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Caproni Calif A-21s


Nimbus

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Il semble que ce planeur ne soit pas sujet aux regles EASA? Pourriez vous confirmer?

 

Je ne sais pas, le notre a été vendu en 2003.

 

Quelles sont vos impressions ou experience avec ce planeur?

1- Il y a des inconditionnels de la belle mécanique : l'assemblage des tôles d'alu est un modèle et certains mécanismes comme le mélangeur volet - AF sont très complexes. Avant d'acheter, bien vérifier qu'il n'y a pas de corrosion.

L'aluminium , ça peut rouiller (terme qui peut peut être heurter les chimistes)

2- Le cote à cote est convivial mais déroutant pour le pilote habitué à être assis sur l'axe du planeur :

- on n'est pas installé parallèlement à l'axe mais de travers. En ligne droite, on se dirige vers le point situé au-dessus du pied extérieur

- quand on est en place gauche, le compensateur et l'AF sont à droite : faut s'y habituer. J'ai essayé une fois, j'étais infoutu de gérer l'AF de la main droite

- les références visuelles sont totalement différentes selon le sens de spirale

- cela peut peut-être génant en vol de pente

3- En vol, la charge alaire est grosso-modo celle d'un Janus C ballasté à 80 litres =>

- le planeur transite plutôt bien, pour autant la polaire réelle est probablement beaucoup moins plate que la polaire réelle

- ds les gros thermiques, on arrive à faire monter

- ds les petits thermiques purs, la charge alaire est là !

=> j'ai des vols sympa par bonne MTO mais par petit temps, ce n'est pas l'arme absolue

4- Le couplage AF - volet fait qu'il est délicat de rentrer les AF en courte finale . Je l'ai toujours posé en parabole, c'est à dire en ayant toujours besoin d'augmenter les AF. Tout sorti, il doit faire entre 5 et 7 de finesse, c'est à dire la finesse d'un parachute, => il faut penser à arrondir !

5- Par fort vent de travers, il vaut mieux le laisser au garage (crochet très arrière)

 

C'est un planeur qui demande une prise en main, ce qui le destine plus aux privés qu'aux clubs.

Tarif : on a cédé le notre pour 27 000 eur.

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La mecanique du Calif est très solide et bien faite. Je n'ai pas vu des mecanismes compliqués, mais il faut faire attention au jeu des ailerons en position neutre.

Au sol, il ne faut jamais le tirer par les bouts d'aile; ce sont les rotules à l'emplanture du plan central qui vont morfler (mais qui ne sont pas chers...). Et il est défendu de se poser dans un champs fraîchement labouré - les fourches du train disparaissent dan le sol, et la distance jusqu'à l'arrêt est de l'ordre 20 à 30 mètres avec des bouts d'aile qui pivotent autour de leurs axes. C'est cher, même très très cher..

Avec deux mecs costauds, il est facile à monter/démonter à deux quand on a compris où mettre les trétaux. L'important, c'est une remorque qui marche bien. Mais il n'y a pas de "plus haut, plus bas, bord 'attaque...". Cest de la mecanique de précision.

Au niveau performance, c'est la même polaire qu'un Janus C, avec une charge aléaire de 38 par gros temps.... et de 38 par petit temps. Il monte très bien (la plupart des mes 600h avec, je les ai fait au depart treuil à La Motte du Caire), mais par petit temps au ras des sapins, il demande un pilotage précis, ce qui n'est pas aidé par une défense aux'ailerons extraordinaire...

Par contre, il est très homogène aux commandes, et il ne fait pas des vacheries.

Au niveau de la position du pilote, Jaques a tout dit. Par contre, tout sorti je ne vois pas comment arriver à une finesse de 5 à 7 : à 120 km/h, j'ai eu l'intégrateur à -12 m/s :ph34r: Avec le vent de travers, je n'ai jamais eu de problème. Il a une charge sur la roulette de queue 'environ 60 kg.

Il faut du temps à s'y prendre (du style 50 à 100h), mais c'est une belle bête. Parmis des vélivoles, il y a deux types de population : ceux qui l'aiment, et ceux qui le n'aiment pas. Moi, je l'aime :rolleyes:

Immatriculé français, il est limité à 200 km/h pour un incident à la con (des gens qui affichent 250 km/h au FL195) et il n'est pas homologué treuil - avec une immat D-xxxx, ça passe à 255 km/h et ça marche très bien au treuil.

Modifié par Bert

Bert

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Si ça atteint 30 kg, c'est le bout du monde....

C'est à peu prés cela .... avec un passager à l'avant ! Pour mettre tt le monde d'accord, à l'arrière il fait le poids d'un âne mort, mais bon, ce n'est pas l'engin qui multiplie les tours de pistes.

 

Faute de frappe sur le point 3 :

Il fallait lire : - le planeur transite plutôt bien, pour autant la polaire réelle est probablement beaucoup moins plate que la polaire COMMERCIALE (et que celle rentrée sur les calculateurs).

 

Pour ce qui est de la mécanique compliquée, l'expression "conception de la cinématique compliquée'" eut été peut-être plus adapté : qd on déplace la commande d'AF-volet de plein avant jusqu'à l'AF, le volet braqué vers le bas se relève jusqu'au négatif, puis se remet positif et entraîne le "volet ?" d'extrados qui fait AF.

Le type qui a l'a conçu a du passer quelques heures sur la planche à dessin !!! J'ignore d'ailleurs comment est foutue la tuyauterie qui permet un tel mouvement.

 

Plein AF, c'est une enclume, mais qd même, la Vz annoncée par Bert me surprend un peu . Sauf un bug sur Exel, 120 km/h et -12 m/s , cela fait 2.8 de finesse. 4 étages à la seconde cela me paraît beaucoup.

 

 

 

vec une immat D-xxxx, ça passe à 255 km/h et ça marche très bien au treuil

Grace à l'EASA, un aéronef qui vole à l'est du Rhin, subit la même poussée d'Archimède à l'Ouest du même fleuve. Donc sous réserve d'avoir pris les mêmes papiers , cad le certificat de navigabilité allemand traduit en français, le manuel de vol allemand traduit ..... et d'avoir un anémomètre allemand (plage des arcs et du trait rouge) .... Le sus-cité aéronef avec un F-C peint peut donc emplafonner la VNe française et être treuillé.

Cela dit 255 en Calif, ça commence à faire !!!! Sur certains planeur Vne pratique = Vne trait rouge , sur d'autres Vne pratique = Vne trait rouge - 10 ou 20%.

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La tuyauterie pour entrainer les volets est en fait assez simple - c'est le principe du villéquibrin connecté au piston, avec le "villéquibrin" qui longe les volets. Ingénieux. :-)

 

Pour la Vz avec tout dehors, ça ne va pas linéairement avec la vitesse. A 90 km/h, ça ressemble à un planeur, à 120 ça descend très sérieusement, et à 170 il n'accelère plus et on est debut sur les palonniers. Ces AF+volet 90° ont quand même une surface de 1.5 m2 perpendiculaire au vent relatif...

On avait acheté notre Calif en 1998 à Lyon - pas d'EASA à l'époque, c'était franco-français ou teuto-allemand :rolleyes: Il vole maintenant à Bolzano, et je pense qu'il est à vendre...

Bert

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Si ça atteint 30 kg, c'est le bout du monde....

C'est à peu prés cela .... avec un passager à l'avant ! Pour mettre tt le monde d'accord, à l'arrière il fait le poids d'un âne mort, mais bon, ce n'est pas l'engin qui multiplie les tours de pistes.

 

Vérifié cet a-m : environ 35-40 kg à vide ! Sinon on ne pourrait pas le soulever pour mettre le BO !

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  • 6 ans après...
Bonjour. Je cherche le manuel de vol et d'entretien du Calif A21 S. Quelqu'un aurait-il ça en français ou anglais ? Modifié par CHÉREAU P.

Le temps ne respecte pas ce qui se fait sans lui.
https://www.youtube.com/user/cherpasc?app=desktop
Cordialement
Pascal

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Et oui Théo. Le M200 m'a convaincu qu'il n'y a pas mieux pour voler plaisamment tout en partageant les joies du vol avec son passager. On se fait vite des ami(e)s dans cette configuration cote à cote. Et la vie sans ami(e)s est trop triste.

 

Mais je ne sais par pourquoi aucun constructeur n'a repris la formule du M200, à savoir un cote à cote légèrement décalé. Cela permet deux choses :

- on ne se gêne pas au niveau des épaules,

- chacun peut voir à droite et à gauche.

 

Les frères Morelli, les concepteurs du M200, avaient bien pensé les choses !

Le temps ne respecte pas ce qui se fait sans lui.
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Cordialement
Pascal

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  • 6 mois après...

Deux petites questions aux spécialistes de la navigabilité.

 

Je viens d'acheter un Calif A-21S qui était immatriculé en Delta et je suis en train de le franciser. Je suis un peu perdu sur les documents de navigabilité qui s'appliquent à ce planeur.

 

Point 1 : Quelles AD s'appliquent ?

 

Ce planeur a un certificat de navigabilité restreint EASA FORM 24 et fait l'objet de la SAS « EASA.SAS.A.118.Caproni Calif A21 issue 202 » ci-dessous.

 

https://www.dropbox.com/s/ubr4e3xjx6c2jeo/EASA.SAS.118.Caproni%20Calif%20A21%20issue%20202.pdf?dl=0

 

Cette SAS indique section 2 page 2 les AD applicables aux Calif à la date du 25/02/2014. Est-ce à dire que seules les AD mentionnées dans cette SAS (et éventuellement celles postérieures au 25/02/2014) s'appliquent ?

Si oui, le problème est que je n'ai pas réussi à trouver les AD (ou BS) mentionnés dans la SAS ni sur les sites EASA, DGAC ou OSAC.

Et encore plus étonnant les trois AD ci-dessous du calif A21S figurant sur le site OSAC ne figurent pas dans la SAS ?

 

http://www.regles-osac.com/OSAC/ad_cns.nsf/vwAppliquablesParConstructeur?OpenView&Start=117&Count=30&Expand=126#126

 

Alors en définitive quelles AD dois-je prendre en compte ?

 

Point 2 : autorisation ou non de treuillage d'un Calif immatriculé en F ?

 

En ce qui concerne la possibilité de treuillage la SAS A 118 précise bien en section 1 de se référer au certificat de type italien SO/A-154 rev. 3 ci-dessous.

 

https://www.dropbox.com/s/6ru7mrmnbh0p682/TCDS%20SOA-154%20issue%203%20Calif.pdf?dl=0

 

Dans ce certificat de type il est bien indiqué pour le calif A-21S la possibilité de treuillage (vitesse de treuillage - lancio con verricello limitée à 130 km/h - ) sous réserve que le planeur soit équipé d'un crochet TOST G72 ou G73.

Bizarrement le manuel de vol en langue française approuvé DGAC indique "treuillage interdit" !

Alors quel est le document qui fait foi ? La SAS ou le manuel de vol en français ?

Je sais que les Calif A21S immatriculés ailleurs qu'en France sont autorisés au treuillage.

Alors pourrais-je pratiquer le treuil avec mon Calif F-CALI sachant qu'il est bien équipé d'un crochet des TOST cité ?

 

Merci d'avance pour vos réponses éclairées.

Modifié par CHÉREAU P.

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Cordialement
Pascal

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J'ai un Calif sur mon terrain, je demande à son proprio. S'il y a autre chose applicable que les 3 CN que tu as, je te redirai.

 

A mon avis si tu treuilles alors que le mdv l'interdit, tu es en infraction.

Est-il possible de faire une modif du mdv, je ne sais pas ?? ça risque d'être compliqué à faire approuver.

Modifié par Bob
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J'ai un Calif sur mon terrain, je demande à son proprio. S'il y a autre chose applicable que les 3 CN que tu as, je te redirai.

 

A mon avis si tu treuilles alors que le mdv l'interdit, tu es en infraction.

Est-il possible de faire une modif du mdv, je ne sais pas ?? ça risque d'être compliqué à faire approuver.

 

Bob,

 

Alors peut-être puis-je prendre comme référence le manuel de vol en anglais ou en allemand (ces 2 pays étant EASA) comme référence ?

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Cordialement
Pascal

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Salut,

Tu peux franciser un planeur en prenant comme référence le manuel de vol en Anglais si ce manuel de vol Anglais est approuvé par le constructeur.

Tu dois alors apposer en page de garde la feuille ad-hoc stipulant que le commandant de bord doit savoir lire l'Anglais.

Voir annexe 1 du doc R-20-00 de l'OSAC : http://www.regles-osac.com/OSAC/fascicules.nsf/b2916504c56ce9d0c12566c0005a60d0/a159e15be38f7e66c1257a14004d57bb/$FILE/R2000IA.pdf

 

C'est alors les indications de ce manuel de vol qui déterminent ce que tu peux faire ou pas.

Tu peux te faire confirmer tout cela par un petit coup de fil au bureau des immatriculations (01 58 09 49 83) ou à la personne de l'OSAC qui suis ton dossier. J'ai eu de nombreuses fois affaire à eux et je confirme qu'ils sont très aidant et font ce qu'il faut pour que tu puisses immatriculer ta machine rapidement.

 

Bons vols sur le "tas de tôle" ;) (j'ai 2 ou 3 vols dessus, de bons souvenirs!!)

mes photos aéro sur EchoMike.free.fr

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Pour que voler soit toujours un plaisir

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Alors laisse le immatriculé en D., tu garde ainsi l'intégralité de son domaine de vol; en F- la VNE va étre réduite de mémoire au moins 30KM/h.

 

quand à utiliser un MDV anglais pour éviter les limitations françaises d'emploi avec un planeur immatriculer en France,me parait une méthode

 

capilo-tractée.

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Aujourd'hui, les seuls Mdv agréés sont ceux publiés par le constructeur, dans la langue d'origine du constructeur et dans leur dernière édition.

Il en existe souvent des traductions anglaises, mais plus de française (à jour)

Tu peux détenir un Mdv en anglais, et utiliser une traduction "de courtoisie" en français, qui stipule que c'est l'édition originale qui fait foi...

Quand on voit ce qu'on voit, et qu'on entend ce qu'on entend...

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Schleicher vends ses planeurs avec des manuels de vol, de maintenance, approuvés en anglais. Tu rajoute une page ou tu écrit que tu comprends l'anglais et tu peux immatriculer ton planeur en F et voler avec ces manuels en anglais.

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  • 1 mois après...

Une petite question. Sur le Calif que j'ai acheté je n'ai pas réussi à trouver la plaque d'identification métallique avec l'immat du planeur. Il y a juste une plaque avec le nom du planeur Capronni Calif A-21S et son numéro de série. Est-ce qu'une plaque avec l'immat du planeur est obligatoire ou le numéro de série suffit ?

Le temps ne respecte pas ce qui se fait sans lui.
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Cordialement
Pascal

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Salut,

La plaque d'immatriculation en inox gravé (plaque "anti-feu" car résistante en cas d'incendie) est obligatoire sous pavillon français.

Bons vols.

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