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LucG

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Messages posté(e)s par LucG

  1. Salut !

     

    A mon avis, tu as peu de chances de trouver un club pour ton VI top class : la nature même de l'activité Vol à Voile (météo, membres des clubs naturellement prioritaires sur les VI) rend l'organisation de ton projet un peu compliquée, il me semble.

     

    Par contre, tu peux contacter René Dousset, société Airmonie basée à Challes. René fait des vi "vip" avec un Stemme, planeur motorisé qui lui permet d'emmener ses clients dans les beaux massifs des alentours. Tu peux visiter le site d'Airmonie.

     

    A +

  2. Les Alpes du Nord pour la haute montagne, celles du sud pour voler toute l´année ... le choix est cornélien.

    Mais non, c'est très simple ! Partir du Nord pour aller dans le Sud, ou du Sud pour aller dans le Nord. :cold:

     

    Mais quand même, objectivement, le Sud du 45ème parallèle offre des conditions sacrément favorables pour ce qui est de l'école de perfo, puisque Anthony parle de cela.

     

    ps : N'allez pas répéter mes propos à mon zident de club !

  3. Pendant ce temps tu entends à la radio les potes qui s'éclatent à l'ouest du terrain et qui feront au bout du compte 200 km de plus dans la journée...

     

    Oui, c'est frustrant quand tu te plantes sur ta prévi... mais tellement satisfaisant quand tu réalises tes objectifs ! A propos des kilomètres, il y a des petits circuits techniques où on n'avance pas beaucoup plus valorisants que des autoroutes à planeur que l'on arpente plein badin.

     

    Tentez des triangles FAI dans les Alpes, c'est rigolo !

  4. ...la seule liberté qui nous reste est le vol quel qu'en soit son prix ! A chacun sa liberté comme il l'a choisie ! quel qu'en soit l'issue !...

     

    Tant que tu ne me tombes pas sur le coin de la g***le ou celle d'un de mes élèves ou de mes potes, tant que ton crash ne met pas en péril l'activité Vol à Voile dans les Alpes du Sud ou ailleurs, tu peux prendre les risques que tu veux.

  5. Evidemment, on ne peut pas apprendre à anticiper des rafales pernicieuses...

    En volant sur la pente ou en spiralant un peu plus vite si ça turbule ?

    J'imagine que la plupart des pilotes de montagne tendent à voler de manière adaptée, en fonction de la turbulence, de l'exposition de la pente par rapport au vent MTO, de leur charge alaire, de leur machine, du "feeling" qu'ils ont par rapport au relief qu'ils abordent. Rien que du subjectif et de l'appréciation... Ca réserve naturellement quelques surprises (des rafales pernicieuses, des masses d'air qui s'effondrent littéralement, des bizarreries imprévues) que je tente d'anticiper en adoptant, en tout cas, une vitesse supérieure à la finesse max à la pente.

     

    Ce n'est que loin du relief, 200 m au juger (càd un tour de vrille mal négocié), que je m'autorise d'explorer des vitesses inférieures, quand ça vaut le coup.

  6. Pour être un peu provocateur je dirais que l'entrainement la vrille est un leurre,

     

    Si tu réduis l'entraînement à la vrille au simple apprentissage des manoeuvres de sortie, ta remarque est juste.

     

    Mais la pédago de la vrille commence par la détection. Dans la leçon de l'autorot, on apprend d'abord aux élèves à détecter les situations potentiellement favorables (bruit cabine, assiette cabrée, dérapage, buffeting, débattements des commandes). On passe ensuite aux manoeuvres de sortie. Tout cela pour ne jamais déclencher, bien entendu.

     

    Donc, pour ne jamais faire de vrille, il faut s'entraîner à en faire !!!

     

    Evidemment, on ne peut pas apprendre à anticiper des rafales pernicieuses...

  7. Je ne vois pas beaucoup d'avenir à ce genre de système. Bientôt on va dresser des chiens pour rapporter les parachutes

     

    Je vole dans un club où il peut y avoir 40 à 50 machines à mettre en l'air au treuil, dont une dizaine de planeurs école. On se démerde pas trop mal mais quand du sable se glisse dans les rouages (problème de câble, de personnel, ...), on se rend vite compte de l'importance de cadences de treuillées élevées. C'est indispensable pour une utilisation harmonieuse de la plateforme et une exploitation efficace de ce moyen de mise en l'air absolument génial, économique et rapide.

  8. Considérant les enjeux (un flarm tout neuf, un slip chauffant, peut être une carte 10 treuillées à Challes ou ailleurs, un download gratuit d'eKoman - fameux guitariste challésien), il est clair que la triche sur la Netcoupe est un jeu qui en vaut la chandelle, quitte à passer pour une burne aux yeux de ses petits camarades de circuit quand le pot aux roses est découvert...

     

    :mdr:

  9. Je trouve cette description du milieu vélivole plutôt très juste !

     

    Mais ces "médusistes" n'ont qu'une envie : faire un tour en planeur pour se convaincre que ce ne sont que de vilains préjugés ! <_<

     

    Et pour prouver que nous aussi, on sait être fun, on va aller larguer à la VNE des tracts de promo sur la coupe Icare le week end prochain, tout en déballastant !

     

    I go out... :mdr:

  10. malheureusement beaucoup de pilote prennent la Netcoupe pour une compétition, alors que c'est qu'une base de donnée pour savoir ce qui était faisable tel jour à tel endroit...

     

    Pas d'accord, cher Thierry ! A voir les réactions passionnées qu'elle peut susciter, la Netcoupe EST une forme de compétition ! C'est d'ailleurs un de ses intérêts, en plus du partage de connaissances !

     

    Et puis, pourquoi se prendre la tête à la réglementer et la surveiller si elle n'est qu'une photo du potentiel du jour ?

  11. Si mes information sont exactes, ils ont ( déjà !) arrêté la production de l' EB28 pour se consacrer uniquement à la construction de la dizaine EB29 en commande...

     

    Il y a quelques 22BLE à vendre sur Segelflug... Il y a peut être une bonne raison !

  12. Les témoignages de Jeannot sentent le vécu...

     

    Au sein d'un club, il me semble essentiel de pouvoir debriefer ses incidents ou presque-accidents avec un instructeur qui vous a formé ; c'est tout de même la personne en qui vous avez placé votre confiance pour vous amener à voler en autonomie dans un engin dangereux...

     

    C'est à l'instructeur d'instaurer le rapport de confiance et de respect nécessaire pour que le pilote puisse relater ses expériences sans crainte d'être raillé ou mis à l'index. L'équipe d'encadrement doit apporter une réponse en faisant faire preuve d'écoute, d'attention, d'objectivité et de diplomatie.

     

    De son côté, le pilote doit s'attendre à une réponse adaptée : debrief, explications, mise en garde, reprise en double-commande si nécessaire... Il doit donc faire preuve d'humilité et ranger son amour propre au placard en acceptant et en appliquant les conseils que lui prodiguent ses bienveillants instructeurs.

     

    Pour les pilotes privés, qui ont parfois choisi d'acheter leur machine pour se soustraire à une autorité trop pesante, c'est encore plus problématique...

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