SebMercier

 

 

Plus problématique : quand le même vol est rentré deux fois sur la Netcoupe, par les deux pilotes, dans deux clubs différents...

Quel est le problème .... il n'y a qu'un commandant de bord (!)

 

Merci de nous communiquer les détails : vol et pilote par email : planeur@planeur.net afin que l'on puisse corriger ....

 

Salutations,

 

Frederic

Comme OLC le propose, p.ex.

 

Bonjour à tous

 

la Commission Espace Aérien continue à travailler à améliorer les habitudes de préparation des vols des vélivoles : la recherche de NOTAM, SUP AIP, AZBA, etc...

 

J'ouvre ce fil pour discuter des différentes pratiques et habitudes, de leurs avantages et inconvénients. Les propositions ci-dessous sont issues d'un document que la Commission va envoyer aux clubs, n'hésitez pas à les commenter.

 

 

La recherche de l’Information Aéronautique (NOTAM,SUP AIP, AIC, AZBA...) est obligatoire. C’est une “action préliminaire au vol “ qui relève de la responsabilité individuelle de chaque Commandant de Bord.

“SERA.2010 Responsabilités : Avant d’entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d’un aéronef prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté.”

Malgré tout, dans le cadre d’un club de vol à voile, cette préparation du vol peut être faite de manière collective, surtout si le club organise un briefing avant les vols.

Chaque club est différent, dans sa taille, ses habitudes et son organisation, et il peut y avoir différentes méthodes, tant que cette recherche est faite tous les jours.

Voici plusieurs possibilités . Laquelle appliquez vous dans votre club ?

- Chaque pilote du club est informé qu’il est responsable de préparer individuellement son vol, avec ses outils personnels (ordinateur, smartphone…). Il sait qu’il ne doit pas décoller sans avoir consulté les NOTAM.

- Le club n’organise pas de briefing. Un ordinateur est laissé en libre service pour permettre aux pilotes de chercher les NOTAM.

Il est préférable dans ce cas d’installer un logiciel approprié, ou de configurer le navigateur avec tous les raccourcis nécessaires pour qu’il soit facile d’accéder aux sites d’information aéronautique.

- Le responsable des vol cherche les NOTAM chaque matin, et briefe chaque pilote individuellement au fur et à mesure de leur arrivée et de l’attribution des planeurs.

- Une personne est chargée de chercher les NOTAM et les affiche dans le Club-House ou au Starter. Chaque pilote doit regarder le tableau de consignes avant de se mettre en piste.

Variante : la personne qui tient la planche est chargée de chercher les NOTAM et elle informe les pilotes au fur et à mesure qu’on les inscrit sur la planche, au moment de la mise en piste.

- Le club organise quotidiennement un briefing collectif, qui en plus de la météo et des consignes de sécurité, comporte toujours une partie “espace aérien”. La personne qui présente cet item peut être un salarié, un bénévole responsable des vols, ou une personne désignée pour l’occasion par ses compétences ou à des fins de formation (le "Capitaine NOTAM") .

 

Quelle méthode appliquez vous dans votre club ?

Mon cas:

Briefing club centré sur l'activité locale => peu d'intérêt.

Donc, le soir avant un vol, je me fais mon propre "briefing" + check le matin pour certaines infos qui ne tombent que le jour même (activation des zones "planeur" dans l'espace aérien Belge, principalement).

Je suis d'avis que je suis le seul à savoir quels secteurs je compte exploiter, quelles limites je me fixe etc. Certaines zones sont exclues de mon briefing perso parce que je ne compte pas y aller.

Ma routine est la suivante, pour vol à partir de l'Ardenne Belge:

- TopMeteo : comme ça je sais dans quel secteur je compte voler (première étape indispensable pour moi). Si la météo semble exceptionnelle, je vais voir les NOTAM au km 300... sinon ça ne vaut pas la peine.

- Belgocontrol (Belgique) => Daily Warnings pour le lendemain (NOTAM)

- SIA (France) => RTBA + NOTAM des FIR qui me concernent (hors "divers")

- DFS NOTAM Briefing (Allemagne) => NOTAM

- MIL AIS Airspace Use Plan (Allemagne, zones militaires)

Evidemment, tout trigger NOTAM ou référence aux SUP AIP entraîne la lecture du titre (et éventuellement de l'intégralité) du document concerné.

Perso, j'affiche le résumé (dans le cas de SIA) et ensuite les détails uniquement d'une sous-sélection qui peut potentiellement m'intéresser (sur base du titre : soit je sais que ça concerne une zone qui m'intéresse, soit je n'arrive pas à déterminer que je m'en tape). Les nouvelles coord. téléphoniques RCC Lyon ou le VOR de Troyes HS, franchement... le titre me suffit pour savoir que je ne m'en soucie pas. Par contre "LF-CB16B active", il me faut les heures. NOTAM trigger SUP AIP 117/17, je vais voir le titre, et si je ne peux pas conclure sur base du titre, je lis le doc.

Exemple : SUP AIP 117/17 "Création de 3 zones règlementées temporaires (ZRT) pour l’exercice ROYAL BLACKHAWK 2017 en FIR Reims LFEE"... je lis pour voir où c'est situé. Hors de mon terrain de jeu, je ne vais pas plus loin.

Le tout est résumé dans un bloc notes que j'ai avec moi en vol, sous un format que je réutilise. P.ex. pour le 20/06/17, ça ressemble à:

BEL

TSA28A/B Elsenborn 0900-1700

D26 Ardennes 1400-1600

TSA26B 1400-1600 (Attn CBA16B)

R04 Elsenborn 0900-1800 (Attn R117)

D36 St-Vith 0930-1200

GER

R117 Elsenborn 0900-1800

FRA

R213 A/B/C (250ft -FL115) 1100-1300 (TMA StDizier/Strasbourg)

R114C Sissonne 0200-1400

R6D/E Vatry 0700-1300 // 1500-0000

CBA16B FL65 0830-1830

R45N2/NS/S1/S2/A 0500-1200 // 1700-2200

C'est plus lisible sur papier car agencé différemment, mais les infos essentielles y sont et son à portée de main en vol.

Cela s'accompagne revérification sur la carte que je maîtrise bien l'emplacement de toutes les zones concernées (sauf si je les connais sur le bout des doigts, style RTBA, les TSA/TRA habituelles en Belgique, Sissonne, etc). Si ce n'est pas le cas, typiquement dans mon exemple la R213, je rajoute des notes pour me rappeler l'essentiel. Pas une description, mais juste un ou deux mots-clés pour que ça déclenche la mémoire de ce que j'ai lu.

Quand je sais que des potes volent le lendemain, j'essaie parfois de prendre le temps de le taper et l'envoyer par mail... Mais sachant que ça ne couvre que "mon" terrain de jeu, et qu'ils décideront peut-être d'aller ailleurs. Et que je ne le fais pas systématiquement.

Le lendemain matin, je vérifie le statut des zones vol à voile avant de décoller (elles sont activées le matin même), en même temps que la revérification de TopMeteo.

Donc "solo", parce que mon terrain de jeu est différent de celui des autres, mais je partage l'info.

Je ne compte pas sur le club, en l'occurrence l'école, car centré sur les activités "locales", ce que je comprends.

Franchement, le truc dommage dans ma façon de fonctionner :

1. Je ne partage pas assez l'info car je ne sais pas toujours qui volera le lendemain

2. Notes manuscrites donc impossible de distribuer/afficher sauf quand je prends la peine de faire un mail récap... que je ne fais que quand je sais qu'il y a des potes qui volent le lendemain et pas assez souvent

3. ça prend du temps... mais je n'ai pas trouvé d'autre système avec lequel je suis à l'aise.

Bref, moyen de faire mieux, mais aujourd'hui ça fonctionne bien pour mon utilisation perso, et ça aide de temps en temps les autres.

Plus problématique : quand le même vol est rentré deux fois sur la Netcoupe, par les deux pilotes, dans deux clubs différents...

KRT2 "version 1", perso, j'ai jamais eu le moindre souci de lisibilité, que ce soit en plein soleil de face, de côté, de dos, du dessus (du dessous j'ai pas encore esssayé), à l'ombre d'un gros nuage, sous une pluie fine, dans le noir d'un hangar,... Si tu la trouves, elle sera un peu moins chère que la version 2, pour aucune différence à part le display.

Changement de fréquence, rien à signaler. Encore plus simple quand tu as programmé bien entendu (mais à moins de s'amuser avec le cable etc, c'est franchement pas marrant à programmer).

GliderPilotShop la vend encore, elle est à 1000 EUR contre 1350 pour la version 2.

Sinon il y a les interrupteurs sans coupure... C'est plus simple... C'est ce que Schleicher met dans ses planeurs, ça coûte 25 EUR et ça marche nickel.

Il y a juste un problème, et de taille: si tu veux utiliser la fonction ADSB, c'est à dire l'avertisseur de traffic de toute l'aviation générale (Flarm exclus), il te faut le mode S, si j'ai bien compris.

Ce serait se tirer une balle dans le pied et risquer inutilement sa vie et celle de ses passagers que de se priver de cette fonction. J'ai personnellement autant d'alertes ADSB que de Flarm (il est vrai que je pratique plus souvent les AWY ou les TMA que le parcours).

Ou alors j'ai rien compris?

jm

Pour ADS-B "out", oui, il faut un XPDR mode S prévu pour, et le connecter à une source GPS, mais ça c'est la partie "émission" : "être vu".

Pour la partie réception (ADS-B "in" - "voir"), il te faut un récepteur ADS-B style TRX-1090, connecté à un display évidemment (FlarmView, Butterfly, p.ex.) ou un "tout en un" type TRX2000, que tu ais un XPDR ou pas.

EDIT: petite précision, même sans ADS-B, avec juste le mode S, on est quand même repérable par les autres appareils, mais il n'ont pas l'info de position, juste de distance, si j'ai bien compris.

Et pourtant on observe néanmoins des points aberrants. Je me souviens même d'avoir il y a bien longtemps emmené mon Garmin 12 au ski, histoire de savoir quelle était ma vitesse ainsi que celle des remontées et j'ai eu la surprise de trouver dans un schuss à 70 km/h un point aberrant complètement à coté de la trajectoire qui me faisait faire si on y croit un détour avec une pointe à 300 km/h.

Ça m'est arrivé avec un LX4000 et un FLARM.

Au début je pensais juste être très en forme, mais quand j'ai dépassé Mach 1 (en Discus), je me suis méfié

Couper le FLARM avait résolu le problème. Curieusement, c'est arrivé une seule fois. Après la coupure du FLARM pendant 10 minutes avant de le rallumer, le problème a disparu et ne s'est jamais re-présenté dans les vols suivants.

Seb

moi ce que je vois c'est souvent des pilotes de motoplaneur qui prétendent que le moto-planeur c'est comme un planeur pur et tout et tout

 

par contre je vois jamais l'inverse

 

allez, bon vol à tous, avec ou sans moteur dans le dos

Tu ne m'as donc jamais connu quand je volais en 15m pur et que je m'eng... avec ma fédé pour qu'ils ne fassent qu'un seul classement unifié

Et relis ce que j'écris : c'est différent ? Clairement, oui. Pas assez pour justifier un classement séparé à mon avis. Et certainement, de très loin, insignifiant par rapport à d'autres différences que tout le monde accepte pourtant.

Air-britain ne se gène pas pour publier les immatriculations, modèle exact, numéro de série, nom du propriétaire, et aérodrome d'attache, pour un peu tous les pays d'Europe.

Après les avoir contacté pour savoir pourquoi ils décidaient de publier des informations me concernant (et la vendre à leurs membres) sans m'avoir même demandé mon autorisation, je me suis fait limite insulter...

Autant dire qu'ils n'ont pas intérêt à croiser ma route.

 

Bonsoir,

 

Sur le site de LXnav, la version de maj du LX9x est toujours nommée 5.0, mais est maintenant actualisée au 8 juin, soit la 3è version que j'ai vu passer....

 

Et pendant ce temps, encore un LX de plus bloqué en safe mode chez nous suite à l'update v5.0... Le mien est revenu avec une carte mère toute neuve... et un GPS au comportement suspect.

 

LXNAV me dit d'essayer de ré-updater le FLARM (tiens, serait-ce lié ?), et si ça ne fonctionne pas c'est re-retour en Slovénie pour remplacement du GPS...

 

Ca commence à me gonfler...

Bon ben c'était pas le FLARM qui causait le problème.

Re-retour en usine. Marre de LXNAV...

Bonsoir,

 

Sur le site de LXnav, la version de maj du LX9x est toujours nommée 5.0, mais est maintenant actualisée au 8 juin, soit la 3è version que j'ai vu passer....

Et pendant ce temps, encore un LX de plus bloqué en safe mode chez nous suite à l'update v5.0... Le mien est revenu avec une carte mère toute neuve... et un GPS au comportement suspect.

LXNAV me dit d'essayer de ré-updater le FLARM (tiens, serait-ce lié ?), et si ça ne fonctionne pas c'est re-retour en Slovénie pour remplacement du GPS...

Ca commence à me gonfler...

Autre vécu: Un pilote a eu le même incident, suivi d' une interruption de la treuillée. Il a essayé de sortir le train tout en négociant l' arrondi, et n' a réussi ni l' un, ni l' autre...

L'attero avec la main qui tient la poignée de train, non verrouillé... ça doit faire très très mal.

Si c'est relativement correct devant, je préfère une gratte dans le gelcoat qu'un bras dans le plâtre.

 

Je ne pense pas que l'on verra un jour le tour de France cycliste organisé avec des vélos "purs" et des vélos avec assistance électrique...imaginez le tollé.

 

Pourtant il y a bien eu des interrogations, il y a 2 ou 3 ans, à propos d'un cycliste qui a fait une accélération fulgurante après avoir fait un geste qui pouvait faire penser à actionner un interrupteur !

Ben si les vélos avec assistance électrique n'ont pas le droit de l'utiliser sinon c'est considéré comme un abandon, ou serait le souci ? Ils sont plus lourds, c'est même un désavantage, sauf dans les descentes.

Ne comparons pas ce qui n'est pas comparable.

Perso, si on commence à faire des classements séparés pour les moteurs sur la netcoupe, ce sera "bye bye netcoupe".

Je persiste à dire qu'il y a infiniment moins de différence entre un Discus bT et un Discus b qu'entre un Discus qui décolle de Saint-Auban et un qui décolle de Maubeuge le même jour.

Donc si tu acceptes qu'on compare le sud et le nord de la France, l'est et l'ouest... je ne vois pas où est le souci d'avoir les motorisés dans le tas.

Oui, et non.

 

Oui, tu peux prendre le départ ou et à l’altitude que tu veux.

Non, tu peux te faire remorquer là ou et à l’altitude que tu veux. La différence de coût de remorquage est largement plus faible que le surcoût de l’achat et de l’entretient d’un moteur.

 

Oui, tu fait demi tour moins vite.

Non, pour rester en sécurité, il faut sortir le moteur pas trop bas. Régulièrement cela écourte ton vol.

 

Chaque avantage est compensé par un inconvénient et cela s’équilibre.

 

Pour l’altitude mini,

cela ne ferai que complexifier le règlement. L’avantage de la Netcoupe est la simplicité de son règlement.

 

De toute façons, un ASH25 aura toujours un avantage sur un Fauconnet , et celui qui a beaucoup de temps a un avantage certain !

100% d'accord avec Manu.

Rien n'est comparable à 100%.

Le prix d'un moteur paie pas mal d'heures de remorquage... et l'utiliser au départ (surtout les turbos) veut dire qu'on perd beaucoup d'autonomie pour le retour. Quand Tijl Schmelzer a fait son 1000km déclaré depuis la Belgique, il a quasiment épuisé son carburant au départ. En gros, il volait en "pur" : s'il mettait le moulin au retour, avant de passer la ligne d'arrivée, il était certain de ne pas rentrer... Il aurait pu décoller d'un aérodrome plus près de son point de départ et faire le vol en planeur pur, c'était juste pareil.

Certes, ça évite la vache "parce qu'on a raté la marche".

Mais même quand je volais en pur, j'étais un fervent opposant de la séparation des classements. Ca m'a fait quelque gros clashs avec ma fédération qui avait supprimé le "général" de notre coupe fédérale.

Est-ce qu'il y avait des moteurs devant moi ? Oui. Mais les mecs étaient meilleurs, c'est tout.

Ou ils avaient plus de temps.

Ou ils volaient dans un endroit plus favorable.

Le but c'est la comparaison et voir ta propre évolution. Si tu estimes que les gusses devant, qui ont un moteur, sont moins bons que toi : tu sais que le jour où tu es devant, tu es bien au-dessus de leur niveau. Perso, je n'en ai jamais tenu compte.

Et si tu es 50 au lieu de 49 parce qu'une fois un mec a fait un vol qu'il n'aurait jamais fait au moteur ? Moi ça m'embête moins que celui qui a la possibilité de profiter de toute les bonnes journées de l'année parce qu'il est retraité (ou rentier...). Et embêter est un grand mot: je vole pour moi, le classement c'est juste un outil qui me permet de voir si j'évolue à la hausse ou à la baisse, c'est tout. Le but, c'est pas de gagner, c'est d'être meilleur.

Et puis, après tout, il y a infiniment moins de différence entre un Discus bT et un Discus b qu'entre un Discus qui décolle de Saint-Auban et un qui décolle de Maubeuge le même jour.

Est-ce que c'est la même chose qu'un pur ? Non.

Est-ce que c'est un facteur significatif de performance ? Non plus. De loin derrière les différences de machine, de géographie, de disponibilité.

Rien n'est comparable, donc...

J'ai rencontré aucun problème avec la version 5 (j'ai un LX9000 flarm)

Et avec le même matériel, le mien a été rendu HS par la mise à jour... Boot systémtique en SAFE MODE, et inutilisable. Impossible de lire une carte SD ni une clé USB pour rebasculer en firmware 4. Il est actuellement chez LXNAV, ils font des tests pour essayer de le réparer... Heureusement sous garantie!

EDIT: curieusement, la v5.00 sur le site de LXNAV est maintenant datée du 28/05/15...

Quelques bons pilotes dans la liste des inscrits...

Mais où sont nos voisins Français ?

1 pompe , 4.8M/s moyen et zou c'est tourné.

Il y a un tout petit peu plus de réflexion que ça ;-)

https://www.scribd.com/doc/252510679/Solving-the-Speed-Run-How-We-Broke-the-200kph-Barrier?fb_ref=Default

Bonjour à tous,

Question d'un (relativement) inculte en électricité : de nos jours, tout ce qu'on met dans nos planeurs (ou presque) doit être approuvé... est-ce le cas des cables électriques ? Ex : entre le master switch et les instruments, entre la batterie et le master switch, etc. Bef, tout ce que je mets derrière mon tableau de bord, ou entre la batterie et celui-ci.

Par exemple, glider-equipment.nl vend du cable gainé en Teflon, à 3 EUR le mètre pour du AWG-18, en disant qu'il est "aviation approved"... Est-ce que ça vaut son prix, ce type de cable ? Est-ce obligatoire ?

Merci d'avance pour vos éclaircissements,

Seb

Faut venir plus souvent nous dire bonjour :lol:

Bonjour à tous,

J'ai une très (très) mauvaise réception dans mon planeur (ASG29). L'antenne est montée par Schleicher sur le coté gauche, sous la casquette.

En gros, sur le graphique de FLARM j'ai la ligne bleue à 2 bons kilomètres de 7 à 9h, et un bon km dans le reste des directions (avec un average à 1.5km et un max à 7.5km). Très très insuffisant.

Est-ce que quelqu'un a déjà testé l'antenne dipole montée dans le nez ? Je soupçonne que ça ne fonctionne pas sur les planeurs carbone...

Malheureusement, au bout du nez, ça gênerait pour accrocher le cable :lol:

Merci pour votre input !

Seb

J'en ai un en commande depuis un an et demi. A l'époque, il devait être certifié dans les deux mois. Tous les deux mois, ce cher Mr Dittel nous annonçait une certification dans les deux mois. Et tous les deux mois il reportait.

Je l'ai contacté la semaine passée, lui faisant part de mon mécontentement, notamment pour son silence ces derniers mois, lui demandant un update et lui posant des questions sur la fonctionnalité ADS-B. Après une semaine de silence, j'ai eu comme réponse un simple :

"The KTX2 is still in progress, this is correct".

C'est tout

J'envisage très sérieusement d'aller chez un constructeur plus sérieux (ex: Filser, et le TRT800H)

Hello,

La mise à jour : voir sujet épinglé en haut de ce forum.

St-Hubert est sur 122.175, donc c'est étonnant que tu n'ais pas eu de réponse, tu étais sur la bonne fréquence.

Seb

Chez nous on travaille avec un switch pour passer d'une batterie à l'autre, et on a JAMAIS eu de coupures... faut peut-être juste prendre du bon matos.

Seb

Biathlon "vol-à-voile / apéro", je suis partant...

Seb

Interressant car c'est la 2ème fois que j'en entends parler:1. Quel est selon toi en qques mots le mécanisme financier inflationiste?2. De quel 'échange' satisfait parles-tu? pétrole contre $ ? Le prix montant, la demande devrait se tasser, non ?3. Ce n'est certes pas le sujet mais nous sommes tous concernés: coûts AR terrain et remorqués...

Commençons par le plus important, le 3 ! C'est bien vrai, malheureusement...Pour le reste, comme c'est hors-sujet et un peu long, je t'envoie ça en MP Je préciserai juste :

- que je faisais référence à la demande pour l'utilisation effective du pétrole ;

- que offre = demande est une condition nécessaire pour avoir un échange et que cette équation détermine le prix de marché.

Production est un terme impropre, on ne le produit pas réellement, on ne fait que l'extraire et quand il n'y en a plus on ne peut plus en extraire. On n'en est pas encore là, mais si les pays producteurs refusent d'augmenter leur production, c'est bien parce qu'ils voient venir la fin de cette manne et qu'ils seraient stupides d'en retirer moins que ce qu'ils peuvent.

On parle quand même de production, même si tu as raison sur le fait que c'est quelque chose qui existe et qu'on ne fait que le déplacer... bref, on "produit" du pétrole utilisable à partir de facteurs, à savoir le pétrole en nappe, la main d'oeuvre, etc.

Pour ce qui est des producteurs, il s'agit essentiellement d'un cartel (un groupe d'agents économiques s'accordant sur leur comportement pour agir grosso modo comme un monopole), mais il n'est pas vrai qu'il est dans leur intérêt de voir les prix s'envoler, au contraire. Il faut voir plus large.

1. Le profit maximum ne correspond pas au prix maximum, sauf si la demande est parfaitement inélastique (càd qu'elle ne change pas quel que soit le prix). La demande de pétrole est relativement inélastique, mais loin de l'être totalement ;

2. A long terme, prix du pétrole élevé = rentabilité relative de la recherche sur les énergies alternatives plus grande, donc incitation élevée à trouver des technologies permettant de se passer du pétrole, donc ruine pour les pays producteurs... C'est pour ça que le cartel doit s'arranger pour trouver une offre qui amène à un prix assez élevé pour faire un bon profit, mais assez bas pour que, comparativement, les sources d'énergies alternatives (et la R&D associée) restent trop chères.

Et pour en revenir aux déturbulateurs : moi, je ne sais pas ce que ça va donner, mais quoi qu'il arrive, j'ai l'impression qu'on a un peu le temps avant que leur système soit parfaitement au point et utilisable sur nos planeurs, s'il l'est un jour.

De toute façon, je ne suis pas aérodynamicien, donc comment pourrais-je savoir ce que ça va donner ?

Seb