Mikael MEOT

Bonjour Denis.

La seule chose qui change avec l'altitude (à iso Vi) c'est l'amortissement aérodynamique et accessoirement le nombre de Reynolds, donc la vitesse indiquée d'apparition du flutter variera sans doute un peu (dans un sens ou dans l'autre !). Comme on ne sait pas de combien (ou plutôt comme on ne fait pas d'essais de certification à 15000 m parce que ça couterait trop cher), l'habitude a été prise de limiter plus ou moins arbitrairement la VNE selon une iso-Vp au-dessus de l'altitude où sont faits les essais (3000 m a priori).

OK, c'est plus clair maintenant.

Par contre, est-on sûr que ça varie peu... ou suffisament peu pour ne pas avoir de surprise en respectant les consignes du manuel?

C'est comme l'histoire du décrochage qui se produit à 18° d'incidence ou de la profondeur déporteuse : ce sont des absurdités qu'on copie de bouquins en bouquins depuis des années comme parole d'évangile parce que ça parle bien, mais ça reste absurde

Tiens, la portance déporteuse, je vois ce que tu veux dire, par contre quel est le problème avec le décrochage à 18° d'incidence? (ou à 15, je suppose que ce n'est pas le chiffre que tu remets en cause mais le fait de l'associer à une incidence précise)

Bonjour à tous.

Très intéressante discussion grâce à laquelle je ne comprends désormais plus rien à la VNE et aux démarches de certification

Pour ce qui est du calcul des vitesses en fonction des rafales, si je lis bien, la VB est la vitesse où traverser une rafale de 15m/s donne une accélération verticale de 5,3g et la VNE, pareil avec 7,5m/s et 4g.

Ca devrait vouloir dire que tous les planeurs certifiés selon cette norme auront toujours la même VB et la même VNE, non? Ou y a-t-il d'autres éléments que j'oublie?

Concernant le flutter, on m'avait affirmé que la vitesse de flutter était en fait liée non pas à la vitesse indiquée ou vraie, mais au nombre de Mach (ce qui, intuitivement, me paraît avoir une certaine logique puisque ce nombre conditionne l'écoulement des molécules d'air). Quelqu'un pour confirmer ou infirmer?

Formation entrainement veut dire: avec un motoplaneur ou ULM planeur on simule des "quasi vrais vaches" car en fin de finale ( qq dizaines de metres on remet les gazs). Si le champ est trés bon , trés long et axe decollage dégagé on peut aller jusqu'à 5 m /sol juste avant l'arrondi puis on rentre les aerofreins et on remet les gazs.

 

Quand on fait ça avec un motoplaneur il bon que derriere le champ choisi pour la vache il y en ai un autre pour au cas ou le moteur tombe en rade alors on se vache dans le 2 eme champ.

 

C' est pas toujours possible mais c'est préférable d'avoir le secours en cas de panne moteur.

Attention avec les remises de gaz très basses!!!

Je pense notamment à un motoplaneur qui s'est crashé pendant un exercice de vache, à la remise de gaz, à cause d'une ligne électrique invisible (poteaux plantés au milieu des bois, de part et d'autre d'un champ en légère montée...).

Faut vraiment se méfier de ces trucs-là (lors d'une vache en planeur également).

La réglementation impose une hauteur minimum de remise de gaz de 50m (170ft) pour les exercices d'atterrissage en campagne... il est bon de respecter cette règle, me semble-t-il.

Bonjour

A propos du record depuis la France, j'avais entendu parler d'un aller-retour en onde de Klaus Ohlmann entre Serres et l'Autriche, de l'ordre de 1400km, il y a quelques années. Peut-être pas homologué.

Il n'en est pas souvent question. Quelqu'un aurait-il plus de détails?

Bonjour

Je viens de regarder les 2 couloirs proposés et il me semble remarquer une chose:

la limite Nord du couloir "C" correspond à la limite Sud de la TMA de Poitiers.

Il était question que celle-ci passe en classe D (si ce n'est pas déjà fait).

J'en déduis qu'un planeur venant du Nord et qui contournerait la TMA de Poitiers par l'Est ne pourra pas pénétrer dans la R49...

Qu'en est-il?