JPMARTIN
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Bonjour,
fini l'espoir de pouvoir achetter des housses pas chères
Suite à un contact en Chine, il m'a été répondu qu'on ne pouvait pas me livrer
Il faut passer par Finesse Max
JP tu es certainement le dernier à avoir fait une affaire
Michel
super...
A Bailleau on est 3 heureux bénéficiaires, mais Jacques a raté le coche !!!!
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si on regarde les photos, ce sont des clouddancers (fabriquées en chine elles aussi), sur certaines photos la marque est apparente sur d'autre y a un carré noir sur les photos ...
Bonjour,
Je suis à l'origine du message de JP PETIT.
Je confirme avoir acheté le jeux complet de houssses pour mon Discus 2 CT.
La qualité des materiaux est au rendez vous et la coupe trés bien adaptée au planeur de plus un sac est intégré aux housses à l' emplanture de chaque aile.
Les housses d' aile sont en 2 parties reliées par un velcro plus une partie pour les winglets, le tout relié par plusieurs mini sandows
à l'intrados.La housse de fuselage en une partie jusqu' au pied de dérive avec un zip au niveau inferieur du nez.Enfin une housse pour la derive fermée par un velcro latéral et la dernière pour la profondeur fermée par un zip à l'intrados.
Dernier point: à la commande le fournisseur communique le numéro "tracker" DHL du colis pour pouvoir suivre son parcours sur internet
jusqu' à votre domicile.
En conclusion, un trés bon rapport qualité/prix accompagné d'un bon service !!
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ok merci de l'info, car dans notre procédure de lâché turbo on demande un aterro moteur sortie, donc il serait plus judicieux de le faire sortie et tournant (d'où moins helice tournante par le vent relatif!) pour vraiment être dans les conditions les plus critique.
Vincent
Vincent,
As-tu essayé donc les deux options:
- moteur sorti et ne fonctionnant pas, hélice arrétée
- moteur sorti et ne fonctionnant pas, hélice moulinant
Racontes-nous, s'il te plaît.
jacques Noel
Bonjour,
Compte tenu de la vitesse d' approche 95/100 moteur rentré sans vent; moteur sorti,vitesse majorée l' hélice NE MOULINERA PAS sans decompresser à contrario ça devient plus compliqué car il faudra decompresser en permanence.
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Pour le TVA tu paye le TVA entier alors tu ajoute 19,6 % sur le prix et pour la remorque tu la passe au drire comme un remorque de construction "amateur" alors ils te faut tout la doc technique etc. c'est une jolie dossier a monter
bonne courage Jantoon
Bon, mais tu recupères les 7.6% TVA suisse en passant si le vendeur est asujetti à la TVA suisse (c'est le cas des clubs).
Merci à tous pour les differents retours d' expériences vécus.
Conclusions :
1-Financierement, administrativement et fiscalement parlant "aucun interet" !!!
2-Les planeurs en HB resteront en HB
3-Acheter d' origine communautaire est devenu incontournable
4-Exception faite que la France -faut pas rever- aligne son taux de TVA sur celui de la Suisse.....mais le contraire est plus
probable !!!!
Bons vols
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Bonjour à tous,
Quelqu' un parmi vous a t il déjà acheté un planeur d' occasion immatriculé en HB et sa remorque immatriculée en Suisse ?
Un retour d' expériences serait trés apprécié.
Je pense notemment :
-aux questions administratives vis à vis de l' OFAC -Office Fédéral de l' Aviation Civile- et du GSAC, idem vis à vis de la
DRIRE pour la remorque,
-aux (eventuelles) questions fiscales, la Suisse ayant une TVA à 7,60 % contre 19,60 % pour la France,
la Suisse n' est pas intégrée dans la CE.
Merci d' avance pour les retours d' informations.
PS:J' ai l' impression que tous les planeurs basés en Suisse sont en HB et non pas en D ou autres mais cela n' engage que moi
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As tu démonté la pompe mécanique qui est placé sur le pilier du moteur?
Si tu démonte la pompe (c'est assez facile et prends +/- 15 minutes), tu pourrais vérifier que la membrane en caoutchouc est toujours intacte (càd pas déchirée par vieillesse). => Vérifier la membrane de la pompe.
Autre piste : entre la pompe mécanique et le cylindre un tuyau d'air est placé. Lors de la dépression de la chambre du cylindre, ce tuyau communique la dépression à la pompe. Ensuite lorsque la chambre est fermée, il y a surpression et cette dernière est aussi transmisse à la pompe via ce tuyau. C'est ainsi que la pompe fonctionne. A l'époque, sur mon turbo, le "fil de serrage" (de l'ancien propriétaire) avait tranché légèrement le tuyau en plastique au niveau de sa connection au bloc moteur. Et donc, la pression a l'intérieur du tuyau égalait la pression extérieur et la pompe ne fonctionnait pas. => Vérifier l'intégrité et l'étanchéité de ce tuyau.
J'ai démonté à l'époque mon turbo jusqu'au dernier boulon...
Si j'étais devant ton turbo ce serraient là mes deux premiers réflexes de vérification.
J'espère que mon expérience te sera utile...
Bien à toi,
Bruno
Bonjour,Aprés avoir
-monté des bougies neuves, correctement serrées,
-vidangé le réservoir et fait le plein trés recemment avec le mélange adéquat,
-demonté,nettoyé, remonté et serré les valves de decompression,
Le SOLO 2350 tourne à 3700 t/mn max au lieu des 4200 habituels !!!!!! soit une perte de régime de 500 tours !!!!! et là ça ne
peut pas monter pour éviter la vache......
Un propriétaire de turbo ou un club aurait il rencontré le même problème ??? et trouvé la solution....
Merci pour les réponses
Merci pour tes conseils,
J'ai vérifié tous ces points hier, tout est en ordre.
le résultat est toujours négatif soit moins 500 tours
Je controle demain les compressions des 2 cylindres en croisant les doigts
Jean Pierre
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Bonjour,
Aprés avoir
-monté des bougies neuves, correctement serrées,
-vidangé le réservoir et fait le plein trés recemment avec le mélange adéquat,
-demonté,nettoyé, remonté et serré les valves de decompression,
Le SOLO 2350 tourne à 3700 t/mn max au lieu des 4200 habituels !!!!!! soit une perte de régime de 500 tours !!!!! et là ça ne
peut pas monter pour éviter la vache......
Un propriétaire de turbo ou un club aurait il rencontré le même problème ??? et trouvé la solution....
Merci pour les réponses
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J ai acquis un LX5000 qui marche trés bien SAUF que je n arrive pas à "délogger" mes vols. Merci aux spécialistes du forum de me donner la marche à suivre pour y arriver avec un PC vista,un cable USB et le SEEYOU proposé en essai par le site naviter.D'ailleurs ce logiciel est il suffisant? car si cela marche je l'achèterai volontiers.
le programme "connect me" installé sur un PDA fait parfaitement cet office .
(beaucoup moins lourd qu'un pc...)
Oui mais un PDA avec une connection série car je suppose que le LX5000 possède une connexion de ce type.
Sinon pour le PC il te faut un adaptateur USB /Série qui fonctionne avec XP ,avec Vista à voir.Ou si tu as un Pc de bureau mettre une carte série dedans.Car le LX 5000 ne doit pas avoir en direct une interface USB.
VISTA réserve de mauvaises surprises...pour ce genre de manip ! XP est probablement mieux adapté à ton besoin.
Pour info, j' ai galèré pour avoir tenté de faire tourner LXe sous VISTA, cela fonctionne 1 fois sur 3, pour finalement revenir
sur XP, là c' est que du bonheur.
Pour transferer la Version 4 de chez FLARM sur mon LX 7007 sous VISTA toutes mes tentatives ont échouées, pour finalement obtenir satisfaction avec XP
Bon courage
A+
SVE
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LX Navigation m' a fait parvenir le CD de la dernière version de LXE suite au passage de mon 7000 Pro IGC en 7007 Pro IGC
Sous Vista LXE ne s' ouvre pas même aprés plusieurs tentatives
Quelqu' un parmi vous aurait t' il rencontré le même problème ?? ou bien trouvé la/les solutions ??
Merci d' avance pour les bons conseils.
Pour moi ca marche, mais sous vista il faut l'ouvrir en emulation windows xp/sp2. Voir le SITE LX
Désole mais LX préconise le contraire !!!! Ca ne peut donc pas fonctionner correctement......
Y at il un Mozart de l' informatique parmi les velivole pour résoudre ce bug ???
Sur le site LX:
For WindowsVista users right click on LXe icon and check same items as you see on following picture: LXe Vista settings
http://www.lxnavigation.si/images/avionics/lxe-vista.jpg
Est ce que tu ouvre une session administrateur sur ton PC ?
Pierre
Pour la compatibilité xp/sp2 je crois bien que j'avais fait le contraire de ce qui est indiqué sur le site LX, désolé de la confusion :
Ceci dit, je viens d'essayer en n'executant pas le programme en mode compatibilité xp/sp2, ca marche aussi.
(dans mon profil utilisateur sous vista je suis administrateur)
Désolé pour ma réponse tardive mais je vérifie tout ce qui est possible :
-j'ai des installé et re installé LXe EN RESPECTANT les consignes de LX
-je l' ouvre en tant qu' administrateur
réponse: LX data transfer tools ne répond pas !!!!!!
Dans Panneau de Config et Fonctionnalités j'ai utilisé la fonction: Utiliser un programme plus ancien avec cette version de Windows
-résultat : LXe s' ouvre 1 fois sur 2
Donc, il y a du progrés et de l' espoir....sans etre fiable à 100 %
Avez vous un avis sur la question ???
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LX Navigation m' a fait parvenir le CD de la dernière version de LXE suite au passage de mon 7000 Pro IGC en 7007 Pro IGC
Sous Vista LXE ne s' ouvre pas même aprés plusieurs tentatives
Quelqu' un parmi vous aurait t' il rencontré le même problème ?? ou bien trouvé la/les solutions ??
Merci d' avance pour les bons conseils.
Pour moi ca marche, mais sous vista il faut l'ouvrir en emulation windows xp/sp2. Voir le SITE LX
Désole mais LX préconise le contraire !!!! Ca ne peut donc pas fonctionner correctement......
Y at il un Mozart de l' informatique parmi les velivole pour résoudre ce bug ???
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Wing Span 49.2 FT 15m
Wing Area 80.0 sq FT 7,43m2
Wing Aspect Ratio 30:1
Weight (empty) 300 LBS 136kg
Weight (gross) 860 LBS 390kg
Manuevering Speed Va 160 KTS 296km/h
Rough Air Redline 165 KTS 305km/h
Smooth Air Redline 200 KTS 370km/h
:lol: comment est-ce possible de faire une structure de 136 kg à vide ET d'avoir une VNE à 370, une vitesse de manoeuvre de 296 km/h?
J'avoue que je suis un peu sceptique. Il ne doit pas falloir comprendre les limitations de vitesses comme avec un planeur certifié...
Il est peut etre limité à 1,5g :lol:
Le constructeur indique +5 -4 de facteurs de charge et 37 de finesse
La certification en Europe risque de couter chère et d' être longue.....
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LX Navigation m' a fait parvenir le CD de la dernière version de LXE suite au passage de mon 7000 Pro IGC en 7007 Pro IGC
Sous Vista LXE ne s' ouvre pas même aprés plusieurs tentatives
Quelqu' un parmi vous aurait t' il rencontré le même problème ?? ou bien trouvé la/les solutions ??
Merci d' avance pour les bons conseils.
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A titre de curiosité, y a t-il encore des amateurs pour acheter un espadon Wa28F en France? ou en d'autres termes....sur le marché d'occase y a t-il encore une demande?
Selon vous, quel prix vaut un espadon WA28F sur le marché d'occase?
Il me semble avoir vu sur Ebay une vente d'espadon récemment mais je ne la retrouve pas....
Pourquoi WA28 F ?
le F serait il le symbole d' une version évoluée ?
ou bien F comme France, a ma connaissance il n'y a pas eu de modèles construits à l' étranger.
Pour le prix, en fonction de l' état, la fourchette se situe entre 1.000 et 2.000 euros.
Pour avoir volé dessus, je crois me rappeler que le train est fixe et la version train rentrant concerne le SQUALE mais cela
reste à vérifier
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De plus j'ai dans mes connaissances quelqu'un qui a acheté une belle machine d'occasion (un ventus 2a) et qui pourtant n'est pas un nantis, c'est quelqu'un qui a un train de vie qui n'est pas du tout celui de quelqu'un de fortuné (il suffit de regarder sa bagnole...). Il(s) a juste fait un choix ainsi que les sacrifices nécéssaires.
Donc non un proprio n'est pas forcément quelqu'un de fortuné...
Tout a fait d'accord avec toi.
C'est pourquoi il devient urgent de convaincre certains clubs d'arreter la chasse aux sorcières (les privés)
C'est peut etre une des solutions pour inverser le déclin vélivole ...
Mais il faut vaincre de nombreuses réticences et abolir quelques privilèges dans certains club ...
L' achat d'un planeur ne repond pas à un besoin de placement dit rentable, je pense qu' il y a mieux à faire dans ce domaine.
A prix d' achat equivalent, il est bien moins couteux qu' une voiture et la valeur à la revente sera bien meilleure...
Je pense avant tout à un coup de coeur et surtout au plaisir qu' il procure....identique à celui d' une danseuse pour certains
avec les emm...en moins, si oui surtout pas les mêmes !!!!
Bons vols
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Voici, pour information vers la communauté vélivole, un retour d'expérience à caractère technique concernant les manuels d'entretien planeur, et plus particulièrement leur compréhension (langue de rédaction).
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Question posé au GSAC (Paris) par un membre de l'AAVA le 14 fév 08
Je me permet de vous poser une question concernant les manuels d'entretien des planeurs.
A ce jour, certains importateurs exclusifs de planeurs fournissent à l'achat d'un matériel des manuels d'entretien constructeur à jour mais en anglais ou bien des manuels en français non à jour ( les amendements ne sont plus traduits).
Il devient donc impossible d'avoir une bibliothéque technique ( cas de l'UEA ) à jour et en français .
Pourriez vous vous obliger les importateurs à fournir une documentation à jour et en français au moment de la délivrance du CDN et dans l'année qui suit. Ensuite, les amendements nécessaires et obligatoires seraient payant.
Quelle est votre position par rapport à ce probléme et qui pourrait s'imposer à tous.
Merci de répondre clairement sur le manuel de référence pour l'entretien français ou anglais.
Voici la réponse:
En droit pur, les manuels devraient être en français. La loi dite TOUBON y veille. Mais la réalité est toute autre. La langue véhiculaire de l'aviation est désormais l'anglais. On peut le regretter , mais c'est un fait., les textes réglementaires, eux-mêmes, sont désormais publiés en anglais, parfois très mal traduits, c'est le cas des règlements de la Communauté européenne, tels que le 2042/2003, souvent pas traduits du tout, c'est le cas des décisions de l'EASA qui interprètent les règlements de la Communauté..
Il est un fait que, mieux vaut un manuel en anglais qu'un manuel en mauvais français. Cela n'est effectivement vrai que pour ceux qui maîtrisent l'anglais.
Pour les autres une traduction s'impose. La DCS ne peut obliger le constructeur ou le revendeur à publier ou valider une traduction, ce n'est plus de sa compétence. Cette exigence de la DCS viendrait en opposition par rapport aux décisions de la Communauté de libre circulation des aéronefs.
L'Agence européenne aurait cette compétence, mais sans doute, elle n'a pas le même souci de la protection de notre langue.
Avec de petites corrections (l'utilisation de manuel d'entretien en anglais ne nécessite pas de dérogation par la DCS, contrairement au manuel de vol):
En absence de contraire réglementaire sur le constructeur ou sur le revendeur, le respect de l'exigence de compréhension du manuel, est alors un problème contractuel entre le futur propriétaire et le vendeur.
Très cordialement
Le chef du département
Aviation Générale
Une telle réponse ça fait rêver....
On pourrait se demander si c' est du lard ou du cochon !!
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l'ANEPVV n'est pas une assurance. Les clubs constituent leurs propres cagnottes et donc provisionnent pour une éventuelle casse..
La provision faite par planeur est en général la valeur du marché et au maximum 30000 euros.
Au delà de 30000 euros, un planeur est réassuré normalement par l'ANEPVV auprés d'une compagnie d'assurance.
On abonde notre cagnotte pour une fraction de ces valeurs. Voir le reglement ANEVVP.
Dire que l'ANEPVV est plus chere que XXX n'a pas de sens car la cotisation dépend du nombre de casse auparavant.
Un club qui ne casse pas ou peu à une cotisation ANEPVV imbatable!!!!!!
voir le reglement de l'AVEPVV
http://www.anepvv.net/contact.htm
http://www.anepvv.net/documents/Reglementi...ur2007B_000.pdf
il y a cela aussi dedans
5.1.1 Planeurs propriétés des particuliers.Les planeurs appartenant en propre aux membres des Associations, banalisés ou non,
dont l’activité est comptabilisée par la FFVV au sein des Associations, peuvent être
inscrits à l’A.N.E.P.V.V. sous la seule responsabilité des Associations, sous réserve que
celles-ci aient au moins 50% de leurs propres matériels inscrits.
Il est formellement conseillé aux associations de signer une convention avec chaque propriétaire
pour définir les conditions de paiement des cotisations et de participations en cas de casse ou
réforme des matériels privés. Dans le cas de matériels non banalisés la signature d’une convention
est impérative et le double de ce document doit être adressé à l’ANEPVV. Le secrétariat de
l’ANEPVV peut fournir des conventions types.
Je me permets d' apporter un complement d' informations "PRECISES" sur l' ANEPVV
-à savoir que la première tranche est de 35.000 et non pas de 30.000 euros, cette tranche est intégralement supportée par le club en cas de casse.
-au dela, la deuxieme tranche jusqu' à 50.000 euros c' est l' ensemble des clubs de France et de Navarre qui supportent le cout au titre de la mutualisation.
- au dela, la troisieme tranche plafonnée à 150.000 euros c'est la compagnie d' assurances SOMECASUR qui intervient.
Au sein de chaque club, la 1° tranche des 35.000 euros est dite "sensible" car c' est elle qui va determiner le bonus/malus
du club en fonction du cout des casses ou pas de la et/ou des saisons passées !!!!
Pour mémoire, il n' existe plus de franchise sur la 1° tranche
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C'est effectivement un sujet chaud, et qui doit être débattu.
Les pilotes de planeurs privés sont souvent (pas toujours !), très actifs au sein du club, et ils participent à l'activité même si cela ne procure pas d'heures de vol pour les planeurs de l' association qui les héberge. Ils sont donc les bienvenus et il faut qu'ils participent aux frais de la plateforme mais il ne faut pas les assassiner : location du hangar (s'il y a de la place), cotisations, etc....
Néanmoins, il faut en limiter le nombre au sein d'une même association, afin de conserver l'esprit club et d'éviter que cela devienne du business. Certes le club est là pour gagner de l'argent, il en va de sa survie, et les pilotes de planeurs privés y participent à leur façon.
Je ne possède pas de planeur perso mais je suis contre la banalisation. Lorsque l'on voit le peu de soin que certains portent au matériel, je comprends que nombreux sont ceux qui préfèrent que personne ne vole sur leur machine et encore plus en l'absence du propriétaire. Ou alors, il faut que cela soit érigé comme dogme et accepté comme tel par les membres comme cela se pratique à Chérence.
Néanmoins, je ne trouve pas anormal qu'un pilote puisse décider de manière exceptionnel de prêter sa machine à un membre, surtout si celui-ci n'a jamais fait de LS8 ---> tu vois ce que je veux dire JéJé !
Tout à fait d' accord mais dans ce cas il faut prévoir si l' ANEPVV couvre la casse en cas d' accident....
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De memoire, le car lack , en Allemagne, est moins cher que le revendeur car lack francais signalé dans un précédent message .
Pour info : Posséseur, d'un schemp hirth depuis 4 ans, j'avais demandé au patron ( tilo ) en allant le chercher, ce qu'il fallait faire pour entretenir mon gelcoat :
Sa réponse ; cirer et c'est tout et il faut le refaire quand votre main glisse mal sur la surface
vélivolement
J' utilise le CAR LACK 68 depuis 4 ans qui donne un trés bon résultat sur mon ASW28.
L' inconvenient du CAR LACK 68 c' est la présence de Téflon qui doit être élimineé lors de réparation ou de retouche de gel coat.
Cet hiver j' ai appliqué le POLY LACK -sans teflon- de chez CAR LACK commandé directement à Constance en Allemagne.
Inconvénient majeur, il reste cher !!! Si possible, le commander en gros bidon permet de reduire les couts !!!!
visite sur le site www.carlack.de
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Ainsi donc, la facturation des heures planeur sert à financer les frais fixes du club
Le financement des frais fixes peut aussi être fait sur les remorquages ou les treuillées. A partir de là, tes "privés" participent aussi au fonctionnement (donc aux recettes) du club en décollant tout simplement.
CQFD
CQFD... pas tout à fait. Dans les frais fixes, le remorqueur à lui tout seul est la pièce maîtresse. Les frais fixes des planeurs se limitent au renouvellement du CDN et quelques bricoles. En d'autres termes, la surfacturation des heures de vol planeur sert à payer également les minutes sous-facturées du remorqueur. Les privés - dont je suis - le savent bien : le coût de renouvellement leur CDN et de la maintenance de leur planeur, divisé par les heures de vol annuelles est bien inférieur au prix pratiqué par leur club préféré.
C'est ainsi que j'avais proposé à mon prédecesseur de multiplier les coûts de remorquage par deux, et de réduire à quasiment rien les heures de vol planeur. Dans ces conditions en effet, la participation des privés devient acceptable (de ce point de vue, la facturation évoquée plus haut à Challes me parait relever du même esprit). Mais les jours incertains, plus personne ne décollerait avec des tarifs de remorqué dissuasifs....
Donc, il est à mon sens strictement faux d'affirmer que le paiement du remorqué "suffit". Si la situation des privés dans les clubs était aussi désavantageuse que cela, nous verrions immanquablement sortir des clubs de remorquage (+ hangarage, accueil, sanitaires, impôts, etc) se constituer.
Coût du forfait 10 heures obligatoire = 180 € il y a 2 ou 3 ans.
Mauvaise manipulation de ma part, je rectifie :
A Bailleau, pas de banalisation.
Les propriétaires payent une cotisation annuelle de 800 euros plus une participation à l' assurance du hangar de 1.7 pour mille
de la valeur du planeur déclarée à l' ANEPVV en accident.La grande majorité des planeurs privés est déclarée à l' ANEPVV.
Pas de contribution atelier et/ou UEA
Le hangar "privé" est complet
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Seconde !
Pas tout à la fois !
Pour l'instant on s'occupe de l'homologation IGC... un EFIS, ça sera pour un peu plus tard. :lol:
Quelque chose dans ce genre-là :
http://pagesperso-orange.fr/yankee-romeo/y-r/DSX/EFIS-2000.jpgça vous irait ?
Je crains toutefois que l'on n'arrivera pas à vous le fournir avant Noël...
Mais pour être tout à fait sérieux, AFox a raison : fonctionnellement et techniquement un affichage "tête haute" serait déjà faisable dans un planeur, comme je l'ai dit plus haut. C'est son aspect économique qui le rend improbable avant... quelque temps...
Le défunt et remarquable HUDIS conçu par P Maillach il y a une quinzaine d' années préfigurait l' affichage tête haute à son
époque.Malheureusement il fut en avance sur son temps et aurait mérité un developpement......J' en connais qui fontionnent
encore d' une façon remarquable
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Les sites acommuniqués ci dessus sont particuliérement interessants mais malheureusement ils ne sont qu' en allemand ...........
Flarm ne fait pas de display. Ils sont fabriqué par des tiers.Actuellement deux display exterieur sont commercialisé qui indiquent la distance:LX en fait un:ICITout nouveau et tres beau:Butterfly displayLe dernier ne sera dispoible que dans un mois ou deux.Bart
Le jour où FLARM sortira un DISPLAY de mêmes dimensions que l'actuelle, tout au moins en hauteur, mais avec l'affichage de la distance du planeur détecté je l'achèterai. Cela permettrait d'éliminer nombre de fausses alarmes.C'est pour moi la meilleurs solutions d'avoir le display ou boitier sur la partie haute du TDB -
J'en ai commandé un aussi. Bon complément du Flarm
Les cinq instruments de base, plus
Calculateur/Gps/Logger
Vario electrique
Transpondeur
Power Plant Instrument (Turbo-Autonome)
plus
Flarm
Pcas
Comment faire pour integrer tout cela sur le tableau de bord ???
Comment faire face à la consommation electrique ?? Les panneaux solaires ???
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Ou trouver les résultats du concours SVP ?
Pourquoi n' y a t 'il pas de résultats sur le site de Montluçon ???
On s' interroge sur l' organisation
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A quand un biplace 20m concurrent des DUO et DG1000. On pourrait très bien imaginer un schleicher qui pourrait s'appeler ASG31 et qui pourrait avoir certain point commun avec l'ASH30...
Pas bête.... :lol:
Pour ma part, je pense que le prochain AS..H ou G 31 pourrait être un monoplace libre en remplacement de l' ASW 22 trés performant mais plus trés
jeune...
Des Housses A Un Prix Tres Interresant
dans www.planeur.net
Posté(e)
Bonjour,
Que tu les ai acheté directement au "chinois" ce qui est mon cas ou que tu les achetes maintenant cher FM c' est bonnet blanc et blanc bonnet vu que l'origine est identique.La différence c'est le prix et la "prise de risque".
Je précise quand même qu'avant ma décision d'achat, KERRY COVERS m' avait envoyé un lot de photos de leur site
et des photos de leurs catalogues -SCHLEICHER/SHEMPP-HIRTH- montrant les cotes de tous les planeurs pour découper
les housses de façon optimale et cerise sur le gateau de m'envoyer gracieusement la housse de profondeur pour
juger sur pièce.Pour moi ça été le signal d' achat en confiance.