Recherche Première Édition Du "manuel Du Pilote De Planeur

[rimaroc]

alors disons vol non dérapé et tout va bien.:lol:

[D.CRUETTE]

Pourquoi renier la seule méthode qui permette de contrôler son assiette en virage « un peu « penché » ?

Denise

Parce que cette "assiette" qu'on contrôle ainsi n'est pas la "vraie". L'assiette, telle qu'on la visualise par la position du repère capot par rapport à l'horizon, n'est significative que s'il n'y a pas de dérapage. Quand je dis significative, j'entends que c'est ce qui influe sur l'incidence. Il est clair que partant d'une situation symétrique en virage, si on se met en dérapage intérieur ou extérieur, l'assiette visualisée devient plus cabrée ou plus piquée, mais l'incidence n'a pas changé. Et cette "méthode analytique" (moi j'aurais plutôt envie de l'appeler "méthode dirigeable", elle n'est ni plus ni moins analytique que celle promue par Robert Prat), j'espère que tout le monde est bien convaincu maintenant qu'elle exige du dérapage.

Il faut dire à ce propos qu'une chose manque dans la méthode actuelle, c'est une mise en garde sur ce fait : ne pas se fier à la visualisation de l'assiette dès qu'il y a dérapage.

 

j'avais moi aussi l'impression que tout le monde ne parle pas de la même chose derrière le même terme d'assiette.

 

Pour mon avis

- si le brin de laine n'est pas au milieu les indications du badin voir du vario compensé sont fausses, les performances du planeur sont dégradées et les risques de décrochages plus élevés. Donc quoi qu'il arrive c'est à éviter.

- L'assiette n'étant une façon de se représenter l'incidence, il faut l'évaluer uniquement dans la direction et le sens de déplacement du planeur ( soit la composante horizontale de son vecteur vitesse) et pas vers ou pointe son nez.

 

 

 

Nous voilà donc ramenés à ma question de départ : comment était définie « l’assiette » dans la première édition du livre bleu ?

Dans les éditions actuelles, c’est parfaitement clair : il s’agit bien de l’angle formé par l’axe longitudinal du fuselage et l’horizontale terrestre. Cet angle est mesuré dans le plan vertical. Il ne fait aucune référence au vecteur vitesse propre du planeur.

Visuellement, l’assiette est « mesurée » par la distance verticale entre l’horizon et un point du cockpit situé dans le plan de symétrie du fuselage. Cela que l’on soit à inclinaison nulle ou non.

L’angle d’incidence, quant lui, est défini comme l’angle que fait le vecteur vitesse propre avec l’axe longitudinal du fuselage, que le vol soit « symétrique » ou non. Il ne se place donc pas nécessairement dans le même plan que celui de l’angle d’assiette. Les deux plans ne sont confondus que si le vol est symétrique.

De ces définitions, il résulte que si l’axe longitudinal du planeur se déplace vers le haut dans le plan vertical, le vecteur vitesse propre étant momentanément inchangé, l’angle d’incidence augmente.

Malheureusement, à l’heure actuelle, nous ne disposons sur nos planeurs d’aucun moyen de « mesurer » précisément l’angle d’incidence et c’est bien dommage.

D’où la référence à l’assiette « visuelle », précédemment définie, définition valable que l’on soit à inclinaison nulle ou non et en vol symétrique ou non.

Il n’en reste pas moins que, dans tous les cas de figure, pour un vecteur vitesse propre donné à l’instant t (intensité et direction par rapport à l’axe longitudinal du planeur), si l’assiette varie à cabrer, l’angle d’incidence augmente. Et réciproquement.

En ligne droite, nous montrons qu’une variation d’assiette (action sur le manche avant ou arrière) du planeur entraîne une variation d’incidence (car l’angle du fuselage avec l’horizontale a changé), suivie d’une variation de vitesse.

Ceci continue à se vérifier pour les virages à faible inclinaison, où seule l’action sur le manche suffit à faire varier l’assiette.

Dès 30° d’inclinaison, nos gouvernes de profondeur et de direction (je préfère ce terme à gouverne de « symétrie » car le palonnier a bien d’autres vertus que celle de rétablir la symétrie ..) commencent toutes deux à agir dans le domaine de l’autre pour ce qui est des variations d’assiette et de vitesse de défilement du repère capot par rapport à l’horizon : les actions sur le palonnier vont commencer à induire des variations d’assiette (et donc d’incidence telle que précédemment définie) et les actions sur le manche commencer à induire des variations de « la vitesse de défilement du repère capot parallèlement à l’horizon » . A partir d’un vol symétrique n’agir que sur l’une ou l’autre de ces gouvernes entraîne donc nécessairement la création d’une dissymétrie.

C’était donc là le but de l’exercice 11 : monter qu’en coordonnant judicieusement de faibles actions sur le manche et le palonnier, on peut obtenir des variations d’assiette sensibles (et donc d’incidence) sans perturber la symétrie.

Tous ceux qui ont pratiqué cet éducatif (et j’en appelle à eux s’ils ont eu le courage de suivre nos échanges jusqu’ici) savent que cela « marche » effectivement et que cela n’est en rien dangereux si la manœuvre est opérée de part et d’autre de l’assiette « référence ».

Donc, Robert, tu ne nous a absolument pas convaincus que l’exercice 11 exige du dérapage et de plus je viens de montrer qu’avec les définitions rappelées précédemment (et qui sont les définitions actuelles), toute variation de l’assiette entraîne une variation de l’incidence quelle que soit l’inclinaison du planeur.

A grande inclinaison, le fait de n’agir que sur le manche vers l’arrière entraîne surtout une augmentation de la vitesse de défilement du repère capot parallèlement à l’horizon et donc provoque un dérapage extérieur si l’inclinaison est restée constante. Cette action n’aura qu’un effet très réduit sur l’assiette et donc sur l’incidence et la vitesse. Par contre, elle finira, si l’on insiste trop, par conduire au virage engagé.

C’est pour cela que je persiste à dire que leçon actuelle sur le virage à grande inclinaison n’est pas satisfaisante parce qu’incomplète.

Il est sûr, en revanche, qu’une action intempestive et trop forte sur le palonnier extérieur provoquera une variation d’assiette à cabrer, une augmentation de l’incidence et un dérapage intérieur pouvant conduire à une situation inconfortable, voire dangereuse.

Mais la leçon spécifique sur le virage à grande inclinaison n’est-elle pas précisément destinée à démontrer tout cela ?

Peut-être les définitions adoptées au moment de la « réforme » étaient-elles différentes. Cela pourrait expliquer le désaccord actuel entre « anciens et modernes ».

Denise

[André]

...

L'angle d'incidence, quant lui, est défini comme l'angle que fait le vecteur vitesse propre avec l'axe longitudinal du fuselage, que le vol soit « symétrique » ou non.

...

 

Cette définition de l'incidence n'est pas celle que j'avais en mémoire.

 

 

Trouvé sur cette page de Wikipedia :

 

En mécanique des fluides, l'incidence est l'angle formé par la corde de référence du profil d'une surface et le vecteur vitesse du vent relatif. Ou encore l'angle entre cette corde et la direction du vent attaquant le profil, d'où l'appellation anglaise angle of attack (AOA). Elle se note α).

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6d/Angle_of_attack.svg/300px-Angle_of_attack.svg.png

 

Je crois que la suite indique que l'incidence, implicitement ou par convention, est mesurée dans le plan de symétrie du planeur:

 

La portance d'une aile est en relation directe avec son angle d'incidence, plus l'angle d'incidence est important plus la portance est grande (et plus la traînée augmente). Ceci reste vrai jusqu'au point de décrochage, où la portance commence à décroître à cause de la séparation des flux d'air sur l'extrados.

 

Il me semble qu'il y a une contradiction avec la définition donnée par Denise. Supposons par exemple - toutes choses égales par ailleurs - qu'un dérapage apparait ou augmente. Alors l'angle entre vecteur vitesse et axe longitudinal du planeur augmente aussi; or, dans ce cas, cela n'augmente pas la portance de l'aile.

 

Vos avis ? (pour ceux qui font l'effort de suivre, j'en vois quelques-uns !)

[jp PETIT]

"Alors l'angle entre vecteur vitesse et axe longitudinal du planeur augmente aussi; or, dans ce cas, cela n'augmente pas la portance de l'aile."

 

En effet, l'incidence est l'angle compris entre la corde de l'aile et le vent relatif.

Compte tenu d'un calage de l'aile sur le fuselage, en prenant l'axe du fuselage, on fait une petit erreur mais le calage de l'aile est fixe, faible et l'axe du fuselage est facilement visualisable

 

par contre, s'il y a dérapage, cela influe sur la portance des 2 ailes car l'incidence augmentera sur l'une et diminuera sur l'autre à cause du ....dièdre

Si le vent relatif vient de la gauche, il arrive plus à gauche que si il en avait pas, donc avec le dièdre, de plus haut donc avec plus d'incidence.

et vice versa

En modèle réduit 2 axes, ce dièdre permet la stabilité alors qu'il n'y a pas d'aileron ; je crois que l'on parle de roulis hollandais lorsque le modèle réduit se balance de droite à gauche dans sa recherche d'équilibre

 

salutations

[Monsieur bobote]

ll me semble que dans les années 80 JP Castel avait un incidencemètre sur son Nimbus 3 , et que Dick Jonhson ? avait proposé un montage simple

(à base de varios et de prise de pression au bord de fuite si mes souvenir sont exact) dans technical Soaring ou Soaring, le but étant d'optimiser le braquage des courbures ?

[XLima]

[

Drag meter ?

 

 

http://www.archive.jimphoenix.com/archive09/jimphoenix2/pages/Nimbus/Drag%20meter/subDrag%20meter.htm

[D.CRUETTE]

...

L'angle d'incidence, quant lui, est défini comme l'angle que fait le vecteur vitesse propre avec l'axe longitudinal du fuselage, que le vol soit « symétrique » ou non.

...

 

Cette définition de l'incidence n'est pas celle que j'avais en mémoire.

 

 

Trouvé sur cette page de Wikipedia :

 

En mécanique des fluides, l'incidence est l'angle formé par la corde de référence du profil d'une surface et le vecteur vitesse du vent relatif. Ou encore l'angle entre cette corde et la direction du vent attaquant le profil, d'où l'appellation anglaise angle of attack (AOA). Elle se note α).

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6d/Angle_of_attack.svg/300px-Angle_of_attack.svg.png

 

Je crois que la suite indique que l'incidence, implicitement ou par convention, est mesurée dans le plan de symétrie du planeur:

 

La portance d'une aile est en relation directe avec son angle d'incidence, plus l'angle d'incidence est important plus la portance est grande (et plus la traînée augmente). Ceci reste vrai jusqu'au point de décrochage, où la portance commence à décroître à cause de la séparation des flux d'air sur l'extrados.

 

Il me semble qu'il y a une contradiction avec la définition donnée par Denise. Supposons par exemple - toutes choses égales par ailleurs - qu'un dérapage apparait ou augmente. Alors l'angle entre vecteur vitesse et axe longitudinal du planeur augmente aussi; or, dans ce cas, cela n'augmente pas la portance de l'aile.

 

Vos avis ? (pour ceux qui font l'effort de suivre, j'en vois quelques-uns !)

Bonjour André,

Les définitions que je donne sont extraites des cours de St-Auban. Ce ne sont pas les miennes !

Effectivement, la définition que tu nous fournis est correcte et d'après les ouvrages "spécialisés" en Méca. Vol (voir par exemple le cours de P.GUICHETEAU de l'ONERA) l'incidence est bien un angle défini dans le plan de symétrie du planeur. En général, on néglige l'angle de calage et on considère l'angle formé par l'axe longitudinal du planeur et le vecteur vitesse. Il est donc clair dans ces conditions que seul en principe le manche peut faire varier l'incidence...

Ceci n'est pas précisé dans les cours de St-Auban et c'est dommage, car avec les définitions données on retombe automatiquement sur les actions pilotage de l'ancienne méthode. Mais pouvons-nous faire autrement, nous pauvres pilotes qui ne disposons que de l'horizon et d'un repère cockpit ? De toute façons assiette et incidence restant tout de étroitement même liées, il nous faut bien trouver un moyen efficace pour contrôler l'assiette visuelle en ligne droite et en virage.

Denise

[Monsieur bobote]

[

Drag meter ?

 

 

http://www.archive.jimphoenix.com/archive09/jimphoenix2/pages/Nimbus/Drag%20meter/subDrag%20meter.htm

Oui malheureusement l'article original ne semble accessible en ligne qu'aux membres de la SSA

[XLima]

[

Drag meter ?

 

 

http://www.archive.jimphoenix.com/archive09/jimphoenix2/pages/Nimbus/Drag%20meter/subDrag%20meter.htm

Oui malheureusement l'article original ne semble accessible en ligne qu'aux membres de la SSA

 

 

Içi, peut-être:

 

 

http://www.owp.us/Johnson/AtLast.asp

[jp PETIT]

une solution approximative :

un fil de laine assez long sur le coté de la verrière (10 15cm)

Attention les angles sont faibles mais, ayant essayé, cela donne une idée

vous mettez des repères puis en vol, vous diminuez votre vitesse et un peu avant le décrochage, vous notez le repère où le fil de laine est

du coup , vous pourrez supprimer les autres

cela devient une limite maxi

 

sensible aux volets ? aux aérofreins ? a essayer

 

salutations

Modifié le 15 décembre 2011 par PETIT JP

[Monsieur bobote]

une solution approximative :

un fil de laine assez long sur le coté de la verrière (10 15cm)

Attention les angles sont faibles mais, ayant essayé, cela donne une idée

vous mettez des repères puis en vol, vous diminuer votre vitesse et un peu avant le décrochage, vous notez le repère où le fil de laine est

du coup , vous pourrez supprimer les autres

cela devient une limite maxi

 

sensible aux volets ? aux aérofreins ? a essayer

 

salutations

On touve un plan ici

http://www.aeroclub-versailles.com/doctech/Notices-Techniques/042-Incidencemetre.pdf

[La Globule]

une solution approximative :

un fil de laine assez long sur le coté de la verrière (10 15cm)

Attention les angles sont faibles mais, ayant essayé, cela donne une idée

vous mettez des repères puis en vol, vous diminuer votre vitesse et un peu avant le décrochage, vous notez le repère où le fil de laine est

du coup , vous pourrez supprimer les autres

cela devient une limite maxi

 

sensible aux volets ? aux aérofreins ? a essayer

 

salutations

On touve un plan ici

http://www.aeroclub-versailles.com/doctech/Notices-Techniques/042-Incidencemetre.pdf

 

Attention on sort du sujet ,et Robert va trouver matière à suivre ... un bon article sur un incidencemètre ici :

http://www.dg-flugzeugbau.de/seitenfaden-e.html

[Gilles T]

un bon article sur un incidencemètre ici :

http://www.dg-flugze...tenfaden-e.html

 

Infiniment plus simple, et avec les erreurs sur la polaire en moins...

Modifié le 16 décembre 2011 par Gilles T

[Robert Ehrlich]

Bonjour André,

Les définitions que je donne sont extraites des cours de St-Auban. Ce ne sont pas les miennes !

Effectivement, la définition que tu nous fournis est correcte et d'après les ouvrages "spécialisés" en Méca. Vol (voir par exemple le cours de P.GUICHETEAU de l'ONERA) l'incidence est bien un angle défini dans le plan de symétrie du planeur.

quand ce dernier est en vol symétrique. Il est effectivement regrettable que le cours de mécavol de St-Auban ne le précise pas, mais c'est assez clairement sous-entendu par les figures qui toutes sont des coupes ou des projections selon un plan parallèle au plan de symétrie. Ceci dit cela ne règle pas le sort de la définition appropriée de l'incidence dans le cas de vol non symétrique. Il me semble clair qu'il faut dans ce cas là recourir à une coupe ou projection selon un plan qui a tourné d'un angle opposé à l'angle de dérapage de façon à ce que ce plan contienne toujours le vecteur vent relatif. En particulier ce n'est qu'avec cette définition de l'incidence que s'explique l'effet du dièdre par augmentation de l'incidence de l'aile avancée et diminution de celle de l'autre

En général, on néglige l'angle de calage et on considère l'angle formé par l'axe longitudinal du planeur et le vecteur vitesse. Il est donc clair dans ces conditions que seul en principe le manche peut faire varier l'incidence...

Il y a de toute façon une part d'arbitraire dans la définition de l'incidence, c'est l'angle que fait une certaine ligne de référence fixe par rapport à l'aéronef avec le vent relatif. Cette ligne de référence peut être la corde du profil (choix de la citation de wikipedia dans la réponse d'André et probablement également le cours de P.GUICHETEAU), elle peut être l'axe longitudinal (choix du cours de mécavol de St-Auban, il faudrait préciser qu'en cas de dérapage cet axe doit être tourné autour de l'axe de lacet d'un angle opposé à l'angle de dérapage). La différence entre ces deux conventions est effectivement l'angle de calage, cela ne veut pas dire qu'on considère qu'il est négligeable, mais seulement qu'on décale de cet angle dans un sens ou dans l'autre l'origine de la mesure des incidences selon la convention choisie. Tant qu'on ne s'intéresse qu'aux effets des variations d'incidence ce choix n'a pas d'importance. Une autre convention fréquemment utilisée est celle dite de l'incidence aérodynamique, qui consiste à prendre comme référence la direction de vent relatif qui donne une portance nulle. Avec cette convention la portance est directement proportionnelle à l'incidence tant qu'on ne s'approche pas trop du décrochage.

Ceci n'est pas précisé dans les cours de St-Auban et c'est dommage, car avec les définitions données on retombe automatiquement sur les actions pilotage de l'ancienne méthode. Mais pouvons-nous faire autrement, nous pauvres pilotes qui ne disposons que de l'horizon et d'un repère cockpit ? De toute façons assiette et incidence restant tout de étroitement même liées, il nous faut bien trouver un moyen efficace pour contrôler l'assiette visuelle en ligne droite et en virage.

Denise

Effectivement c'est un point que je concède volontiers, dès qu'on est incliné, manche et palonnier agissent tous deux sur cette assiette visuelle et le palonnier davantage que le manche dès que l'inclinaison dépasse 45°. Mais en dépit de son action prépondérante dans ces dernières conditions, le palonnier n'est pas le bon moyen, parce qu'il ne permet pas de conserver un vol symétrique et qu'il n'agit pas sur l'incidence. Si le manche devient moins efficace, il faut recourir à un débattement plus important et si ça ne suffit pas, en particulier si on arrive en butée arrière, c'est qu'on a atteint la limite du virage engagé et il faut donc diminuer l'inclinaison. Au passage, cela me semble un bonne définition du virage engagé que je n'ai hélas vu clairement nulle part : virage à une inclinaison pour laquelle soit le manche en butée arrière ne suffit plus à contrôler l'assiette, soit le facteur de charge nécessaire dépasse ce que peut supporter le planeur ou le pilote.

[Gilles T]

Bonjour André,

Les définitions que je donne sont extraites des cours de St-Auban. Ce ne sont pas les miennes !

Effectivement, la définition que tu nous fournis est correcte et d'après les ouvrages "spécialisés" en Méca. Vol (voir par exemple le cours de P.GUICHETEAU de l'ONERA) l'incidence est bien un angle défini dans le plan de symétrie du planeur.

quand ce dernier est en vol symétrique. Il est effectivement regrettable que le cours de mécavol de St-Auban ne le précise pas, mais c'est assez clairement sous-entendu par les figures qui toutes sont des coupes ou des projections selon un plan parallèle au plan de symétrie. Ceci dit cela ne règle pas le sort de la définition appropriée de l'incidence dans le cas de vol non symétrique. Il me semble clair qu'il faut dans ce cas là recourir à une coupe ou projection selon un plan qui a tourné d'un angle opposé à l'angle de dérapage de façon à ce que ce plan contienne toujours le vecteur vent relatif. En particulier ce n'est qu'avec cette définition de l'incidence que s'explique l'effet du dièdre par augmentation de l'incidence de l'aile avancée et diminution de celle de l'autre

 

L'incidence est par définition mesurée dans le plan de symétrie du planeur. Ceci que l'on soit ou non en vol symétrique.

Quand on n'est pas en vol symétrique, on décompose le vecteur vitesse en une composante dans le plan de symétrie, qui régit les effets d'incidence globale, et une composante latérale qui régit les effets de dérapage.

C'est cette composante latérale qui, projetée sur le plan de chaque demi-voilure, donne un delta d'incidence positif sur l'aile "au vent", négatif sur l'aile "sous le vent" du dérapage, si le dièdre est positif. C'est ainsi que l'on explique et calcule l'effet dièdre.

[Robert Ehrlich]

Il est effectivement regrettable que le cours de mécavol de St-Auban ne le précise pas, mais c'est assez clairement sous-entendu par les figures qui toutes sont des coupes ou des projections selon un plan parallèle au plan de symétrie. Ceci dit cela ne règle pas le sort de la définition appropriée de l'incidence dans le cas de vol non symétrique. Il me semble clair qu'il faut dans ce cas là recourir à une coupe ou projection selon un plan qui a tourné d'un angle opposé à l'angle de dérapage de façon à ce que ce plan contienne toujours le vecteur vent relatif. En particulier ce n'est qu'avec cette définition de l'incidence que s'explique l'effet du dièdre par augmentation de l'incidence de l'aile avancée et diminution de celle de l'autre

 

L'incidence est par définition mesurée dans le plan de symétrie du planeur. Ceci que l'on soit ou non en vol symétrique.

Quand on n'est pas en vol symétrique, on décompose le vecteur vitesse en une composante dans le plan de symétrie, qui régit les effets d'incidence globale, et une composante latérale qui régit les effets de dérapage.

C'est cette composante latérale qui, projetée sur le plan de chaque demi-voilure, donne un delta d'incidence positif sur l'aile "au vent", négatif sur l'aile "sous le vent" du dérapage, si le dièdre est positif. C'est ainsi que l'on explique et calcule l'effet dièdre.

Je ne suis pas franchement d'accord avec cette définition, qui est quelque peu auto-contradictoire, puisqu'elle commence par dire que l'incidence ne se mesure que dans le plan de symétrie, pour ensuite lui rajouter une composante dûe à la dissymétrie, qui ne peut pas exister selon cette définition car on ne saurait associer une incidence à la composante du vecteur vitesse perpendiculaire au plan de symétrie, puisque par définition elle ne se mesure que dans le plan de symétrie. Qui plus est décomposer ainsi le vecteur vitesse ne donne pas vraiment le résultat observé dans la réalité, l'effet d'un vecteur vitesse perpendiculaire à l'axe de symétrie est complètement différent vu qu'il attaque une aile de profil complètement différent et d'allongement inverse. En bonne logique l'incidence est quelque chose qui caractérise localement l'interaction du flux d'air avec l'aile et peu importe qu'il y ait à quelque distance un fuselage qui soit dans le lit du vent relatif ou non, que la ligne moyenne de l'aile soit oblique par rapport au vent relatif à cause d'un dérapage ou parce qu'elle est en flèche. Ce qui compte, c'est l'angle que fait localement le vent relatif avec le plan moyen des cordes de l'aile et cet angle se mesure donc dans un plan contenant le vecteur vitesse et perpendiculaire à ce plan des cordes.

Ceci dit effectivement cette dernière définition de l'incidence permet bien de considérer que l'incidence au niveau de chaque aile est le résultat d'une incidence moyenne commune aux deux ailes et d'un différentiel dû au dièdre et d'expliquer et calculer ainsi l'effet de ce dièdre, mais c'est l'incidence et non le vecteur vitesse qu'il faut ainsi décomposer, là ça colle parce que dans le domaine considéré variation d'incidence et de portance sont proportionnels

Modifié le 17 décembre 2011 par Robert Ehrlich

[M. Scherrer]

L'incidence est par définition mesurée dans le plan de symétrie du planeur. Ceci que l'on soit ou non en vol symétrique.(...)

Je ne suis pas franchement d'accord avec cette définition (...)

C’est dommage puisque c'est la définition conventionnelle adoptée partout dans la littérature, et pour laquelle toute les caractéristiques aérodynamiques sont décrites...

Cette définition, puisqu'elle est conventionnelle, pourrait être changée, mais en l'état elle fait un bon job de paramétrisation des coefficient aerodynamiques, ce qui est le but pour la mecavol. En plus comme en vol normal les angles sont petits on peut faire certaines approximation.

 

De façon générale, les notions d'incidence/de dérapage sont eux même conventionnelles, et pas forcement ultra intuitives : il s'agit de l'angle entre le vent relatif non perturbé, tres loin devant le planeur, et un axe geometrique de reference. Autrement dit, quand on met un fil de laine, on ne mesure pas un dérapage absolu (celui qui permet de reconstruire l'effort aero lié au dérapage) mais un dérapage local perturbé par l'écoulement sur le fuselage.

 

Tout ça pour dire que les angles de la mecavols sont conventionnels, et pas forcement en relation directe avec une observation tangibles au fil de laine ou autre.

 

Matthieu

Modifié le 18 décembre 2011 par M. Scherrer

[Gilles T]

.. Modifié le 17 décembre 2011 par Gilles T

[Monsieur bobote]

Bonjour André,

Les définitions que je donne sont extraites des cours de St-Auban. Ce ne sont pas les miennes !

Effectivement, la définition que tu nous fournis est correcte et d'après les ouvrages "spécialisés" en Méca. Vol (voir par exemple le cours de P.GUICHETEAU de l'ONERA) l'incidence est bien un angle défini dans le plan de symétrie du planeur.

quand ce dernier est en vol symétrique. Il est effectivement regrettable que le cours de mécavol de St-Auban ne le précise pas, mais c'est assez clairement sous-entendu par les figures qui toutes sont des coupes ou des projections selon un plan parallèle au plan de symétrie. Ceci dit cela ne règle pas le sort de la définition appropriée de l'incidence dans le cas de vol non symétrique. Il me semble clair qu'il faut dans ce cas là recourir à une coupe ou projection selon un plan qui a tourné d'un angle opposé à l'angle de dérapage de façon à ce que ce plan contienne toujours le vecteur vent relatif. En particulier ce n'est qu'avec cette définition de l'incidence que s'explique l'effet du dièdre par augmentation de l'incidence de l'aile avancée et diminution de celle de l'autre

 

L'incidence est par définition mesurée dans le plan de symétrie du planeur. Ceci que l'on soit ou non en vol symétrique.

Quand on n'est pas en vol symétrique, on décompose le vecteur vitesse en une composante dans le plan de symétrie, qui régit les effets d'incidence globale, et une composante latérale qui régit les effets de dérapage.

C'est cette composante latérale qui, projetée sur le plan de chaque demi-voilure, donne un delta d'incidence positif sur l'aile "au vent", négatif sur l'aile "sous le vent" du dérapage, si le dièdre est positif. C'est ainsi que l'on explique et calcule l'effet dièdre.

Et moi qui pensait betement que la composante verticale portance de l'aile basse augmentait alors que celle de l'aile haute diminuaite ce qui expliquait l'effet stabilisateur en roulis

[Robert Ehrlich]

L'incidence est par définition mesurée dans le plan de symétrie du planeur. Ceci que l'on soit ou non en vol symétrique.(...)

Je ne suis pas franchement d'accord avec cette définition (...)

C’est dommage puisque c'est la définition conventionnelle adoptée partout dans la littérature, et pour laquelle toute les caractéristiques aérodynamiques sont décrites...

Il me semble difficile de croire que c'est vraiment partout, ne serait-ce que parce que cette notion doit s'appliquer à des choses qui ne sont pas forcément des planeurs et qui n'ont pas forcément de plan de symétrie

 

Et moi qui pensait betement que la composante verticale portance de l'aile basse augmentait alors que celle de l'aile haute diminuait ce qui expliquait l'effet stabilisateur en roulis

Non, effectivement, c'est une explication qu'on voit dans certain ouvrages et qui est dénoncée à juste titre dans d'autres. L'effet du dièdre n'intervient que s'il y dérapage, ce que cette pseudo-explication ignore. Tant qu'il n'y a pas de dérapage, le moment redresseur des composantes verticales est annulé par le moment "inclineur" des composantes horizontales, puisque le moment total des forces elle-mêmes est nul.

Modifié le 17 décembre 2011 par Robert Ehrlich

[Gilles T]

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1324045017[/url]' post='83537']

L'incidence est par définition mesurée dans le plan de symétrie du planeur. Ceci que l'on soit ou non en vol symétrique.

Quand on n'est pas en vol symétrique, on décompose le vecteur vitesse en une composante dans le plan de symétrie, qui régit les effets d'incidence globale, et une composante latérale qui régit les effets de dérapage.

C'est cette composante latérale qui, projetée sur le plan de chaque demi-voilure, donne un delta d'incidence positif sur l'aile "au vent", négatif sur l'aile "sous le vent" du dérapage, si le dièdre est positif. C'est ainsi que l'on explique et calcule l'effet dièdre.

Je ne suis pas franchement d'accord avec cette définition, qui est quelque peu auto-contradictoire, puisqu'elle commence par dire que l'incidence ne se mesure que dans le plan de symétrie, pour ensuite lui rajouter une composante dûe à la dissymétrie, qui ne peut pas exister selon cette définition car on ne saurait associer une incidence à la composante du vecteur vitesse perpendiculaire au plan de symétrie, puisque par définition elle ne se mesure que dans le plan de symétrie. Qui plus est décomposer ainsi le vecteur vitesse ne donne pas vraiment le résultat observé dans la réalité, l'effet d'un vecteur vitesse perpendiculaire à l'axe de symétrie est complètement différent vu qu'il attaque une aile de profil complètement différent et d'allongement inverse. En bonne logique l'incidence est quelque chose qui caractérise localement l'interaction du flux d'air avec l'aile et peu importe qu'il y ait à quelque distance un fuselage qui soit dans le lit du vent relatif ou non, que la ligne moyenne de l'aile soit oblique par rapport au vent relatif à cause d'un dérapage ou parce qu'elle est en flèche. Ce qui compte, c'est l'angle que fait localement le vent relatif avec le plan moyen des cordes de l'aile et cet angle se mesure donc dans un plan contenant le vecteur vitesse et perpendiculaire à ce plan des cordes.

Ceci dit effectivement cette dernière définition de l'incidence permet bien de considérer que l'incidence au niveau de chaque aile est le résultat d'une incidence moyenne commune aux deux ailes et d'un différentiel dû au dièdre et d'expliquer et calculer ainsi l'effet de ce dièdre, mais c'est l'incidence et non le vecteur vitesse qu'il faut ainsi décomposer, là ça colle parce que dans le domaine considéré variation d'incidence et de portance sont proportionnels

 

Pour ne pas se faire des nœuds au cerveau, il faut bien distinguer l'incidence "globale", notion de pilote, de l'incidence "locale", notion d'aérodynamicien.

L'incidence "globale" est la direction de la projection du vecteur vitesse dans le plan de symétrie, dont le pilote gėre les variations par la profondeur (indépendamment de sa référence, axe du fuselage, corde du profil d'emplanture, axe de portance nulle, longeron supérieur du fuselage sur certains avion, etc...) La notion d'incidence locale peut résulter soit de mouvements de rotation du planeur autour du centre de gravité, soit de la projection du vecteur vitesse sur des plans différents du plan de symétrie ou son perpendiculaire: typiquement les demi-voilures avec du dièdre, ou encore les demi-surfaces d'un empennage en V.

Une rotation de tangage entraîne une variation linéaire d'incidence le long du fuselage, fonction de la distance au centre de gravité (en particulier sur l'empennage horizontal). Une rotation de roulis entraîne une variation linéaire d'incidence fonction de l'envergure, le long des ailes et de l'empennage horizontal (et de dérapage le long de la dérive, fonction de la distance à l'axe de roulis). Une rotation de lacet entraîne une variation linéaire de dérapage le long du fuselage, en particulier sur la dérive (et le fil de laine!) C'est ce qui est à l'origine des amortissements de tangage, roulis, lacet, dont précisément on calcule les coefficients par intégration, sur toute la cellule, des portances locales liées à ces incidences locales et ces dérapages locaux (multipliées par les bras de levier "locaux"). Sur les demi-voilures ou demi-empennages papillons, les incidences locales résultent des projections de la vitesse selon leur plan ou sa perpendiculaire. C'est l'intégration sur toute la cellule des portances locales liées à ces incidences locales qui permet de calculer l'effet dièdre, ou les efficacités en tangage et en lacet d'un empennage papillon. Mais ce sont bien des notions d'aérodynamicien, bien différentes des notions globales de la mécanique du vol ou du pilote.

Pour le pilote c'est simple: l'incidence est la direction de la projection du vecteur vitesse dans le plan de symétrie, contrôlée par la profondeur, uniquement. Le dérapage est sa composante perpendiculaire au plan de symétrie, contrôlée par le palonnier, uniquement.

Modifié le 17 décembre 2011 par Gilles T