyer avant le 29/9 (joindre les diplomes ou attestations telles que: avoir suivi le stage d'entretien composite de Jean Denis Viriot).

 

Sinon après le 29/9 les anciens mécaniciens d'UEA seront limités à l'entretien non complexe.

 

2° Pour entretenir ton planeur, la déclaration d'entretien AC 130 tient lieu de LNMA jusqu'en septembre 2010. Donc rien de changé pour tous ceux qui font l'entretien hors cadre agrée et qui ont leur nom qur les AC 130 de ces planeurs, qu'il soient perso ou du club. Mais il faudra faire la demande de LNMA d'ici un an.

 

Enfin pour ton cas, si tu arrives à monter dans le train de demandes de LNMA que dirige le RT de l'UEA de ton club, tu dois avoir rapidement une licence. Normalement tu n'auras pas à demander une autre licence pour ton planeur perso. S'il a quelque chose de plus que les planeurs du club, il faudra peut être modifier le formulaire de qualification. C'est à discuter avec le RLS du GSAC puisque toi tu as deux casquettes.

 

Si tu changes de planeur après septembre 2010 tu pourras l'entretenir avec ta LNMA car elle est valable pour une classe de planeur (composite ou bois et toile etc) et pas pour un seul planeur.

 

Celui qui n'aura pas la LNMA après sept. 2010 sera limité à l'entretien non complexe (annexe VIII).

 

Donc dans l'immédiat préparer la demande selon le BI 2009/34 les modèles en .doc sont sur le site du GSAC la faire valider par le RT du club et l'envoyer au GSAC local.

 

Le but est bien sûr d'avoir à la fin finale la licence de mécanicien de l'EASA par la loi du grand père d'ici 2014.

 

 

M.L.

 

P.S. tu confonds le programme d'entretien et le manuel d'entretien. C'est très mal ça; je ne sais pas si tu auras ta licence.

Donc si j'ai bien compris, cela ne nous concerne pas ... ou seulement pour de rares exceptions.

A confirmer par ceux qui ont compris

 

 

La déclaration d'entretien AC 130 servira en entretien hors cadre agrée de licence nationale afin de pouvoir continuer à faire l'entretien du planeur jusqu'à l'obtention de la licence nationale de mécanicien avant septembre 2010 et ensuite obtenir la licence EASA pour les aéronefs ELA 1.

 

Le pilote propriètaire ne figurant pas sur une déclaration d'entretien (à partir d'octobre 2009) ou n'ayant pas obtenu la LNMA (après octobre 2010) sera limité à l'entretien non complexe du planeur.

 

Les opérations permises au propriétaire seront indiquées dans le programme d'entretien du planeur.

 

ML

Quelques précisions à propos de l'échéance du 28/9/09 pour demander la licence de mécanicien nationale. Pour cela je vous invite à consulter régulièrement le blog de la commission maintenance et navigabilité et en particulier le dernier article concernant justement la demande de licence nationale de mécanicien.

 

Le 28/9 est une date impérative pour les RT et mécaniciens des UEA qui n'existeront plus au 28/9.

 

Mais aussi:

 

Pour les mécaniciens qui sont ou ont été responsables de l'entretien hors cadre agrée d'un (ou plusieurs) planeurs mais qui ne figuraient pas sur la déclaration d'entretien AC 130 du ou des planeurs, il faut préparer une demande et un formulaire de qualifications par planeur (avec recherche des qualifications et compétences).

 

Pour les mécaniciens qui ont été responsable de l'entretien hors cadre agrée qui voudraient obtenir une licence nationale de mécanicien, il faut récupérer les anciennes déclarations d'entretien sur lesquelles leur nom figure et remplir un formulaire de qualifications par planeur plus la demande de licence bien sûr.

 

Pour les clubs ou propriétaires privés qui ont achetés un planeur dernièrement, s'assurer qu'ils ont ou auront une déclaration d'entretien AC 130 avant le 28/9.

 

Pour les autres:

 

Ceux qui figurent sur une ou plusieurs déclarations d'entretien AC 130 (APRSeurs en fonction) qu'ils soient mécaniciens à qui le président a délégué l'entretien des planeurs du club, ou les propriétaires faisant l'entretien de leur planeur, la date butoir est celle du 28/9/2010. En effet jusque là, la déclaration d'entretien servira de licence nationale.

 

Ils pourraient rester sans rien faire, mais comme ce n'est pas très compliqué, je pense que tout le monde devrait faire la demande de licence sans tarder même si les responsables locaux de surveillance du GSAC s'occuperont d'abord du cas des mécaniciens des UEA.

 

Michel Labarthe

 

Bonsoir

 

Voici ce que j'ai trouvé sur le site de la FFA:

 

 

"Brevet de base (BB)

 

Le brevet de base, s'adresse aux jeunes dès l'âge de 15 ans, permet de voler seul à bord, dans un rayon de 30 km autour de l'aérodrome de départ (hors des espaces contrôlés ou réglementés) et au delà avec les autorisations préalables.

Les conditions d'obtention sont :

 

Totaliser au moins 6 heures de vol en double commande et 4 heures en solo et 20 atterrissages

Avoir 15 ans révolus le jour de l'examen en vue de l'obtention du brevet

Subir avec succès les examens théoriques, pratiques et de radio prévus par arrêtés

Avoir passé la visite médicale auprès d'un médecin agréé"

 

Pour quelqu'un qui n'a jamais piloté, en général ces 10 h. sont insuffisantes mais avec tes heures de planeur, en étudiant bien le manuel de vol de l'avion tu ne devrais pas avoir besoin de plus d'entraînnement pour être présenté à l'examen. Il faudra que tu passes aussi le théorique. Je ne connais pas le prix de l'heure de C 152, mais la bourse plus les 150 € du BIA, devraient t'en payer la moitiée.

 

ML

 

bonsoir

 

Tu trouveras ces éléments chez Glasfaser qui assure le maintien du CDN du Libelle.

http://www.streifly.de/shop%20winglets-e.htm

 

ML

A condition d'avoir la licence nationale de mécanicien au 28 septembre 2008; elle sera donnée à ceux qui libèrent les travaux par une Approbation Pour Remise en Service.

 

ML

Comme j'ai une Vectra, saisi d'un doute, je suis allé vérifier les documents en ma possession.

 

Le manuel du conducteur ne donne pas d'indications de poids maxi remorquable.

La revue technique donne un poids remorquable en accord avec les indications de la carte grise c'est à dire poids (masse) total roulant moins poids (masse) maxi autorisé de la voiture.

 

Mais sur l'attache de la voiture il y a une étiquette qui dit qu'elle ne peut dépasser 900 kg de charge remorquable.

 

Donc la masse maxi est celle permise par l'élément le plus faible.

 

ML

- le GNAV est une organisation de la fédération, elle vous propose de faire la gestion de la navigabilté (obligatoire à compter de Sept 2009), mais le propriétaire a le droit de se garder cette gestion. Dans le cas où il la garde, le GNAV peut ne faire que la revue de navigabilité dans le but de délivrer le CEN (certificat d'examen de navigabilité).

 

Ils ont engagé des dicussions avec la DGAC / GSAC de façon à disposer tous les éléments techniques pour être agréés sous-part G du Part-M (afin d'assurer la gestion de la navigabilité) avec le privilège supplémentaire du sous-part-I qui permet de faire des revues de navigabilité afin de délivrer le CEN.

 

Je dois préciser que le G-Nav ne fera pas le suivi de navigabilité des planeurs, mais fournira des outils (cardex) et des conseils aux propriétaires qui restent responsables du suivi de navigabilité qu'il peuvent effectuer hors cadre agrée. S'ils ne veulent pas s'en occuper eux même, ils peuvent le soustraiter à un organisme G. D'autre part le suivi de navigabilité (butées horaires et calendaires, éléments à potentiel, application des CN) a toujours été nécessaire afin d'assurer l'entretien du planeur; ce n'est donc pas une nouveauté arrivant en septembre 2009.

Le G-Nav est organisme G depuis le 31 janvier 2009 condition nécessaire pour être organisme I et pouvoir faire les revues de navigabilité de tous les planeurs qui lui seront présentés par les propriétaires abonnés.

L'organisme G du G-Nav s'occupe uniquement du suivi de la navigabilité des planeurs de Saint Auban qui sont entretenus par l'organisme F du CNVV.

Les propriétaires abonnés bénéficieront bien sûr des conseils des inspecteurs et à travers le bureau du G-Nav des connaissances et compétences de la communauté vélivole.

 

Michel Labarthe

Post scriptum

 

Je n'avais pas vu la suite des messages. A mon avis les tableaux ne sont destinés qu'à déterminer le poids minimum du pilote dans les 4 configurations ballast/batterie pour éviter d'être centé trop arrière. Le tableau est fait pour que si on trouve sur la ligne de la masse du planeur une colonne où il y a deux valeurs qui encadrent la distance du C.G. à la référence, d'office le poids maximum valable est 110 kg et le poids minimum se lit au sommet de la colonne.

C'est écrit en haut de chaque tableau:

 

Empty Weight C.G. Range (mm)

at Maximum Cockpit Load of 110 kg

and at Minimum Cockpit Load of: ce qu'on a trouvé

D'après ce que je comprends il faut faire 4 pesées différentes: le ballast arrière vide une avec la batterie de queue, une autre sans. Puis le ballast arrière plein, une avec la batterie, l'autre sans.

 

On obtient 4 fois deux mesures: une masse totale du planeur et une distance entre le centre de gravité et la référence.

Ensuite dans les tableaux des pages 5-11 à 5-14, on croise la ligne correspondant à la masse du planeur avec la colonne qui contient la distance du centre de gravité à la référence et au sommet de la colonne on trouve le poids minimum du pilote.

Le poids maximum du pilote est d'office de 110 kg à cause de la norme de certification des planeurs.

Sur la fiche de pesée de la page 11-3 il faudra donner ces 4 résultats dans la rubrique "minimum cockpit loads".

 

Remarque: avec le ballast de queue plein et la batterie, le poids minimum requis peut approcher ou dépasser le poids maximum de 110 kg (sinon celui du pilote); il convient d'enlever l'eau et la batterie si le pilote est léger.

 

Ces tableaux évitent de faire la calcul habituel qui nécessite de connaître les bras de levier du pilote, du ballast et de la batterie ainsi que les limites avant et arrière du centrage du planeur en charge.

 

J'espère que c'est la réponse à ta question. Sinon ce n'est pas perdu, ça correspond certainement à une autre question.

 

Michel Labarthe