camino

Marseille n'est pas en reste :

La gare saint charles

http://lh5.ggpht.com/_9MfX4dAs8TM/SWUNMgZF4ZI/AAAAAAAAAJQ/JgiEmr9HiHg/s640/DSCN2900.JPG

La cannebière

http://lh6.ggpht.com/_9MfX4dAs8TM/SWUNYx5V_hI/AAAAAAAAAKo/hr0jdp543Qk/s640/DSCN2911.JPG

et le top, le vieux port

http://lh3.ggpht.com/_9MfX4dAs8TM/SWUNf4HiR1I/AAAAAAAAALk/Es8D0WCav6E/s640/DSCN2918.JPG

Bonne année et bons vols

Bonjour,

Pour eviter la multiplication des sujets je poste ici meme si ma question est un peu differente ....

Je vais faire un stage de 6 mois à Eurocopter (site de marignane) à partir d'avril.

Je me demandais si il y a des velivoles qui bossent à Eurocopter sur ce forum ?

Si oui, ou volez vous ?

Je pense m'inscrire des le debut de l'annee pour pouvoir voler en janvier/fevrier.

Merci d'avance pour les infos

Jérôme

Oui je crois aussi...

une couche limite turbulente decole moins facilement du profil.

Mais je crois qu'il n'y a que quelques personnes qui comprennent à peu près ce qui ce passe ... Boermans, Dalington, Masak, Maughmer

Globalement l'aerodynamique du planeur est la plus simple a comprendre, parce qu'en grande partie laminaire....a oppose avec l'aerodynamique d'un avion supersonique ou encore d'un gros porteur....(turbulence, ondes de choc, etc ....)

la comprehension des phenomenes n'est pas reservé a une elite.

alors moi je dirais plutot

il a des gens qui savent a peu pres ce qui ce passe....

il a des gens qui comprenent ce qui se passe et enfin

il n'y a que quelques gens qui savent sufisement comment ca se passe pour tenter d'optimiser et de controler l'ecoulement. Car il s'agit bien la de controle passif.

le proff Boermans fait aussi du controle actif en aspirant la couche limite....

et la c'est tellement specialise qu'il n'y qu'eux qui comprennent ce qui se passe.

ceci n'est encore que mon avis

tu t'aventures sur des terrains glissants ...

En fait sur nos machines qui n'ont pas de fleche (ou encore mieux negative!) et une tres faible corde au saumon, l'écoulement est laminaire avec ou sans winglet....

Les winglets "controle" le sillage : ces fameux vortex ils en diminuent l'intensité

Je pense que ballaster a l'arrière du longeron peut poser un probleme de centrage ....

Quand on ballaste le ~tiers avant on ne le change pas beaucoup, au pire on l'avance, ce qui est facilement compensé par un peu de poids dans la derive

par contre reculer le centrage, c'est plus dur a recuperer.

Faut-il sur certains planeur ballaster la derive lorsqu'on balaste les ailes ?

mais bien sur ce n'est que mon avis !

jeje

Pour tout savoir sur les turbulateurs....

turbulateurs et cirrus standard

encore des turbulateurs mais sur les winglets

winglets

sauf erreur

La production des MLR vol libre a ete arrette, mais il reste eventuellement les stocks....

il faut trouver la perle

bonne chance

Il faut donc combiner les deux.

 

Une bonne bière (ou de la clairette rolleyes.gif ) et un bon bouquin et hop les neuronnes reviennent.

Oui mais nous les etudiants respectont (en general ) une regle simple

1) les bouquins

2) l'alcool

sans laquelle les perfomances n'augmentent pas

un peu comme si vous

1) buviez

2) voliez....... (y'en a qui font pourtant)

Je ne l'ai pas retrouvé sur le net (bien caché sur le site de la nasa ?), mais il existe la video du remorqué :

- decollage, vol, laché puis posé

cela se passe au dessus d'un desert (lequel je ne sais pas....)

il existe des photos du crochet de remorquage, mais je ne me rappelle plus ce qu'il voulait testet.

allez je cherche encore

Dans un phenomene de flutter comme obsrver ici, il y couplage entre les differents modes de vibrations (flexion et torsion de l'aile, flexion et torsion du fuselage), c'est ce qui entraine des amplitudes impressionantes (ce sont les amplitudes trop fortes qui peuvent entrainer la destruction....). Le but est donc pour le constructeur de construire une structure ou les frecquences propres de reonnances des differents elements sont suffisement eloigné....pour ne pas resonné.

La problematique est la meme pour la construction des ponts : cf destruction du pont de tacoma au US : (cas d'ecole par excellence)

tacoma

Dans le cas de ce pont, ce sont les tourbillons de von karmann en aval du pont (cree par la brise de vallee) qui cree alternativement une portance vers le haut et le bas....

http://pro.wanadoo.fr/quatuor/7-091.gif

qui est à l'origine de l'apparition du phenomène, apres il s'entretien via l'ocilation en torsion (variation d'incidence)

Dans le cas des planeurs ce n'est pas l'instabilite de von karmann qui donne naissance au phenomene.... c'est une sorte d'equilibre instable : la moindre perturbation (turbulence, action du pilote, volet mal equilibre,....) declenche le phenomene

Tout le monde sait que les millitaires ne marchent pas au pas sur les ponts....

et bien les pilotes ne doivent pas pomper sur les gouvernes

et pourtant tout est là :

sia

pour la zrt du centre-ville : s'adresser directement à lz fourière

vous rigolez ? eh ben ca à commencer à 17h

JéJé

C'est vrai que c'est un morceau... ohmy.gif

a cote d'un 747

http://www.techno-science.net/Illustrations/Aero/A380/mini-A380_1.jpg

http://www.techno-science.net/Illustrations/Aero/A380/mini-A380_2.jpg

grosso modo 3*80 :

80 mètres d'envergure

80 mètres de long

80 pieds de haut

j'ai quelques doutes sur la perte de portance

moi aussi

Il faut aussi considerer "la degradation de la masse d'air"; en humidite notement :

la masse volumique change, et surtout : l'ecoulement est biphasique...

a priori si on regarde la formule de la portance l'augmentation de la masse volumique est plutot positive , pour ce qui est de la presence des gouttes.... j'en doute ??

Je pense que c'est à ce niveau qu'il y a une difference entre vol sous la neige, pluie fine, grosses goutes et grêle : il y a dans tout les cas un phenomene de choc.

a vrai dire je ne suis pas sur de ce que j'avance

ce dont je suis sur c'est d'avoir volé une fois sous la pluie en Ka6E, c'etait dans une degeulante à 3000m (en 2003 ) et j'etais pas fière

jerome

Est-il possible d'avoir des details sur cette aile ??

arretez moi si je me trompe mais

une aile travail en flexion et il faut necessairement reprendre les efforts sur des semelles, et celle ci separé par un element qui assure le maintient de la forme du profil.

sur une structure plastique classique le tout forme le longeron (ame + semelle).

alors voila je me demande quel est l'agencement des caissons et combien sont-ils ? et quel partie de l'aile reprend les efforts ?

sur le site constructeur ils parlent de deux ballasts par aile un a l'avant, l'autre à l'arriere alors qu'est ce qui les separent ?

http://www.beres.com.pl/1024/image/diana/dx14.jpg

trouvé sur le site

du constructeur

et en plus elle est la jolie

je n'en suis pas au stade de ballaster mais j'aimerais effictivement savoir ce qu'il se passe lorsqu'on pilote disymetrique avec des ballastes a moitie plein ??

histoire de satisfaire ma curiosité

L'idee d'essayer de balaster un biplace me plait bien pour essayer

jerome

Pour brancher le MLR via un port USB il faut un adaptateur SERIE/USB

Je deconseille le "BF-810 (DB9)" de la marque "BAFO technologies"

qui fait planter windows regulièrement (ecran bleu )

'il y a un duo sponsorisé par une banque à challes, c'est tres discré sur le planeur mais plus voyant sur la remorque.....

et maintenant le grand jeu : combien ca rapporte ??

Un hypothetique K21 autonome serait autorisé voltige ou pas ?

parceque la ca pourrait faire la difference avec un pulm.... :rolleyes:

jerome