Jean-Philippe Rogier
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J'ai d'abord appris à piloter un planeur et une fois cette technique acquise j'ai pu me consacrer à lapprentissage du vol à voile. Mais ça ce n'est pas abouti pour moi et c'est bien ce qui en fait tout le sel.
Quand j'étais petit j'ai appris à faire du vélo. Je pourrai devenir un cycliste si j'étais motivé.
Bon on peut comprendre l'intérêt marketing mais je suis pas sur qu'on recrutera un licencié de plus en perdant un peu de notre ame avec la disparition de ce beau terme de vol à voile (sailplane y compris pour l'EASA)
Faites de beaux vol en planeur
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La logique retenue ne correspond pas à un niveau de risque car si cela était le cas, un monoplace devrait être beaucoup moins onéreux du fait qu'il n'y a pas de passager à bord. Et pour les biplaces, les plus anciens et en particulier les bois toile devraient être beaucoup plus taxés que des Arcus ou Duo-Discus du fait de l'absence quasi totale de sécurité passive sur ces planeurs anciens.
Il s'agit donc bien d'une taxe aux privés qui sont selon les dogmatiques de service qui se sont répandus sur ce forum uniquement des clients.
C'est peut être le cas dans des clubs qui se sont surtout développés avec des "clients" dévoyant ainsi au fonctionnement associatif mais comme cela a été exprimé largement sur ce forum, dans de nombreux clubs, les vilains privés sont souvent les plus passionnés et investis dans la vie de leur association.
Personnellement, je déplore cette discrimination car le message véhiculé auprès de ces privés est négatif.
La première réaction sera " si je suis considéré comme un client par la FFVV (et donc par mon club) et bien je comporte comme un client"
J-Ph Rogier
président de club où de multiples privés sont particulièrement investis ou l'étaient jusqu'à cette année
copropriétaire privé d'une Libelle et qui préfèrerait faire un don supplémentaire de 100 € à son club plutôt qu'être discriminé
mécanicien avion, instructeur, remorqueur bénévole ( débouche aussi les toilettes à l'occasion)
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Ayant aussi conduit cet engin, je vous confirme qu'il était doté d'un convertisseur car avec un embrayage manuel, c'est pas sur que la transmission aurait apprécié les accoups du V12 biturbo de 800 ch.
http://cars-pics-db.com/pics/euclid/euclid-r85/euclid-r85-03.jpg
Vive les boites autos et les convertisseurs qui donnent souplesse et sécurité de conduite. suffit de bloquer au premier rapport dispo pour s'assurer d'une vitesse modérée (équivalent second rapport d'une boite méca). Avec une BA , pas possible non plus de démarrer par inadvertance avec un rapport engagé.
Par contre ajouter un contact homme mort sous le siège car tu peux enclencher et descendre de la voiture qui avancera toute seule gentiment mais surement.
A+
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Ayant assuré bénévolement la maintenance de Rallye il y à longtemps,les pièces d'usures qui plombent l'entretien sont les glissières de volets, les galets de volets et de bord d'attaque et dans une moindre mesure le train avant.
L'idéal serait de recharger les glissières et/ou usiner des galets à cote réparation ce que n'importe quel tourneur peut faire pour une poignée d'euros.
il appartient à chacun de tirer le meilleur profit des possibilités qui nous sont offertes.
Il y a des limites bien sur mais ça laisse du champ
A+
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Salut,
a moins d'un cas particulier (exemple : ton planeur n'est certifié qu'avec une liste réduite de radio spécifiquement précisées, ce cas doit être rare), la plupart des planeurs que l'on trouve dans nos clubs peuvent recevoir une radio moderne certifiée 8,33khz.
Il te faut :
Partie technique :
* acheter la nouvelle radio (tant qu'à faire la même pour tout les planeurs de ton club, c'est bonus pour l'entretien dans le futur et à l'usage la standardisation à toujours du bon.
* je suggère d’acheter en même temps le connecteur neuf et si le câblage de tes planeurs n'est plus de première jeunesse ou que des bidouilles successives dans la vie du planeur son intervenues : refait le faisceau à neuf : tu gagnes ton temps et en sécurité. Voir manuel constructeur planeur et radio pour le type de câble à utiliser (on éviter le câble mono toron pour bâtiment ou d'un diamètre inadapté... Si si j'en ai vu!!)
* faire l’installation dans le(s) planeur(s): au calme et proprement (gaines thermo, serflex, gaines de passages de câble, pas d'interaction de câblage avec les commandes ou frottement sur un angle vif, etc..)
Partie administrative :
remplir le formulaire AC143a pour l'OSAC :
http://www.osac.aero/formulaires/ac143a.doc
Exemple pour une DITTEL KTX2 :
Fabricant : DITTEL
Type : KTX2
P/N : 210.0000
Référence AC/justification : ETSOA.210.10055186
Les P/N et Référence AC/justification sont à retrouver là pour toutes les radios homologuées DGAC :
http://www.osac.aero/docspratiques/Liste_Emetteurs_Homologues_09-12-2015.xls
Cocher :
Demande de LSA liée à une modification de la liste des émetteurs : « J’atteste :
que la station d’émission a été entretenue conformément au programme d’entretien approuvé
qu’aucun défaut connu n’affecte son bon fonctionnement
que les modifications de la station d’émission ont fait ou feront l’objet d’une APRS conforme à la
réglementation applicable. »
Remplir qui tu es pour faire cette demande (exemple: "propriétaire" + nom et prénom du président de ton club + coordonnées de ton club).
Envoyer le tout à ton correspondant OSAC local. Perso j'ai fait par e-mail la dernière fois après un coup de fil pour valider que l'e-mail leur suffisait.
Où trouver ton correspondant local OSAC :
Leur passer un coup de fil et tu obtiendra l'adresse e-mail de la personne qui s'occupera de ton dossier.
Après l'envoi de ce formulaire tu recevras la nouvelle LSA sous 2 à 3 semaines par la poste (Nota : pour une fois c'est un acte gratuit, même pas besoin de sortir le chéquier
).Pour la partie carnet de route : écrire dans le carnet : "installation d'une radio XXX n° de série xxx, compatible 8,33khz en remplacement de l'installation précédente (radio YYY en 25khz), fait par ... LNMA n°... le ... APRS date + signature"
Puis joindre la form one au dossier du planeur avec le duplicata de la LSA que tu recevras avec l'original.
Voilà, un paquet de sous économisés
Bons vols.
Etienne, tu es supposé utiliser un réferentiel pour effectuer une modification sur un aéronef easa. Jusqu'à une époque récente, un dossier de modif ou un SB constructeur . La CS-STAN émise en 2015 par l'EASA donne maintenant toute facilité pour l'essentiel de nos besoins .
Donc la formule serait plutot "installation radio suivant CS-STAN SCXXXX" etc........
A+
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Salut,
Comment traduit-on APRS en anglais ? Fort de mes années d'ingénieur produit au sein d'un géant américain, je songe à "Release for flight". Mais c'est la langue d'Obama plus que celle de Shakespeare...
Quelqu'un connait-il le libellé correct ?
Merci.
voir Part M (le document de référence qu'est supposé connaitre une personne remettant en service un aéronef easa)
Cdlt
AMC M.A.801 (f) Aircraft certificate of release to service
1. The aircraft certificate of release to service should contain the following statement:
(a) ‘Certifies that the work specified except as otherwise specified was carried out
in accordance with Part-M and in respect to that work the aircraft is considered
ready for release to service’.
(
For a Pilot-owner a certificate of release to service should contain the followingstatement:
‘Certifies that the limited pilot-owner maintenance specified except as otherwise
specified was carried out in accordance with Part M and in respect to that work
the aircraft is considered ready for release to service’
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Merci Bruno pour cette diffusion via le forum
J-Ph R pour le CR Centre
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Bonjour à tous,
une précision: le VFR de nuit commence non pas au coucher du soleil, mais à la nuit aéronautique.
Le CS est lorsque le centre apparent du soleil passe l' horizon
la nuit aéro est lorsque le centre du soleil est 6° sous l' horizon.
La différence de temps est d' environ 30 mn sous nos latitudes, mais passe à environ 15 mn à l' équateur.
Bjr , pas tout a fait exact en ce qui concerne le CS. Celui ci intervient lorque la tangente du disque solaire est sur l'horizon, la nuit étant elle, bien définie par le centre du disque à moins 6°, la différence angulaire entre le CS et la nuit etant alors plutot d'environ 5,2°.
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Plutot chez un chaudronnier alliages légers.
l'alu ne se retreint pas une fois allongée comme de la tole d'acier et peut se tremper au martelage suivant l'alliage ce qui provoquera une fragilisation voire l'apparition de criques
Si les enfoncements sont mineurs, il faut plutôt utiliser les mastics/résine moderne qui suivent les flexions de tole une fois sec..............et peindre après
Bon courage
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Le seul manuel de vol valide est celui référencé dans la fiche de nav . (en général dans la langue du pays du constructeur et sa version en anglais).
Donc voir la TCDS sur le site de l'EASA . Le reste ne vaut rien, loi Toubon ou pas
Voir les rajouts concernant la place du CdB rédigée par la Scap dans la traduction francaise des MdV des Duo 1ere génération à comparer avec le MdV S-H en anglais. Edifiant.
Pour la petite histoire, un importateur d'aéronef a été condamné au civil il n'y a pas si longtemps que ca pour une traduction incorrecte du manuel original suite à un accident.
Maintenant vous faites comme vous voulez
Bons vols (du moins quand ca arretera de flotter)
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Les règles ICAO n'ont pas changé.
Tu peux voler au dessus du territoire françaix avec une licence canadienne à bord d'un planeur immatriculé au Canada.
Comme ça parait moyennement probable, pour voler au dessus du territoire frnaçais il te faut une équivalence de licence délivrée par l'Etat d'immatriculation du planeur utilisé (une équivalence délivrée par l'Ukraine pour un planeur immatriculée en Ukraine serait ok) ou alors une équivalence de licence délivrée par la France avec laquelle tu peux voler à bord d'un planeur immatriculé dans n'importe quel pays EASA ( tous les pays EC plus la Norvège, la Suisse et un autre dont je ne me souviens plus).
Pour l'équivalence de licence , c'est 80 € dans toutes les bonnes Délégations régionales.
Bons vols
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Désolé de revenir sur le début du post mais les propos de jme sur le pilote remorqueur me restent un peu en travers de la gorge.
L'expérience d'un pilote ??? vu les trucs débiles que font des pilotes dits "expériméntés" , perso j'ai décide de continuer à débuter , ça à l'air moins dangereux.
Le pilote du remorqueur a été en tout état cause suffisamment expérimenté pour prendre la seule décision qui lui permettait de maintenir le contrôle de son avion. Je n'avais encore eu l'occasion de le faire, mais je félicite ce pilote pour sa prise de décision, Il avait déjà notre confiance et ce genre d'incident ne fait que renforcer celle-ci
Merci au pilote du planeur qui à défaut "d'expérience" à la maturité pour faire profiter ses congénères de ses erreurs. Vincent, tu seras le bienvenu si tu reviens à Issoudun.
Quant à JME , je ne vois pas bien en quoi tu es qualifié pour porter un jugement sur la décision d'un pilote dans une situation particulière au travers d'un video sans connaitre les tenants, les aboutissants et la perception des acteurs de cet incident. tu as le droit d'avoir une opinion, bien entendu, mais avec un minimum de réserve c'est bien aussi.
Cordialement
J-Ph Rogier
président de l'AC Issoudun
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Retour d'Experience
Si le Flarm est bien installé sur la casquette du TdB en face du pilote (MS 893, 235, DR400), le seul visuel lumineux est déjà tout à fait efficace. On entend même le signal sonore à travers le casque (OK faut pas être dur de la feuille). Bien entendu, la transmission du signal via le casque apportera un plus.
Merci Regis pour le retour d'expérience et merci pour les durs de la feuille, 4 de nos remorqueurs club sont déjà équipés depuis 2 ans et c'est bien pourquoi je pose la question.
Merci à Bart qui va nous arranger tout ça.(rien que pour la réponse, t'as déjà droit à une bière !)
A+
J-Ph
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Concernant l'installation des flarms sur les remorqueurs (en faisant abstraction des aspects règlementaires) qui a une solution technique économique pour interfacer l'audio du flarm avec celui du casque du pilote remorqueur à un cout raisonnable , le visuel du flarm ne pouvant suffire à un pilote remorqueur qui regarde vraiment dehors.
Merci d'avance
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Bonjour
L'AC Issoudun organise du 14 au 21 mai 2012 un stage réservé aux pilotes Féminines dont le thème est
ENTRAINEMENT ET PERFECTIONNEMENT VOL DE COMPETITION
contact: moniot.philippe@wanadoo.fr
Logistique/hébergement: http://www.aeroclub-issoudun.fr et par mail aci@berryglide.net
Cout: cotisation 15€ plus les frais journaliers, vol en planeur et remorqués au tarif du club
http://www.aeroclub-issoudun.fr/images/tarifs/tarifs2012_fr.pdf
Le nombre de places est limité.
Cordialement
Pour l'Aeroclub
Jean-Philippe Rogier
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Mise à jour du site ; www.microclimat.net
et création d'une page "All in one" accessible par un boutton en page d'acceuil ou directement par le lien;
http://pagesperso-orange.fr/francois.hersen/HTML/MTOFFVV.htm
Bons vols
RC
good job !
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Dans sa grande sagesse, le législateur et les réglementeurs n'ont pas prévu que l'altimètre soit branché ou non. De même que pour voler en classe D, il suffit d'avoir un transpondeur à bord (rien n'impose qu'il marche, on doit pouvoir l'avoir dans la poche ;-)
t'en es sur ?
CS 22.1301 Function and installation
(a) Each item of required equipment must:
(1) be of a kind and design appropriate
to its intended function;
(2) be labelled as to its identification,
function, or operating limitations, or any
applicable combination of these factors;
(3) be installed according to limitations
specified for that equipment; and
(4) function properly when installed.
Bonjour
L'appareil à l'origine de ce post est un Pégase .
Ce planeur étant certifié sur la base de la Jar 22 , je ne vois pas ce que viens faire la CS22 dans la discussion.
J-P D
Ci dessous le texte de la JAR22 , sans commentaire..............
JAR 22.1301 Function and installation
(a) Each item of required equipment must:
(1) be of a kind and design
appropriate to its intended function;
(2) be labelled as to its identification,
function, or operating limitations, or any
applicable combination of these factors;
(3) be installed according to
limitations specified for that equipment; and
(4) function properly when installed.
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Dans sa grande sagesse, le législateur et les réglementeurs n'ont pas prévu que l'altimètre soit branché ou non. De même que pour voler en classe D, il suffit d'avoir un transpondeur à bord (rien n'impose qu'il marche, on doit pouvoir l'avoir dans la poche ;-)
t'en es sur ?
CS 22.1301 Function and installation
(a) Each item of required equipment must:
(1) be of a kind and design appropriate
to its intended function;
(2) be labelled as to its identification,
function, or operating limitations, or any
applicable combination of these factors;
(3) be installed according to limitations
specified for that equipment; and
(4) function properly when installed.
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L'altimetre serait obligatoire pour un CNRA et facultatif pour un CDN ?
Je ne m'avance pas beaucoup en disant que l'arrêté de 91 vaut davantage que le dossier de CNRA rédigé par une secrétaire sur les consignes d'un bureaucrate qui ne connait pas toute la réglementation...
Si tu savais le nombre de personnes "éminentes" qui affirment qu'un CNRA ne peut pas voler de nuit, alors qu'il y en a eu au moins un qui a même été classé IFR... (même si ça n'a pas été facile !)
Pour info dans le manuel de vol du pégase c'est un instrument obligatoire, c'est làhttp://www.pilotlist.org/manuels/planeurs/...entrair_101.pdf
Là je suis d'accord. Le mdv peut être plus exigeant que la loi.
Z'auriez pas oublié la CS 22 ?? ( subpart F) :rolleyes:
CS 22.1303 Flight and navigation
instruments
The following are required flight and
navigation instruments:
(a) For all sailplanes:
(1) an air-speed indicator;
(2) an altimeter.
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merci philippe
comment ca fonctionne en fait ?
tu as un transpondeur avec ADS-B OUT
comment fonctionne la chaine d'info vers radarvirtuel ?
planeur => transpondeur => emet en ADS-B vers une station au sol ?
ton LX8000 est-il capable de t'afficher d'autre contact que tes contact flarm ?
merci
l'out et l'in peuvent être tout à fait dissociés.
tu peux être équipé d'un récepteur à bord sans même être équipé d'un transpondeur.
les TRX Garrecht sont des ADS-B In qui ont la particularité d'être compatible flarm , cad que le signal flarm peut être injecté sur le display.
De plus en ce qui concerne l'Out, le signal GPS du flarm peut être exploité pour être injecté sur le transpondeur mode S ce qui permettra à celui ci de générer de l'Out ( avec une réserve d'ordre règlementaire toutefois car théoriquement l'ads-B out est généré à partir d'un signal GPS dont l'intégrité est garantie ( fonction RAIM) ce qui n'es pas le cas des signaux GPS des flarms)
Voilà , voilà
A+
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Salut
Et voilà mon questionnement. Quelques mois avant mes 40 ans, jai passé ma visite médicale sans soucis, du coup le medecin me l'a prolongé pour 5 ans. Avec une visite passée en octobre 2009, je suis en possssion d'un certificat médical avec une fin de validité à octobre 2014.
Maintenant mes quarantes ans (novembre 2009) sont passés et je me demande si la date de fin de validité correspond à 2 ans apres ma date anniversaire ou à la date indiquée sur le certificat médical.
Que dit la "loi" en la matière? Comment vous l'avez géré dans vos clubs ?
En tous cas mon chef pilote n'accepte pas pour l'instant la date de fin de validité d'octobre 2014.
En espérant vous voir nombreux au sympathique régional Poitou charentes organisé par l'Aéroclub de Niort (ACN)
la délégation aviation civile est la pour répondre à ce genre de question.
ceci dit il me semble bien que la bonne date est celle indiquée sur ton carton.
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Il y a un problème de redirection avec l'adresse ea.ffvv.org que je ne m'explique pas.
pas de blème non plus avec chrome.
essaye un autre navigateur ou efface l'historique de nav peut être ?
J-Ph
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Je dispose des cartes VAC au format PDF sur mon PDA. Je me demande si mon manuel de vol (version approuvée, à jour et tout et tout) au même format sur mon PDA ne pourrait pas m'exonérer de l'obligation d'emport de la version papier (gain de poids, de place, meilleure conservation du document...) vis à vis des autorités qui nous contrôlent. Et pourquoi pas les autres documents ? On peut rêver...
Bons vols
dans le monde des avions , ça s'appelle un EFB (electronic flight bag) .
C'est autorisé mais avec des normes en matière de redondance système t batterie ( ce qui est logique.........)
J-Ph
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Autant pour moi, c'est lors de la récente venue du GNAV chez nous (pour une partie de notre flotte) que l'inspecteur nous a informé qu'il ne pourrait pas effectuer la visite du Crystal lors de son prochain passage...Néanmoins, il eut été peut-être de bon aloi de nous prévenir, lors de notre inscription au GNAV, que ce planeur n'entrait pas dans leur domaine d'application...
Olivier
C'est toujours bien de faire amende honorable.
le GSAc qui n'est jamais que le bras armé de la DGAC est en l'occurence juge et partie.
Il ne peut ( veut ?) déléguer au GNAV ce qui est typiquement du ressort de l'Autorité nationale, le GNAV n'en est pas responsable.
Le Gnav n'est pas responsable non plus de la situation ( CDNS ??) des Crystal.
Mêms si Christian Brondel est talentueux , il n'a néanmoins pas été à même d'assumer les exigences de l'Autorité de dont n'est pas non plus responsable le GNAV.
Les allemands en la matière sont surement plus cooperatifs avec leurs cosntructeurs , mais ce n'est toujours pas la responsabilité du Gnav
Alors la prochaine fois que vous faites le choix d'une aventure même séduisante, ne rendez pas le messager responsable du contenu ni de ceux qui l'ont écrit
Merci pour eux.
Cordialement
Validité Ceinture/harnais Gadringer
dans Technique & Matos
Posté(e)
La confusion est décidément savamment entretenue bien que le raisonnement soit simple.
Seule l'Autorité de Certification décide de ce qui est impératif. Et en aucun cas le constructeur ou fabricant, celui-ci n'ayant que le pouvoir de proposer.
l'EASA a même prohibé l'usage par les constructeurs du terme "Mandatory" pour les Services bulletins.
Et ce qui est impératif est soit publié par voie d'AD soit mentionné dans la TCDS ou celle-ci renvoie au documents qui listent les vies limites (J-P , les ALI en font partie a contrario des composants à TBO)
Mais pour ce qui concerne les harnais pierre paul ou jacques, ceux ci ne sont pas certifiés mais déclarés conformes à la norme (les fameux TSO ou ETSO) par leur constructeur et aucune de ces normes ne prévoit la possibilité de déclarer une vie limite, seule l'Autorité en ayant la prérogative et sauf erreur de ma part, il n'y a pas d'AD qui imposerait une VL.
En conséquence de quoi, même si Gadringer évoque une vie limite dans ses documents, celle-ci n'a pour le type d'exploitation qui nous concerne aucune valeur règlementaire et dans la mesure où le PE déclaré fait état de la déviation, il est tout à fait possible de continuer à utiliser les harnais Gadringer au delà de 12 ans, comme les moteurs par exemple.....
Enfin le fait que cela soit possible ne signifie pas pour autant que cela soit nécessairement souhaitable. A titre privé, pas de souci, mais pour les planeurs des clubs mis à disposition et surtout ceux utilisés pour effectuer des vols rémunérés, il peut être de bon aloi de ne pas trop dévier....A chacun d'apprécier.
Bons vols (dès que possible)