carl
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Normalement, la krt2 reconnait toute seule le type de micro monté dans le planeur.
Il faut aller sur la page de réglage, le micro planeur sur un monoplace devrait être branché en micro gauche. En choisissant micro gauche, un petit "s" apparait en bas de l'écran si c'est un micro standard ou electret (qui est donc alimenté par une petite tension pour fonctionner). Si un petit "d" apparait, c'est bien un micro dynamique qui créé sa propre tension lorsqu'il y a du bruit.
Pour un micro dynamique, il va falloir se faire les réglages de gain notamment. Si c'est un standard ou electret, il faut mettre le réglage sur "auto" et la radio va gérer elle même les réglages du micro.
Tout ceci est bien sur précisé dans le manuel d'utilisation de la krt2
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FL430? C'est trop haut, j'ai le vertige...
As-tu réduit pour bénéficier du passage du ressaut?
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Quand c'est leur intérêt, ils sont d'accord. A Gap, l'environnement a poussé les para à équiper leurs avions. Mais il y a d'autres exemples d'ouverture où planeurs et paras fonctionnent ensemble.
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Bonjour,
Anciennement instructeur de parachutisme militaire, et utilisant tous les étés la plateforme de Vinon, voilà ce que je pourrais dire à ce sujet:
L'intégration d'une activité parachutiste (commerciale ou non) inclut de fait une confrontation entre une activité aérienne horizontale (planeur, ulmaire, avion...) et une verticale (parachutisme, voltige...). Si le parachutisme doit se pratiquer pendant les activités horizontales, il faut la coordonner (présence d'un AFIS).
Connaissant un peu Vinon, la charge de travail du starter planeur est déjà très chargée du fait des nombreux décollages en planeur à coordonner à l'activité avion et ulm, notamment au niveau des Hot spots autour des 2 pistes 30. Coordonner une activité para avec les autres est très spécifique et nécessite une formation.
A la différence de la voltige qui est dans un box de 1km3 immuable, le para utilise un cylindre de largage dont le diamètre dépendra du nombre de paras à larguer (nombre de sorties de l'avion largueur au niveau de largage) et que l'on doit déplacer d'autant plus que le vent météo sera fort. De plus, l'avion largueur doit s'aligner suffisamment tôt sur son axe de largage avant la sortie du 1er para.
Cela étant dit, ça engendre plusieurs conflits: - espace aérien autour du terrain, négociable à la verticale terrain avec les militaires puis Marseille en fonction du niveau demandé. Un largeur pro qui fera du tandem montera rarement au FL140 pour faire du vrai 4000m comme à Gap, mais préfèrera enchainer des rotations à 2500m/sol (donc FL95 environ). Par contre, en cas de vent de de nord-nord ouest, l'avion s'alignera du sud vers le nord et génèrera un conflit avec les zones de Cadarache.
- taille du cylindre de parachutage et hauteur d'ouverture des voiles: pour schématiser, un cylindre de parachutage fait 2NM de rayon environ à ramener à 1,5NM si largage autour du FL100, dont le centre du cylindre est décallé en fonction du vent. Les tandems doivent ouvrir à 1500m/sol mais avec l'abaissement, les voiles tandems sont ouvertes vers 1100-1200m/sol. Les para individuels qui accompagnent les tandems en vidéo ouvriront vers 1000m/sol, parfois moins, le mini officiel étant 850m/sol. Avec abaissement ça fait dans les 700m/sol, voiles ouvertes. Donc ça contraint la hauteur des arrivées planeurs dans ce cylindre et l'école de début. En revanche, ça ne devrait pas contraindre les remorqués et départs en fin de matinée - début d'après-midi en circuit.
- au sol: les circuits de descente des avions largeurs sont assez particuliers car leur taux de chute est important pour diminuer le temps de rotation et consommation carburant. Les avions largeurs sont souvent de type train classique (Pilatus, Cessna...). Lorsque la brise n'est pas établie, ils peuvent se poser sur n'importe quel QFU. Mais lorsque la brise est établie, ils préfèrent se poser face au vent. Dans une structure commerciale, les pilotes largueurs sont eux même pilotes pro avec des expériences très variables. Donc assez procéduriers mais pas toujours très à l'aise en maniablilité.
Toujours au sol, les questions à se poser sont: quelle infrastructure utiliseront-ils? Un hangar au sol (accueil des clients, briefing avant saut, pliage des voiles...)? Quelles horaires comptent-ils utiliser en fonction de la saison? Je doute qu'ils aient une activité entre juillet et août de 13h à 16h vue la chaleur au sol (environ 45°) ce qui pose un problème sur le posé des voiles (faible densité influençant les vitesses de posés des voiles), le bien-être des clients au sol...
Quel type d'avion utiliseront-ils? Utilisation 100LL ou JET A1 (kéro), si avion à moteur à piston, leur hauteur de largage sera forcément plus basse qu'avec une turbine.
Les recommandations: définir des plages horaires compatibles avec les différentes activités déjà présentes tant qu'un AFIS n'est pas présent à Vinon,. En cas de vol à voile et para en même temps, s'assurer que les règles supprimant tout risque de conflit (les plus simples et compréhensibles possible, des étrangers volent à Vinon et ne sont pas tous francophones) soient connues de tous, ce qui inclue que l'instruction du début doit être modifiée en conséquence. Carte VAC à modifier et définition d'une zone de parachutage temporaire (ou permanente en fonction de l'activité). Communication auprès de Cadarache sur la présence de cette nouvelle activité.
Carl
J'oubliais un point important, mais c'est mentionné dans un post précédent: évidemment l'avion largueur doit avoir un flarm, mais ça n'empêche pas que le pilote largueur doit communiquer sa position de descente et surveiller son environnement.
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Bonjour à tous,
J'ai depuis la fin d'année dernière un parachute de la marque Australia, modèle Thinback T104.
Notre plieur (à Châlons) n'a pas la qualif, et personne n'a l'air de connaître ce modèle dans les clubs voisins.
Ce truc est-il si peu répandu que ça ? Vaut mieux que je m'en sépare pour un modèle plus commun ?
Merci !
Ludo
Hello,
vu que le parachute n'est plus obligatoire en planeur, tu peux juste t'en servir de coussin...
Blague à part, je ne sais pas te conseiller sur ce point.
A bientôt
Ah ben oui... Comme tu m'as appris !
>Salut,
A voir le site parachutesaustralia.com,
Tout ce qu'il faut notamment le manuel de pliage du thinpack. En le lisant rapidement, on voit qu'il n'est pas plus difficile à plier qu'un autre (National par exemple).
Par contre j'ai l'impression que tu ne trouveras pas (hormis coup de chance) un plieur en France sur ce modèle car je n'ai pas l'impression qu'ils soient trop revendu en dehors de l'Australie.
Je me rappelle des harnais "Talon" du même constructeur qui sont utilisés en parachutisme sportif un peu partout, mais le marché du parachutisme sportif est beaucoup plus vaste et s'exporte partout.
Si tu trouves un plieur suffisamment à l'aise, il peut te le plier de manière non officielle s'il l'accepte. Ou voir un para pro qui pourrait te le plier comme le faisait Antoine Belda à Avignon (je crois qu'il a pris sa retraite mais à confirmer).
Sinon, durée de vie à 20 ans, parachute orientable sous voile... il a l'air d'avoir un peu les mêmes caractéristiques que le National, sauf qu'il est utilisable pour poids compris entre 50 et 100Kg. Ce serait dommage de le remiser s'il est encore bon.
Il n'est pas tout jeune, mai 2003. Ça me laisse quand même 2 saisons avant d'en changer. Mais bon, je m'en séparerai avant le début de la saison s'il n'y a pas de moyen de l'inspecter officiellement... Quitte à avoir un para, je préfère qu'il ne soit ni périmé ni plié officieusement.
Je note l'idée du plieur pro, à voir si c'est pas trop compliqué.
Ludo
Si tu vas voir un para pro avec ton parachute périmé (par rapport au dernier pliage), et que tu lui expliques la situation, ça ne posera pas de problème. Et de mémoire, un para pro n'est pas astreint à qualification de type (de parachute). Si tu n'as pas de solution et que tu es dans le sud-ouest (Toulouse), contacte moi en MP.
Bon courage.
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Salut,
A voir le site parachutesaustralia.com,
Tout ce qu'il faut notamment le manuel de pliage du thinpack. En le lisant rapidement, on voit qu'il n'est pas plus difficile à plier qu'un autre (National par exemple).
Par contre j'ai l'impression que tu ne trouveras pas (hormis coup de chance) un plieur en France sur ce modèle car je n'ai pas l'impression qu'ils soient trop revendu en dehors de l'Australie.
Je me rappelle des harnais "Talon" du même constructeur qui sont utilisés en parachutisme sportif un peu partout, mais le marché du parachutisme sportif est beaucoup plus vaste et s'exporte partout.
Si tu trouves un plieur suffisamment à l'aise, il peut te le plier de manière non officielle s'il l'accepte. Ou voir un para pro qui pourrait te le plier comme le faisait Antoine Belda à Avignon (je crois qu'il a pris sa retraite mais à confirmer).
Sinon, durée de vie à 20 ans, parachute orientable sous voile... il a l'air d'avoir un peu les mêmes caractéristiques que le National, sauf qu'il est utilisable pour poids compris entre 50 et 100Kg. Ce serait dommage de le remiser s'il est encore bon.
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Bonjour,
Il faut que tu repasses avec un plieur ayant une ancienneté de 3 ans mini avec licence valide (seul exigence nécessaire pour faire de l'instruction suivant la circulaire de référence), qu'il reconnaisse que tu as la compétence sur le type de parachute sur lequel tu es qualifié, avec la notice à portée de main pour exécuter l'intégralité du pliage suivant les spécifications du fabriquant. En fonction des AD/CN/TN qui sont tombées sur ce type de parachute depuis ton dernier pliage, il devra te faire une mise à jour adéquate.
Ensuite, une simple attestation de pliage indiquant un recyclage et x pliages (sans avoir un mini défini, les 10 parachutes annuels étant exigées uniquement pour renouveler annuellement une licence en cours) devra être fourni à un bureau des licences (dans ton cas, Mérignac ou Toulouse) avec le papier bleu d'origine.
Carl
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Bonjour,
Question subsidiaire: j'ai fait le stage LNMA motoplaneur en septembre à St Auban, pas eu le temps pour le moment de la faire additionner à la LNMA.
Peut-on envisager de cumuler l'addition des LNMA et la transformation en 66?
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Bonjour,
Procédure terminée
Même si le site de l'ANTS n'est qu'une interface, j'ai réussi grâce à l'intervention de clamensc à démonter leur argument qu'il fallait absolument fournir le teil 2. J'ai pris le dernier paragraphe du pdf fourni par clamensc qui parle des exceptions exemptant certains véhicules (dont les remorques sportives, donc à planeur) vis à vis de ce document. Et après une traduction par google tard, je leur ai fourni tel que! En leur précisant bien sûr de regarder la fameuse case 16 avec la mention OHNE-ZF.
Comme ils devaient se sentir un peu c.., ils m'ont demandé un document qui n'avaient plus rien à voir avec la procédure: certificat de conformité complet... alors qu'ils avaient le PV du DREAL
Et le tour est joué!!
Bref, site performant avec personnes compétentes pour des gens pas pressés...pas susceptibles...patients...
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Bonjour,
Sujet commencé en avril 2014 et terminé (avant mon intervention d'aujourd'hui) en décembre 2016. Ce sujet est plus que jamais d'actualité car maintenant que nous avions toutes les réponses à apporter à une personne physique en préfecture, une difficulté supplémentaire est à déjouer car on doit faire face au site de l'ANTS depuis que les services immat ont été fermés.
J'ai débuté ma demande en novembre 2017 pour une remorque achetée récemment, et je viens de répondre avec les éléments apportés par clamensc, bloqué jusque là...
En espérant que la nouvelle interface permette tout de même d'avoir gain de cause.
Affaire à suivre
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1160 km aujourd'hui par Robert Prat.
Demain ça parait plus chargé sur les pyrénées mais ça pourrait bien marcher.
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Dans beaucoup de cas, l'empilement nuageux se trouve plus haut que la limite du FL195. Donc au mieux, c'est un repère pour cheminer à l'aplomb du bord d'attaque. De temps en temps, la partie basse se trouve entre 5000 et 5500 et là c'est que du bonheur (cf compte rendu du 1000km du 1er avril 2014). Dans ce cas, le gros nuage se situe sous le vent de la chaîne principale.
Souvent l'alignement nuageux décroche par endroits de la chaîne et se met à dériver vers le nord semblant marquer une rupture avec l'onde de ressaut, à l'occasion d'une rentrée instable par exemple. Cet alignement est vraiment mouvant tout au long de la journée sauf si c'est une onde particulièrement homogène. Dans ce dernier cas où le nuage est bien compact à l'aplomb de la chaîne principale la moyenne de vol monte à 150kmh voire plus.
Le 02 avril dernier, c'était le cas en début de vol, mais sur le béarn la barre était moins bien matérialisée. Il a fallu avancer prudemment avant de retrouver des conditions plus homogènes dans le Pays Basque. Par contre, plus j'avançais vers Andoain, plus les ressauts pourtant bien matérialisés devenaient un peu mou avec des nettos autour de 1m/s. S'il avait fallu continuer, la moyenne aurait probablement chuté tout en ayant à l'esprit de soigner les cheminements. Au retour vers l'est, la barre était vraiment décalée côté plaine et aussi haute qu'en début de vol aux alentours des 7000 à +. Je crois qu'Hélène a d'ailleurs fait un tour en plaine vers St Girons mais infructueux. Par contre, le piémont est très bon lorsqu'il est matérialisé par rotors.
Dans l'Aude, on pouvait retrouver un plafond de la barre vers 5700m mais le cheminement marchait moyennement au retour de Prades ce qui a engendré une descente à 3100 juste au sud du plateau de Beille, avant une remontée assez rapide.
Je n'ai donc pas ou peu bénéficié de l'influence de la barre globalement plus haute, avec de temps à autres des ruptures de cheminement à minimiser, tout en allant chercher les valeurs sûres.
C'est aussi pour cette raison que je ne suis pas tenté de suivre la barre jusqu'au large de Perpignan, d'autant qu'il faut remonter le vent au retour. Peut-être que ça doit marcher dans d'autres endroits du globe, mais il ne me semble pas côté méditerrannée. Je suis plus tenté d'aller dans les Cantabriques en début de journée lorsque le centre dépressionnaire est le plus éloigné. Il faut arriver maintenant à connaître quelle est la meilleure situation pour y aller.
Pour finir j'entendais sur la fréquence des planeurs plus bas vers Luchon qui n'arrivaient pas à passer en laminaire, peut-être la preuve de déphasage en basse couche, courant sur les pyrénées.
Ce jour là Olivier Larroudé de Nogaro a volé en Arcus, il faudrait connaître son ressenti par rapport à d'autres journées sachant qu'il a fait une bonne moyenne.
Je crois que la clé c'est d'anticiper en vol les changements que l'on peut observer tout au long de la journée afin d'en tirer le meilleur parti. Ceci semble s'appliquer aux pyrénées. Pour d'autres grands massifs, je ne sais pas.
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Voici ci-dessus quelques photos du vol du 02/04
dl.free : ne pas tenir compte-1ère photo : pris vertical Hospice de France vue vers l’Est à 8h41loc
-2ème photo : idem mais vue vers l’ouest à 8h50loc
-3ème photo : pris vers Merens, vue vers Alp à 12h38loc
-4ème photo : idem, vue en direction de Perpignan 12h38loc
-5ème photo : retour de Prades, vue vers l’ouest 12h49loc
-6ème photo : avant de virer le dernier point Baztan 16h31loc
J’ai regardé de nouveau à la fin du livre d’Alain Blanchard les récits de vols et il semble que son 1000 était réalisé en Marianne en 89 et pas en K13 (bien que l’utilisation du K13 soit fort probable au départ de St Girons, de même que Luchon utilisait le bijave pour se lancer dans la machine à laver de l’Hospice de France), plus d’autres belles perfo en ASW20 perso ce qui a validé à l’époque l'exploration des cheminements pyrénéens.
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Bonsoir,
Désolé de ne pas répondre plus tôt, mais mon quotidien est quelque peu chargé. Ne vous offencez pas pour ça!
Désolé aussi pour le manque de com sur la netcoupe mais tout se fait vite en ce moment. Pour preuve, mes derniers vols équivalants sur les pyrénées remontent à fin 2016.
J'ai vu que CPT a repris mon récis de 2014, rien n'a changé concernant mon plaisir de voler en onde bien plus important que la perfo elle même.
Désolé aussi pour la multitude de branches sur un circuit en onde pyrénéeenne, mais on n'ose pas encore aller en mer de peur de reproduire la mésaventure qu'un nord 2000 au départ de la montagne noire avait vécu en restant scotché (au sens parapentiste) en mer car parti vent dans le dos vers Sète si je me rappelle le récit de B. Gabolde. Si un axe d'amélioration est à poursuivre, ce serait plutôt d'aller "systématiquement" dans les Cantabriques pour rallonger nos branches trop courtes de 350-380kms à 450-500kms. Mais là, plus facile à dire qu'à faire car on s'approche par définition du centre dépressionnaire qui est à l'origine du sublime phénomène, avec augmentation de l'humidité (c'est plutôt bien pour marquer les cheminements mais jusqu'à un certain point...) et phénomènes de changement de vents rendant l'onde encore plus mouvante. Car l'onde est quelque peu mouvante sur les Pyrénées, suivant la qualité de la dépression...
JMC, tu faisais écho de notre histoire au travers de notre pionnier Alain Blanchard et tu as tout à fait raison. Lui même le dit dans son livre "les Pyrénées en planeur" que nous restons des pionniers tant que nous ne connaitrons pas suffisamment bien les Cantabriques. Il avait commencé à les explorer en vol et au sol (malheureusement). D'autres pilotes connus ont fait des vols remarquables dans les années 80: 1300km de Gérard Lherm en 84. Plus récemment D Flament a été jusqu'à Llanes sous le vent des picos des europa, ce qui est un exploit, réalisé (si je ne dis pas de bétises) par Alain Blanchard en son temps.
Pour ce qui est de la journée du 02/04, j'avais vu au travers de l'analyse mto que nous aurions une journée avec une onde qui marche bien mais pas forcément exceptionnelle. On voyait au travers d'Arome que l'onde au début de la journée serait de bonne qualité, puis au fur et à mesure de la journée celle-ci serait affectée par de petits passages instables venant d'Espagne, qui "troueraient le gruyère" (les ressauts) sur 50km environ à plusieurs reprises. Associé à une composante de face assez forte sans être exceptionnelle, ça pouvait rendre l'onde pas très homogène par moment et être problématique sur les branches vent de face.
Effectivement le nuage supérieur était bien là, au départ bien à l'aplomb de sa position habituelle sur la crête principale, puis elle s'est décallée vers la plaine et pas de manière uniforme. Ca rejoint les photos satellites prises qui montrent que le nuage supérieur n'est pas rectiligne et qu'il y a des rentrées d'Espagne.
Dans notre espace, nous avions peu de matérialisations (rotors, fractos) hormis la lentille habituelle dans le Pays Basque (proximité du centre depressionnaire).
Ce qui a fait la différence avec une journée d'onde "hivernale" est l'amplitude de la journée mais aussi l'absence de brouillard sur le terrain de St Gau dès le levé du jour. Et le point de départ était plutôt bien choisi, proche de la chaine principale car le vent vers le piémont était moyennement fort sur le piémont, autour de 50kmh. Le départ a donc été assez rapide.
Le but du jour était de faire les 1250km comme prévu (mon premier) avec un point d'arrivé décallé au max à l'est, contre les zones de Perpignan avec un posé possible à Puivert,ou Pamiers avant la fin de la journée aéro. Comme j'avais de l'avance et que j'ai pu accrocher un ressaut interessant vers 3200 au km 23 au retour de la ligne d'arrivée (cap sud ouest avec le vent de face), j'ai pu retourner à St Gau pour 20h loc, avec 50 min de marge.
Donc journée bien remplie avec 12h de vol et 1430km olc, mais je suis le premier à reconnaître que rallonger les branches vers les Cantabriques serait sympa. Affaire à suivre.
Nous étions quelques uns à voler sur les pyrénées ce jour là et nous étions déjà extrêment heureux d'y être, de profiter de la beauté de ce massif si particulier et de réussir à déjouer ses changements de cheminement. Ca faisait plusieurs mois que nous n'avions pas pu profiter d'une belle et entière journée d'onde. Pour moi ça faisait 1an 1/2... j'avais faim!
Je vais maintenant essayer de vous envoyer des photos prises en vol, en choisissant les plus belles et les plus représentatives... faut jusque que je trouve le bon bouton...pas habitué au forum.
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Effectivement je me suis posé ce genre de question souvent, depuis mes missions à l'étranger ou dans les régions tropicales. D'après nos connaissances basiques, c'est entre les tropiques que l'évaporation est la plus forte et c'est là que l'on peut observer de très beaux cumulus en pleine mer. Mais forte évaporation et condensation veulent ils dire "ascendance exploitable?".
Plus proche des côtes, on peut observer certains phénomènes que des vélivoles ou libéristes peuvent exploiter: sur l'île de la Réunion, les vents d'Est dominants se séparent de part et d'autre de l'île et se rejoignent derrière. L'angle de cette confluence sous le vent dépend donc du vent météo, son efficacité de l'instabilité de l'air. Par moment, ça fait de magnifiques congestus assez loin en mer (environ 20-25km), jusqu'à produire des trombes par forte instabilité.
En Nouvelle-Calédonie, j'ai pu tester un genre de "confluence- convergence... je ne sais quoi" à une dizaine de km en mer juste en face de la jolie plateforme de vol à voile de la "Ouenghi", et en continuant en direction de la Foa. La particularité est la présence de la barrière de corail tout autour de la Grande Terre avec des fonds marins allant de 20 à 50m de fond à l'intérieur, et plusieurs centaines de mètres à l'extérieur. Les plongeurs peuvent sentir les différences importantes de t° des eaux. Même si l'eau a une forte inertie t°, avec un apport solaire bien supérieur à la moyenne dans les tropiques et des dispositions topologiques particulières, il y a des différences. Cependant, est-ce suffisant pour prouver que c'est bien la cause de cette ligne ascendante, cette dernière n'étant pas non plus super active et pas toujours présente?
Peut-être qu'un pilote de la Ouenghi expérimenté pourrait nous éclairer, un scientifique...
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Bonjour,
C'est bien le 5+ et uniquement celui-là qui est concerné. Le 5+ intègre les dernières améliorations concernant l'ergonomie du harnais et du conteneur. Il ne dépend donc pas de la couleur. Pour l'identifier, il faut regarder le cartouche orange inscrit sur le conteneur ou la FORM 1 livrée avec le parachute.
Attention, le manuel d'utilisation n'est pas forcément mis à jour pour le 5+, c'est peut-être un manuel générique ne précisant pas la version.
L'AD spécifie bien que c'est une mesure conservatoire suite à rupture d'un harnais sur des sauts destinés à tester le 5+.
Les 4 et 5 ne sont donc pas concernés.
Pour la durée de vie, certains 4 ou 5 ont une durée de vie de 20 ans, donc ce n'est pas non plus le bon critère pour le déterminer.
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Magnifique!
Et en plus avec des suppositions sur la manière dont tu pourrais gérer cet évènement sans problème.
Happy flights!
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- mon parachute (Anglais acheté d'occasion en Hollande) a au moins 30 ans mais il est en parfait état, vérifié et replié entre deux saisons chaque année par un professionnel du plus grand club de France;
Et est-ce que le professionnel du plus grand club de France met son nom sur le repliage de ton parachute, prenant donc pleinement la responsabilité?
Le dossier "parachute" a tendance à revenir au devant de la scène par l'occurence de quelques accidents récents et il est bon d'y accorder une certaine importance. Cela dit, tant qu'on n'a pas sauté peut-être qu'on y prend pas conscience...
Après 18 ans de carrière dans la maintenance des parachutes de tous types pour l'armée incluant une expérience de vérification de porosité et de résistance des tissus à l'arrachage (justement pour l'étude du vieillissement), je n'aurais pas une si grande confiance même avec le meilleur stockage. D'autant que les plieurs de club n'ont pas les moyens de le vérifier comme je viens de le décrire.
Les UV, l'humidité, la transpiration, et les échanges chimiques entre couches de tissus pliées sont autant de facteur de dégradation des caractéristiques "constructeur". D'où le potentiel total de 15 à 20 ans et validité du pliage à 6 mois ou 1 an suivant les enductions des tissus qui réduisent la porosité et les échanges chimiques. Les plieurs voient bien par exemple que certaines voiles "collent" un peu au dépliage.
Donc ton parachute anglais qui devait avoir un potentiel de 15 ans (car le potentiel à 20 ans est sorti vers 2005 il me semble) a déjà vécu 2 fois sa vie... Il faudra bien serrer les jambes je crois! Sans parler de pire.
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Réponse de la SOMAP: pas possible pour les mêmes raisons
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Pour la SOCEX: ils ne contrôlent que des bouteilles estampillées CE ou VERITAS.
Pour la SOMAP: vu leurs certifications ce doit être la même chose, mais ça vaut le coup d'essayer. Sur un malentendu...
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Pour répondre à Bob, le cout est estimé à 250 euros (frais de port + test) pour l'envoi aux US.
Effectivement, je suis parti au départ sur une méfiance certaine de l'utilisation des matériels d'O2 suite à l'accident de mon collègue en 1998 suite à une séparation de particule sur une bouteille militaire et explosion au gonflage. D'ailleurs à chaque fois que je dois remplir ma bouteille, je préfère mettre 2 plombes à le faire pour ne pas faire monter la bouteille en t°.
Cela dit, même si le risque zéro n'existe pas, je pense qu'il faudrait avoir une position beaucoup moins laxiste que celle que nous avons à l'heure actuelle.
Et cette position laxiste est relayée par les vendeurs de matériel MH (il n'y en a pas 36 en France), car ils ne donnent aucune information sur leur site ou en documentation accompagnant les bouteilles. Sur le site MH, 2 infos qui me paraissent primordiales y sont données: le test tous les 5 ans/la fin de vie à 15 ans pour les bouteilles en composite.
Outre l'aspect commercial qu'on peut leur reprocher et qui pousserait à changer régulièrement de bouteille, c'est bien qu'il existe un risque à prétendre pouvoir garder des bouteilles 30 ans sans se soucier de quoi que ce soit!!
Pour faire le parallèle avec les parachutes de sauvetage (mais sans changer de sujet), il est certain qu'un parachute bien utilisé pendant 20 ans pourrait peut-être en faire 5 ou 10 ans de plus. Mais à moins d'avoir testé le vieillissement de ces matériels, on peut seulement prétendre des choses sans les avoir scientifiquement vérifiées, à la manière empirique ou en disant, "moi en 1/2 siècle de pratique, je n'ai jamais rien vu!"
Par conséquent, je pense que l'utilisation d'une bouteille que l'on peut contrôler et suivre régulièrement (type acier Veritas ou CE) est tout de même bien plus rassurant vu le risque potentiel. Effectivement sans parler de risque zéro, il ne faut pas trop faire l'autruche...
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Merci de ta réponse Godzilla.
De toute manière, sachant qu'il ne semble pas y avoir de possibilité de contrôler les bouteilles MH autre que l'envoi prohibitif aux US, je pensais la remplacer.
Cette solution des bouteilles air liquide neuves et contrôlables me paraît être une bonne solution. Seulement pourrais-tu à l'occasion me communiquer les dimensions de ces bouteilles que tu utilises?
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Pour info, Bigata n'est pas en mesure de le faire car pas les savoir-faire correspondant aux parts numbers associés aux bouteilles de la marque Mountain High malgré qu'ils aient un agrément FAA sur certaines bouteilles US. Ceci correspond à une "capacité" d'effectuer la maintenance sur des parts numbers bien identifiés. Donc il ne suffit pas seulement de fournir un adaptateur de remplissage adéquat...
2ème point: un accident a eu lieu en 1998 suite à l'explosion d'une bouteille d'O2 militaire avec de l'oxy aéro (lors d'un remplissage militaire). L'enquête a conclu à une inflammation d'une particule pendant la recharge. Donc l'oxy aéro constitue un risque tout aussi élevé.
Pour ta bouteille de 2000L issue d'un Mercure, peut-être devrais-tu quand même te méfier un peu... si les américains ont défini une norme plastique suite à des cycles de charge- décharge, c'est qu'il existe une fatigue structurelle certaine.
Pour limiter la t°, une poubelle remplie d'eau ne limitera pas celle à l'intérieur de la bouteille dans laquelle se situe la montée en pression. Et même une poubelle de 100L ne limitera que peu les vitesses des projectiles...
De temps en temps, certains règlements sont quand même là pour limiter les risques potentiels dont celui de l'accident de 1998 qui aurait pu tuer l'opérateur mais qui n'a provoqué qu'un coma de quelques semaines...
D'autres solutions???
Quel Type De Micro?
dans Technique & Matos
Posté(e)
Sur les nouvelles radios (krt2, et autres 8,33), la masse des micros est spécifique et est gérée électroniquement. Si bien que si on fait l'erreur de brancher la masse micro sur la borne - de la radio 8,33, le micro sera défaillant. Ceci n'est pas le cas sur les anciennes non 8,33 dont la masse micro était branchée sur le - de la radio.
Les adapteurs ont été obligé de prendre en compte cette spécificité en créant une masse intermédiaire pour les micros.