philippe17

Cet arrêté est vraiment mal ficelé. Il fallait annuler les précédents arrêtés qui traitaient déjà du remorquage par ULM.La seule solution pour faire bouger les lignes est d'aller au tribunal administratif: 1-La FFVP n'a pas été admise à la rédaction de cet arrêté, ni en concertation, ni en information. 2-Si on s'en tient au paragraphe 7.7.7 pour faire du REP, il faut SPL (50 heures planeur), Brevet ULM (35 heures et 150 heures de vol en CDB (onéreux ou non). 3-Pour les pilotes âgé de plus de 70 ans, il faut une visite par un généraliste tous les ans. Mais pour un pilote ayant subi une visite par médecin PN, on peut avoir un vertical médical LAPL valable 2 ans. Confirmez moi qu'un certificat LAPL avec médecin aéronautique prime sur la visite d'un médecin généraliste? 4-Comment est-il possible d'autoriser des opérations aériennes commerciales avec emport passager sans un certificat médical classe 2? 5-Il reste toujours le problème des brevets ULM obtenu dans un paquet de Bonux et sans notation par compétences CBT : Revue ULM INFO N° 129 de Novembre 2025, à USSEAU, LF7951, ou un instructeur se targue d'avoir breveté un pilote de 15 ans en moins de 10 heures de vol. Et ce n'est que la partie émergée de l'iceberg . Quelle est le niveau de ce pilote ULM par rapport à un brevet LAPL ?Une standardisation du brevet ULM classe 3 analogue à ce que fait la FFVP ou la FFA permettrai de faire baisser le montant de l'assurance RC des pilotes brevetés?

Bien content que Le Pic nous ai rejoint dans cette discussion, cela va peut-être faire bouger les lignes..... J'imaginais que seuls les petits clubs étaient concernés par cette discussion. Au niveau du manuel d'activités particulières, il me semble qu'il sera assez facile d'adapter nos manuels d'opérations. Pour moi le gros sujet, reste le problème de 150 heures de vol en commandant de bord ULM pour avoir le droit d'entrer en formation remorqueur. Alors que la moyenne d'âge des remorqueurs est un gros souci, nous n'aurons plus la possibilité de former des jeunes remorqueurs.

Le problème avec cet arrêté est que nous ne pourrons plus former de pilotes remorqueur ULM. Maintenant, Il faudra une SPL complète (en gros 50 heures de planeur), un brevet ULM (35 à 45 heures) et 150 heures minimum de vol comme commandant de bord ULM. Ainsi, même des pilotes de haut niveau (ENAC ou Armée de l'air) ne pourront plus prétendre à remorquer sur ULM (c'est le cas pour un pilote de notre club). Même si nous souhaitons transformer des pilotes remorqueur avions en remorqueur ULM, ce ne sera plus possible....On ne prendra pas en compte les heures de remorquage sur avion ! De plus cet arrêté est franchement incomplet car Il n'est toujours pas question pour la FFPLUM de définir un programme pédagogique classe 3 de type ENAC ou FFVP (TMG avec Gesasso). Certain instructeurs ULM délivrent des brevets ULM sans avoir effectuer de lâcher solo car leur machine n'est pas assuré pour de jeunes pilotes. Je connais des pilotes ULM qui n'ont jamais fait de décrochages et ne savent pas faire de décrochages, ni même de demander une clairance en espace aérien contrôlé. Pour ce qui est de la notation non technique (conscience situation, décisionnel, gestion charge de travail), inutile d'en parler..... Bref, au niveau de la formation des pilotes ULM classe 3, la FFPLUM en est au paléolithique et surtout, le bureau actuel FFPLUM, ne veux rien changer à cela. De plus pour les activités particulières, le contrôle trisannuel de 20 minutes prête vraiment à sourire...Ne serait-il pas plutôt opportun de prévoir un contrôle annuel de 50 minutes pour les pilotes remorqueurs ULM. Il me semble qu'il faut faire sécession avec la FFPLUM et traiter les activités particulières REP de la même façon que le remorquage avion (médical LAPL, contrôles périodiques et formation LAPL et sans doute conserver la condition du SPL complet). Par contre il faut s'affranchir des 150 heures CDB. En fait des accidents récents, nous ont montré que l'expérience en heures de vol n'amène rien de positif.

Je me doute bien qu'il ne peut y avoir la possibilité d'appliquer les règles en montagne, surtout que comme le souligne Centurion, le wing suiter ne bouge pratiquement pas la tête pour préserver sa stabilité. Par contre je ne sais pas si ça arrivera d'abord en plaine ou d'abord en montagne. Espérons que la commission de sécurité FFVP puisse mettre un pied dans la porte et définir des procédures efficaces avec la FFP. Surtout des procédures qui nous permettent de pérenniser notre activité de vélivole.

Pour les pilotes de plaine, je n'ai pas trop bien compris comment ça se passe, mais en montagne, rassurez moi, c'est bien celui qui à la pente à sa droite qui est prioritaire?

superbes images

Bonjour Centurion, vraiment merci pour cette superbe vidéo. Avec les planeurs à proximité, c'est génial pour illustrer cette petite polémique. To see and being seen, that is the question....Est ce qu'ils ont l'obligation d'obtenir une clearance pour les zones D. Est ce qu'il doivent observer les règles de l'air pour l'intégration sur les aérodromes non controlés?

Pour les centres de parachutisme de Niort et Royan, le nombre de saut en Wing Suite dépasse maintenant la centaine de sauts à l'année. Il semble que cela doit être la même chose pour les autres aérodromes avec co-activité planeurs parachutes (La Roche sur Yon, Arcachon, Le Blanc, Falaise, Le Mans, Gap, ....etc). Cette activité se développe de plus en plus et certain Wing Suite peuvent atteindre une finesse de 5. Le record de distance en Wing Suite est maintenant de 12 NM! -Dans le compte rendu d'accident BEA (Pilatus, Wing Suite du 27 juillet 2018), le BEA mentionne qu'il faudrait réviser les procédures pour prendre en compte ces nouveaux équipements. A priori, les risques de collisions entre Pilatus en descente et Wing Suiter sont maintenant maitrisés et encadrés. Cependant les nouvelles procédures ne prennent pas en compte les risques de co-activités (notamment Wing Suiter , planeurs ou autres aéronefs). -Pour une finesse de 3 avec un largage au FL130, la distance à laquelle peut évoluer un Wing Suite peut aller jusqu'à 6 Nm. Les directeurs des vols que j'ai pu rencontrer m'affirment que les demandes de largages éloignés sont normalement refusées. Néanmoins peut-on être sûr que le volume de parachutage (Rayon de 2 Nm, tel que définit dans Actions Vitales N°20 d'Octobre 2021) reste bien adapté ? -Il faut aussi aborder le problème de la phraséologie. Au moment des Top Largage (5 minutes et 2 minutes), les directeurs des vols parachutistes annoncent "WING SUITE". Est ce que les autres usagers d'aérodromes comprennent effectivement cette annonce technique ? Que font-ils pour la prendre en compte? Avez vous des problèmes de co-activité Planeur-Wing Suite?