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Robert Ehrlich

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Posts posted by Robert Ehrlich

  1. Le 07/11/2021 à 23:15, Bob a dit :

    Pourquoi 1, 2, 3... ? Ce n'est qu'un problème de convention. Ce n'est pas parce qu'en marine on a numéroté les canaux à partir de 1 qu'il faut toujours le faire.

    Et si tu regardes la carte VAC, il est écrit A/A : 118.155 (sans mHz à la fin :mdr::covid:)

     

    Là je ne te comprends pas : on divise 25 kHz par 3 ça fait bien 8,33333333333 kHz. Pas utile de mettre plus de 2 décimales, puisque c'est "infini".

     

    Le 07/11/2021 à 23:15, Bob a dit :

    Pourquoi 1, 2, 3... ? Ce n'est qu'un problème de convention. Ce n'est pas parce qu'en marine on a numéroté les canaux à partir de 1 qu'il faut toujours le faire.

    Et si tu regardes la carte VAC, il est écrit A/A : 118.155 (sans mHz à la fin :mdr::covid:)

     

    Là je ne te comprends pas : on divise 25 kHz par 3 ça fait bien 8,33333333333 kHz. Pas utile de mettre plus de 2 décimales, puisque c'est "infini".

    Bien sûr, ce n'est qu'une question de convention. Donc choisissons la plus débile possible 🙂.

    Pour ce qui est du 8.33 tu peux ajouter autan de 3 que tu veux, ça ne fera jamais 25/3 puisqu'il en faudrait une infinité.

  2. Bienvenue parmi nous Joseph. Coïncidence : j'ai fait quelques vols en planeur à Hollister, je crois que c'était en 1999, uniquement comme passager, ma mauvaise compréhension de l'anglais parlé excluant toute autre forme.

     

    Quelques remarques à propos de ta question :

    Chaque aérodrome peut avoir ses "consignes locales" concernant les échanges radio, elle devraient normalement figurer sur la carte VAC, mais ce n'est pas toujours le cas en pratique.

    Une habitude courante est de terminer l'annonce de vent arrière par la mention "train sorti verrouillé" pour un planeur à train rentrant, "train fixe" sinon.

    Comme le dit Bob, souvent on se borne à l'annonce de vent arrière. Il dit en cas de trafic réduit, moi j'aurais plutôt envie de dire que c'est surtout dans le cas de dégradation des conditions, quand tous les planeurs retombent et que chacun guette le moment où il pourra placer son annonce qu'il faut privilégier les annonces minimales. Dans cet ordre d'idées , supprimer tout ce qui va de soi :

    Si l'aérodrome a une fréquence propre, inutile de dire son nom ;

    S'il y a un coté de vent arrière standard (presque toujours indiqué sur la carte VAC), inutile de préciser le coté si c'est celui-là, en revanche toujours le faire dans le cas contraire.

    S'il y a clairement une piste en service, on peut omettre sa mention, inversement si on est contraint de se poser en sens inverse, sa mention est indispensable.

     

    Par ailleurs sur de nombreux terrains on pratique une annonce "en zone de perte d'altitude", cette zone étant précisée dans les consigne locales. On précise (si nécessaire selon les mêmes critères que pour l'annonce vent arrière) la piste, le coté, mais aussi l'altitude pour savoir qui est plus haut ou plus bas que qui.

     

    Dernière remarque : rien à redire sur ton français.

     

  3. Si c'était vraiment des canaux, la plus basse fréquence dans l'espace de fréquence qui nous est dévolu serait le canal 1, plus haut de 8,33 en fréquence, ce serait le canal 2, etc. Là on a à faire à un truc hybride qui n'est ni vraiment fréquence (mais on ajoute quand même MHz derrière) ni vraiment canaux, juste un truc pour semer la confusion et se prendre la tête. En plus l'espacement en fréquence n'est pas vraiment de 8,33 kHz, mais de 25/3 de kHz.

  4. En ce qui me concerne, je n'inscris mes heures que dans une seule colonne quand suis CdB, instructeur si j'exerce cette fonction, CdB sinon. Mais en bas de la colonne CdB, je fais le total des deux colonnes, puisque pour les deux je suis commandant de bord. Bien évidemment en bas de la colonne instructeur il n'y a que le total de cette colonne. Bon, en fait c'est plutôt Excel ou un de ses succédanés qui fait le calcul pour moi, selon la règle ci-dessus.

    J'ai choisi de ne remplir qu'une case par ligne, d'abord par flemme, mais aussi pour éviter qu'un jour où ma plume aurait fourché et où je me retrouverais avec deux valeurs différentes dans les deux colonnes, de ne plus savoir quelle est la bonne.

  5. On ne remerciera jamais assez M...soft d'avoir autorisé les espaces dans les noms de fichiers (alors que ça flanque le bazar même dans leur DOS) :angry: :angry:

     

    En passant, l'image est réapparue aujourd'hui, sans que j'aie changé quoi que ce soit dans les paramètres de Firefox (idem pour Opera)

    Les espaces dans les noms de fichiers , ce n'est pas M..., c'est Apple dès les premiers Macintosh, M... n'a fait que copier. Il faut dire que pour ces gens, déjà à l'époque, les idées de syntaxe et de délimiteurs étaient vues comme de la préhistoire.

  6. ????? P A T I N , ça fait 5 lettres comme P E L L E , il me semble... Il est vrai que je suis assez nul en maths...

    La fuite de cerveau est encore plus importante que ce que croyais. Il faut dire que quand j'ai écrit "hier", c'était en fait vers 3 heures du matin aujourd'hui durant une de mes trop nombreuses insomnies. Il faut croire qu'au début j'avais déjà une ou plusieurs lettres qui ne collaient pas. Ta nullité en math n'a rien à voir là-dedans, je surprends toujours les gens en leur disant que je suis fâché avec les chiffres justement parce que je suis (ou ai été) mathématicien. Hier j'ai d'ailleurs enfin trouvé une démonstration de la chose : sur un nombre donné je ne peux que me tromper, l'ensemble des nombres étant infini, la probabilité que je ne me trompe pas est nulle.

  7. Bon, puisqu'on me tend la perche, je dirais que pourquoi un parallélogramme ? Il s'agit en général d'un polygone de sustentation, il n'y a pas de raison que ce polygone soit un parallélogramme. Et pas de raison non plus que ce soit plus stable quand c'est un parallélogramme. Dans la version initiale, si j'avais eu 4 roulettes et que je les avais mises aux 4 coins de la planche, ça n'aurait été qu'à peine plus stable et bien moins que la version actuelle.

     

    Pilouch, si je t'ai déçu, j'espère au moins que le message de déterrage t'a fait sourire.

  8. Entre temps, j'ai trouvé que ce roule-patin était lui aussi un peu instable, parce que les deux roues voisines étaient trop rapprochées. Je les ai enlevées, j'ai fixé une planche perpendiculaire en utilisant les trous de fixations des roues de façon à avoir une forme en T et j'ai remis les roues aux extrémités de cette nouvelle planche.

  9. Je déterre ce sujet, histoire de vous raconter un truc qui vous égayera peut-être un peu en ces temps moroses de pandémie.

     

    Il y a quelques années, il y avait dans le club un Américain prénommé Gary. Un jour je lui montre le roule-patin et je lui dis que ce qui me plait le plus, c'est le nom que j'ai trouvé pour la chose. Comme il me regarde d'un air interrogatif, je lui dis : "Gary; tu sais ce que ça veut dire, rouler un patin ?". Il me répond avec son inimitable accent (mais j'essaie quand même) : "No, je say ce que say roulay une pelle, mais ..". Et je réponds : "Ben Gary, rouler un patin, c'est exactement la même chose".

     

    Hier, je me lance dans les mots-croisés d'un vieux numéro du journal Le Monde auquel je suis abonné, Il y a pour un mot en 5 lettres une définition : roulé amoureusement. Evidemment je pense à "patin", mais ça ne colle pas pour le nombre de lettres.

     

    O rage, ô desespoir, ô viellesse ennemie et cerveau qui fuit. Je revois la scène avec Gary. Putain, c'était quoi déjà, l'autre mot qu'il avait au lieu de patin ! Quand il ne me manquait plus qu'une lettre, c'est quand même revenu :) .

  10. Sur la grande photo, nous voyons le décollage du train principal d'un K23 bien avant le patin de queue, est ce normal ou à éviter ?

    Du temps où on treuillait à Beynes, il me semble que pour un K21 ou K23, la règle était : avant d'annoncer "prêt pour le décollage", manche et compensateur en butée avant. Dès que le treuil met les gaz, l'accélération fait basculer le planeur vers l'arrière jusqu'au contact du patin avec le sol. Garder le manche en butée avant jusqu'à ce que soit atteinte une vitesse qui permette au patin de quitter le sol, ensuite seulement provoquer le décollage par une action douce du manche vers l'arrière. Si on suit cette procédure, le train principal ne peut pas quitter le sol avant le patin sauf accélération très (trop) brutale. La règle était d'ailleurs la même pour un planeur ayant une autre disposition de train (patin au sol à l'arrêt), si ce n'est qu'il n'y a pas de basculement vers l'arrière.

  11. Cette histoire d'ailes souples me laisse froid. Je n'ai jamais remarqué de différence avec d'autres réputées plus raides. Il faut dire que je n'ai pas non plus prêté attention à la chose. Par contre ce que je ressens bien, sans avoir besoin de me concentrer là-dessus c'est l'effet du très faible dièdre, qui oblige à bien travailler des pieds pour garder la symétrie, alors qu'un LS4 par exemple fait très bien ça tout seul. Mais il est vrai que le Pégase est un mal aimé chez nous; le président veut vendre nos deux Pégase 90 parce qu'ils ne volent pas assez. Il faut dire qu'il y a là un cercle vicieux, ils se retrouvent toujours au fond du hangar et tout le monde préfère évidemment voler sur ceux qui sont devant plutôt que de les sortir juste pour pouvoir sortir un Pégase. Il n'en demeure pas moins que c'est sur un Pégase que j'ai fait mon plus long circuit cette année (https://netcoupe.net/Download/DownloadIGC.aspx?FileID=17591). Pas bien grand pour un jour fumant, parti tard, donc il n'y en avait plus d'autre devant... et donc je n'avais pas d'autre choix, mais je ne regrette pas.

  12. ... mais savez-vous qu'il coute très peut d'énergie pour électrolyser des hydrocarbures et piéger in situ le co2 (dans les puits de pétrole ou de gaz abandonnés)

    J'aimerais bien quelques précisions à ce sujet. D'après ce que j'ai compris dans ce que j'ai appris quand j'étais à l'école (c'est vieux, il est vrai), l'électrolyse consiste à séparer les ions positifs et négatifs présents dans un liquide en y faisant circuler un courant électrique. A ma connaissance, il n'y pas d'ions dans les hydrocarbures. Il semble qu'il n'y a pas que pour le planeur qu'il me faut un stage de remise à niveau :)

  13. Aujourd'hui, de retour d'un petit circuit, je tente de le mettre sur la netcoupe depuis l'ordinateur du club. Surprise :
    "Votre login ou password est incorrect. Veuillez recommencer" me répond-on.
    Bien entendu, mon login/password n'est pas enregistré sur l'ordinateur du club, mais il me semble m'en souvenir, peut-être à l'échange près de deux groupes de caractères dans le mot de passe, mais les deux donnent le même résultat.
    En désespoir de cause je clique sur J'ai oublié mon login et/ou mon password, on me demande de m'identifier en choisissant mon nom dans la longue liste qui m'est présentée et en sélectionnant ma date de naissance. Ces renseignements que je fournis semblent corrects, puisque j'ai droit à une réponse du style "votre mot de passe va vous être envoyé par mail à l'adresse que vous avez donné ..."

    Quelques heures plus tard, de retour chez moi où login/password sont enregistrés sur mon ordinateur perso, je vérifie qu'il s'agit bien d'une des deux possibilités que j'ai essayé au club. Et dans mon mail, rien qui concerne la réponse à ma demande.

     

    Suis-je définitivement banni de la netcoupe ? ;)

  14. Peut être une explication plus rationnelle pour la corée du Sud , le dépistage a été massif et les dépistés positifs isolés sous surveillance

    https://www.futura-sciences.com/sante/actualites/coronavirus-coronavirus-taiwan-coree-sud-ont-ils-reussi-contenir-epidemie-80118/

    Trop facile chez eux, ils n'ont pas de pénurie de tests, le pays est parmi les principaux fabricants mondiaux de la chose.

  15. J'optimise le choix du deuxième point de façon à minimiser l'erreur quadratique moyenne calculée sur un certain nombre de points de la polaire.

    Ruse ! Si je te suis bien, parmi un certains nombre d'autres points, tu essaies successivement chacun comme 3ème point pour avoir une polaire polaire qui passe exactement par ce point avec la bonne finesse max, tu calcules l'erreur quadratique moyenne que ça donne sur les points restants et tu choisis la polaire qui a donné la plus petite erreur quadratique moyenne.

  16. Une autre façon de déterminer la polaire parabolique est d'utiliser la méthode "Cambridge" : le point de finesse maxi en imposant la tangente à la parabole, et un autre point, qui peut être déterminé par une méthode de moindres carrés (Cambridge recommandait le point à Vz=-2m/s).

    C'est la méthode que j'utilise pour générer les polaires des planeurs de Condor pour XCSoar

    Etant donné qu'il y a 3 paramètres A, B et C à déterminer, 3 conditions fournissant 3 équations vont en général les déterminer, sauf exception (système linéaire à déterminant nul). Donc pas besoin de moindres carrés, la donnée de Vx, Vz au point de finesse max et en un autre point donne ces 3 conditions (ça passe par chacun des points de coordonnées Vx,Vz donnés et de plus au premier la pente de la tangente est Vx/vz), donc la parabole est parfaitement déterminée par ces 3 conditions et passe exactement par les deux points et sa tangente au premier passe par l'origine.

     

    Les moindres carrés ne se justifient que dans le cas d'un système surdéterminé (plus d'équations que d'inconnues, qu'on ne peut en général pas satisfaire toutes) ce qui est le cas si on donne plus de 3 points (ou autres conditions).

  17. Le nombre de points au delà de 3 ne change pas grand chose à l'affaire, c'est normal puisqu'il suffit de 3 points pour déterminer les coefficients A B et C. Si on en rajoute, il n'y a en général aucune courbe d'équation y = Ax² +Bx + C qui passe par ces points, l'écart y - (Ax² +Bx + C) entre courbes réelle et calculée ne pourra être rendu nul en tous ces points, tout ce qu'on peut faire est d'essayer de choisir A, B et C de façon à minimiser ces écarts, une façon classique de la faire est de minimiser la somme de leurs carrés (méthode dite des moindre carrés) parce que c'est une quantité bien représentative de la qualité de l'approximation et que ça se calcule bien. Mais si la forme y = Ax² +Bx + C est une bonne représentation de la polaire, la multiplication des points ne fera que déplacer très peu la courbe.

     

    C'est donc plutôt sur le choix de la formule que sur le nombre de points qu'on pourrait faire des critiques et/ou des suggestions d'amélioration.

     

    Il y a (au moins) 2 points sur lesquels on peur critiquer cette approximation parabolique.

     

    Le premier : aux grandes vitesses, l'incidence reste dans le domaine des petites valeurs, sa variation est faible, la trainée induite devient négligeable (elle décroit comme 1/V²) le Cx reste pratiquement constant, donc la traînée est proportionnelle à V². La puissance consommée, poduit de la traînée par la vitesse, est donc proportionnelle à V3, le taux de chute, qui est cette dernière par le poids du planeur, est donc lui aussi proportionnel à V3. Ce qui justifierait l'ajout d'un terme en x3 dans la formule.

     

    Le deuxième : cas des planeusr à volets, il faudrait une formule (même de la forme Ax² +Bx + C) pour chaque position de volets. En se restreignant au cas de 2 positions (zéro et négatif), la méthode classique pour déterminer la vitesse de transition consiste à mener la tangente à la polaire depuis un point sur l'axe des Vz situé à une hauteur égale au calage augmenté du taux de chute de la masse d'air. Avec deux polaires, on a en général deux tangentes, l'une est meilleure que l'autre, celle qui est au-dessus de l'autre. C'est ce qui détermine quelle position de volets utiliser. Il y le cas particulier où les deux tangentes sont confondues avec la tangente commune aux deux polaires, Dans ce cas limite on a le choix entre voler à la vitesse du point de contact basse vitesse à volets zéro ou à la vitesse du point de contact haute vitesse à volets négatifs. En aucun cas, ni celui-ci, ni un autre, il n'est optimal de voler à une vitesse comprise entre ces deux, il faut considérer cet intervalle comme une zone interdite.

     

    Malheureusement il est très difficile d'obtenir ces deux polaires avec une précision suffisante pour pouvoir en déduire cette tangenet commune et cette zone interdite. Mais tous le pilotes de planeur à volets d'une certaine expérience ressentent bien que quand on passe les volets en négatif, il faut voler franchement plus vite (pour sauter cette zone interdite dont ils ignorent peut-être l'existence) et manoeuvre inverse dans l'autre sens. A quelle(s) vitesse(s) le faire, voilà où la connaissance précise des deux polaires pourrait servir à remplacer le pifomètre..

  18. La connaissance des BL permet d'éviter des situations absurdes, comme mettre une gueuse à l'avant d'un Duo pour compenser un pilote avant léger et mettre de l'eau dans la queue en même temps pour compenser le poids du pilote arrière. Sans rire, c'est ce que dit le manuel de vol si on le lit à la lettre. Cas fréquent en K21 : le pilote avant est léger, mais il y a un instructeur derrière, les gueuses sont restées à l'autre bout de la piste. Il y a une version du manuel de vol du K21 qui dit que le poids du pilote arrière équivaut à son absence avec 30% de ce poids en gueuses sous les fesses du pilote avant. Ce rapport est tous simplement celui des bras de levier des deux pilotes, comptés par rapport à la limite arrière de centrage et non par rapport à a référence. Dans ce dernier cas, puisque la référence est le bord d'attaque et que c'est aussi quasiment la position du CG du pilote arrière - la ligne joignant les deux bords d'attaque lui traverserait le nez ou les oreilles selon sa corpulence et son dossier - il n'y aurait aucune compensation possible. Un manuel du K21 dit ça, mais ça marche pour tous les planeurs.