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Magazine (s) Vol À Voile (et Aviasport)


JNV

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Bonjour,

Que cboulenguez me pardonne mes dérapages de langues. Si je t'ai froissé, je m'en excuse vivement.

Pour rester dans le sujet, je m'en prends à l'ULM car c'est un domaine que je considère comme "hors sujet" du magasine vol à voile. Qu'il en parle un peu, ok. On peut le concevoir sous certaines réserves. mais quand les articles dépassent 40% voir 60% du contenu, on doit se poser des questions. Il faut alors changer de revue...car l'éditeur se fout vraiment de ses lecteurs.

Et en revenant à l'ULM, désolé pour les voyeurs, mais je ne m'étendrai pas dessus, puisque nous sommes dans un forum PLANEUR.

cboulenguez continues à voler sur Taurus. Nous sommes libre (bien que parfois :lol: ...) et chacun doit pouvoir faire le loisir qui lui plait. Et ne te rabaisses pas en disant que tu es un mauvais vélivole (j'en suis UN encore PLUS mauvais que toi). Tu es certainement fort dans ton domaine, alors défends le !

Tout le monde n'est pas champion et ne peut pas s'appeler Lamontagne, ou Holmann...

Et si je suis un peu "intégriste" c'est par exaspération (avant la lassitude...). Notre monde est en train de disparaitre "vitesse grand V", et les quelques soutiens que l'on pourrait avoir tel que les médias de la presse, partent en "eau de boudin" pour faire du CA. (Si les maisons volaient, le magazsine Vol à Voile se transformerait en revue immobilière...)

Ouais je sais, j'ai besoin de voler...

Encore désolé...

Jean

Bons vols, Bonnes pompes,

A bientôt sur les ondes,

Puissance et truculence,

jeannot de Valence...

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Pour rester dans le sujet, je m'en prends à l'ULM car c'est un domaine que je considère comme "hors sujet" du magasine vol à voile. Qu'il en parle un peu, ok. On peut le concevoir sous certaines réserves. mais quand les articles dépassent 40% voir 60% du contenu, on doit se poser des questions.

 

Oui, on doit se poser des questions, et justement, on se les pose.

 

Si la formule actuelle (planeur blanc pure race attelé derrière un Robin DR-400 pour rejoindre les ascendances) se conjugue avec déclin, l'instinct de survie nous oblige à chercher ailleurs le moyen d'inverser cette tendance.

 

Par ailleurs, la vitalité du milieu ulmiste aurait de quoi inspirer celui du vol à voile au lieu de l'irriter.

 

Enfin, tout est relatif : dans ce magazine Vol à Voile, on y parle sur 8 pages des Sinus et Lambada. Désolé, mais ce sont des motoplaneurs, tout désignés pour remplacer les SF25 d'une autre époque, ou les Dimona, trop lourds et peu représentatifs. Qu'ils soient désignés comme ULM dans certains pays européens, dont la France, n'est qu'une question de mots sur des bouts de papier, ce qui n'a rien à voir avec le potentiel des machines.

 

Il suffit de changer de pays pour que le nom sur le bout de papier change...

 

Au Canada, un Sinus sera immatriculé comme planeur, avec une masse maximale autorisée de 560 kg. Idem pour le Lambada, sauf que la masse maximale est à 520. Les appareils sont identiques à ceux vendus en Europe. Seule l'appellation (et par ricochet, la masse maximale) change.

 

Et en revenant à l'ULM, désolé pour les voyeurs, mais je ne m'étendrai pas dessus, puisque nous sommes dans un forum PLANEUR.

 

Je croyais que c'était plutôt un forum VOL À VOILE.

 

La semaine dernière, je voyais sur OLC un vol de 240 km, et en regardant l'altigramme, on pouvait voir une pointe frôlant les 6000 mètres, sans moteur (puisque son enregistreur était muni d'un détecteur de bruit). Ce vol a été fait en Taurus à partir de Sisteron. Ce n'est donc pas du vol à voile ça ?

 

Et si je suis un peu "intégriste" c'est par exaspération (avant la lassitude...). Notre monde est en train de disparaitre "vitesse grand V",

 

S'adapter ou disparaître. Aurais-tu choisi de disparaître en t'accrochant à un bateau qui prend l'eau ?

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Bonjour à toi JdeM, et bonjour à tous,

Si la formule actuelle (planeur blanc pure race attelé derrière un Robin DR-400 pour rejoindre les ascendances) se conjugue avec déclin, l'instinct de survie nous oblige à chercher ailleurs le moyen d'inverser cette tendance.

mais chercher où ? Personnellement je ne vois que le planeur, car c'est le seul domaine aéro que je connaisse bien...Le seul dans lequel j'ai -un peu- de l'expérience. Mais il faudrait qu'il y ait un avis de tous les licenciés, pour connaitre la direction à prendre. Et j'espère de tout coeur que ce ne soit pas dans une fausse direction, qui aura été initialisé par des médias en quête de CA...

Par ailleurs, la vitalité du milieu ulmiste aurait de quoi inspirer celui du vol à voile au lieu de l'irriter.

Tu as grandement raison ! Et je suis abasourdi quand je vois que les vélivoles tournent doucement le dos, les uns après les autres, à la fatalité...(et ce n'est pas l'envie qui me manque...)

La semaine dernière, je voyais sur OLC un vol de 240 km, et en regardant l'altigramme, on pouvait voir une pointe frôlant les 6000 mètres, sans moteur (puisque son enregistreur était muni d'un détecteur de bruit). Ce vol a été fait en Taurus à partir de Sisteron. Ce n'est donc pas du vol à voile ça ?

OH OUI c'est du vol à voile ! Mais je n'ai jamais dit que les ULMistes ne savaient pas faire du vol à voile. les premiers vélivoles avaient bien des planeurs encore plus légers que des ULM...Redae cesaris ...

S'adapter ou disparaître. Aurais-tu choisi de disparaître en t'accrochant à un bateau qui prend l'eau ?

Biensûr que non, je ne veux pas que l'on disparaisse ! Mais si demain tout le monde se met à l'ULM, alors le planeur disparaitra à tout jamais de la planète. Et çà je le déplore...

Oui je sais je suis pessimiste. mais ne dit-on pas : "les pessimistes sont des optimistes qui ont le sens des réalités" ???

Bons vols, Bonnes pompes,

A bientôt sur les ondes,

Puissance et truculence,

jeannot de Valence...

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Pour moi un Taurus c'est avant tout un planeur à dispositif d'envol incorporé (motoplaneur) qui a su s'insérer dans les critères ULM et qui reste un PLANEUR en restant en dehors des carcans administratifs qui nous étouffent ....

 

Si Klauss Ohlmann s'y intéresse, lui qui n'a pas des oeillères mais qui pratique le vol à voile que nous tous aimerions pratiquer, c'est qu'il y voit un avenir certain ....

 

Les De La Casinieres , Charles Boulenguez et Klauss et bien d'autres nous montrent l'avenir du vol à voile "libre" tel qu'il aurait du le rester ...

 

La liberté de ce vol à voile c'est aussi le parachute structural qui si on pouvait l'utiliser dans nos machines sauverait de nombreuses vies.... (j'ai donné ! :sick: )

Pour nous c'est bloqué par la barriere administrative et c'est pas près d'etre homologué sur nos planeurs.....

 

Cessons de voir les planeurs ULM comme des sous machines , c'est eux qui ont raison .....

Modifié par Tango-India

Donnons des ailes à nos rèves !

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La liberté de ce vol à voile c'est aussi le parachute structural qui si on pouvait l'utiliser dans nos machines sauverait de nombreuses vies.... (j'ai donné ! :sick: )

Pour nous c'est bloqué par la barriere administrative et c'est pas près d'etre homologué sur nos planeurs.....

Salut

heu, pas facile à certifier peut-être, mais possible!

la poignée jaune et noire en bas à droite c'est celle du parachute pyrotechnique:

http://echomike.free.fr/photo/0903_stauban/IMG_2941.jpg

 

Et il s'agit d'un truc en Fox Charlie, derrière Romain ;) :

http://echomike.free.fr/photo/0903_stauban/IMG_3025.jpg

 

Bons vols

Etienne

mes photos aéro sur EchoMike.free.fr

Parceque le ciel est merveilleux

Pour que voler soit toujours un plaisir

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La liberté de ce vol à voile c'est aussi le parachute structural qui si on pouvait l'utiliser dans nos machines sauverait de nombreuses vies.... (j'ai donné ! :sick: )

Pour nous c'est bloqué par la barriere administrative et c'est pas près d'etre homologué sur nos planeurs.....

Salut

heu, pas facile à certifier peut-être, mais possible!

la poignée jaune et noire en bas à droite c'est celle du parachute pyrotechnique:

 

Au départ, il faut prévoir 240 heures de discussions impliquant au minimum 240 spécialistes dont des psychologues et des ophtalmologistes pour déterminer quelle sera la couleur de la manette d'ouverture du parachute. Le bleu, le jaune, le vert et le rouge sont déjà réservés pour d'autres commandes.

 

Le seul choix de cette couleur homologuée pourra prendre plus de 24 mois.

 

Après on pourra commencer les tests, dans des plages de température allant de -45 °C jusqu'à 45 °C. Idem pour des plages de pression allant de 200 hPa jusqu'à 1060. Puis les test d'humidité...

 

Et après, on va fixer la durée de vie de certains éléments à 2 ans, lesquels ne pourront être remplacés que par des mécanos brevetés, dans le cadre d'une maintenance soumise à un cadre administratif complexe et tortueux.

 

Bonne chance !

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La liberté de ce vol à voile c'est aussi le parachute structural qui si on pouvait l'utiliser dans nos machines sauverait de nombreuses vies.... (j'ai donné ! :sick: )

Pour nous c'est bloqué par la barriere administrative et c'est pas près d'etre homologué sur nos planeurs.....

Salut

heu, pas facile à certifier peut-être, mais possible!

la poignée jaune et noire en bas à droite c'est celle du parachute pyrotechnique:

 

Au départ, il faut prévoir 240 heures de discussions impliquant au minimum 240 spécialistes dont des psychologues et des ophtalmologistes pour déterminer quelle sera la couleur de la manette d'ouverture du parachute. Le bleu, le jaune, le vert et le rouge sont déjà réservés pour d'autres commandes.

 

Le seul choix de cette couleur homologuée pourra prendre plus de 24 mois.

 

Après on pourra commencer les tests, dans des plages de température allant de -45 °C jusqu'à 45 °C. Idem pour des plages de pression allant de 200 hPa jusqu'à 1060. Puis les test d'humidité...

 

Et après, on va fixer la durée de vie de certains éléments à 2 ans, lesquels ne pourront être remplacés que par des mécanos brevetés, dans le cadre d'une maintenance soumise à un cadre administratif complexe et tortueux.

 

Bonne chance !

Et pourtant, c'est fait. Et si ça a été fait une fois, ça ne doit pas être difficile à reproduire...

 

Mais bien souvent, un acheteur de planeur préfèrera le confort à la sécurité et achètera la version turbo ou motorisée d'une machine qui pourrait être montée avec un parachute pyrotechnique... Du coup, rien d'étonnant à ce que les constructeurs n'en proposent pas souvent.

 

Il n'y a pas que les règlementations sur lesquelles il faut cracher son venin, laissez en un peu pour les principes du commerce ;)

Site de la SWAF : swaf.r8.org

Site de la Montagne Noire : vvmn.free.fr

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cboulenguez continues à voler sur Taurus. Nous sommes libre (bien que parfois :sick: ...) et chacun doit pouvoir faire le loisir qui lui plait. Et ne te rabaisses pas en disant que tu es un mauvais vélivole (j'en suis UN encore PLUS mauvais que toi). Tu es certainement fort dans ton domaine, alors défends le !

 

Le Taurus est avant tout un planeur, même si il est dans la catégorie ULM.

Un copain breveté ULM a tenu à passer son BPP avant d'acheter le sien !

 

Eric

Un pigeon, c'est plus con qu'un dauphin, d'accord... mais ça vole... (Audiard)

http://www.touraine-planeur.org

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Le Taurus est avant tout un planeur, même si il est dans la catégorie ULM.

Un copain breveté ULM a tenu à passer son BPP avant d'acheter le sien !

 

Et il a bien fait ! Je ne me souviens plus dans quel magazine j'ai lu un essai sur le Taurus où l'auteur conseillait fortement au pilote breveté ULM de faire préalablement quelques heures en double en planeur, sinon il risquait d'être surpris. Je n'ai qu'une expérience ridicule de l'ULM 3 axes, mais assez (j'ai dû passer l'épreuve pratique ULM) pour me rendre compte que, malgré une formation de qualité, le pilote ULM qui sauterait sans transition d'un Coyote (par exemple) dans un Taurus serait au moins "en décalage" (seule la position côte à côte ne serait pas une véritable surprise pour lui :D ).

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Il n'y a pas que les règlementations sur lesquelles il faut cracher son venin, laissez en un peu pour les principes du commerce :D

 

Cracher son venin ? Non, il faut surtout savoir caricaturer pour bien illustrer que derrière de bonnes intentions, la réglementation cache bien des jeux de coulisse, depuis les guerres de pouvoir jusqu'aux intérêts particuliers de certains groupes.

 

Par ailleurs, il ne faut pas être aveugle. Faute de savoir s'adapter rapidement à la réalité, la réglementation (lire la certification surtout) mène trop souvent à des résultats contraires à ceux recherchés. Ainsi, bien des faiblesses de désign pourront être corrigées BEAUCOUP plus rapidement en dehors de la certification. Par ailleurs, à cause des coûts excessifs des interventions, bien des propriétaires (y compris des associations) seront portés à “tricher” ou à camoufler des choses dans leur programme de maintenance.

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Les De La Casinieres , Charles Boulenguez et Klauss et bien d'autres nous montrent l'avenir du vol à voile "libre" tel qu'il aurait du le rester ...
Hélas, cette liberté d'être obligé d'emporter un moteur ne me sourit guère.
La liberté de ce vol à voile c'est aussi le parachute structural qui si on pouvait l'utiliser dans nos machines sauverait de nombreuses vies.... (j'ai donné ! :D )

Pour nous c'est bloqué par la barriere administrative et c'est pas près d'etre homologué sur nos planeurs.....

. Pourtant j'ai volé au CNVV sur un planeur qui en était muni, un Ventus 2cxR.
Cessons de voir les planeurs ULM comme des sous machines , c'est eux qui ont raison .....
C'est surtout qu'ils n'ont pas d'autre choix. Nul ne prétend que ce sont des sous machines, mais ce sont des planeurs motorisés, ce n'est pas ce qui nous montrera l'avenir du planeur sans moteur. Prétendrais-tu que ce dernier n'a pas d'avenir ? Ca me déplairait fort.
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Hélas, cette liberté d'être obligé d'emporter un moteur ne me sourit guère.

 

Lundi matin, superbes conditions, pas de pilote remorqueur disponible...

Mardi matin, superbes conditions, pas de pilote remorqueur disponible...

Mercredi matin... Jeudi matin... Vendredi matin...

Samedi matin, il pleut...

 

Le treuil n'est pas possible où je vole, question technique et réglementaire, et s'il l'était, ce serait :

 

Lundi matin, superbes conditions, pas de treuilleur disponible...

 

C'est ça la vie dans un petit club (<50 membres), mais c'est dans les petits clubs qu'on devrait mettre ses billes, car la walmartisation du vol à voile (un gros club qui bouffe tous les petits autour de lui) n'est pas du tout souhaitable.

 

La liberté dans les petits clubs, c'est l'autonomie, et l'autonomie, ça passe par l'indépendance au moment du décollage et l'indépendance au moment de la vache (qu'on choisira d'éviter en remettant son petit moteur en marche).

 

Avez-vous déjà vu un voilier qui n'ait pas son petit moteur pour contrer les servitudes des manœuvres de départ et d'arrivée ?

 

Pourtant j'ai volé au CNVV sur un planeur qui en était muni, un Ventus 2cxR.

 

Un parachute pyrotechnique est fixé à la structure de l'aéronef. Ça signifie “Certification”. J'ai fouillé dans la bd de l'Aviation civile et n'ai trouvé aucun supplément de certification permettant l'installation d'un tel parachute sur un planeur certifié.

 

L'exception CNVV n'est pas la norme. Sans doute peut-elle aider à en fixer une un jour, mais à court et à moyen terme, elle ne constitue pas une autorisation d'installer un parachute sur les milliers de planeurs certifiés qui volent à travers le monde.

 

C'est surtout qu'ils n'ont pas d'autre choix. Nul ne prétend que ce sont des sous machines, mais ce sont des planeurs motorisés, ce n'est pas ce qui nous montrera l'avenir du planeur sans moteur. Prétendrais-tu que ce dernier n'a pas d'avenir ? Ca me déplairait fort.

 

L'avenir du planeur sans moteur ? On pourrait dire que le planeur sans moteur n'a pas d'avenir, mais simplement un présent qui se prolonge.

 

Il me semble avoir lu il n'y a pas si longtemps que chez les constructeurs allemands de planeurs conventionnels, il y en avait presque neuf sur dix qui étaient vendus avec un moteur (turbo ou décollage autonome). Est-ce que cette proportion a diminué au cours des toutes dernières années ? Il faudrait voir la tendance.

 

Dis Robert, se pourrait-il que tu voles dans un gros club (un WalMart du vol à voile) pour ne pas comprendre ce désir d'autonomie des vélivoles d'aujourd'hui ?

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Un parachute pyrotechnique est fixé à la structure de l'aéronef. Ça signifie “Certification”. J'ai fouillé dans la bd de l'Aviation civile et n'ai trouvé aucun supplément de certification permettant l'installation d'un tel parachute sur un planeur certifié.

 

L'exception CNVV n'est pas la norme. Sans doute peut-elle aider à en fixer une un jour, mais à court et à moyen terme, elle ne constitue pas une autorisation d'installer un parachute sur les milliers de planeurs certifiés qui volent à travers le monde.

 

Le 2bxr est vendu avec le parachute (r pour rescue je suppose), ce n'est pas une bidouille du CNVV.

Modifié par 2Ailes
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Le 2bxr est vendu avec le parachute (r pour rescue je suppose), ce n'est pas une bidouille du CNVV.

 

Il existe depuis mai 2002, pas récent !

 

Eric

Un pigeon, c'est plus con qu'un dauphin, d'accord... mais ça vole... (Audiard)

http://www.touraine-planeur.org

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Hélas, cette liberté d'être obligé d'emporter un moteur ne me sourit guère.

 

Lundi matin, superbes conditions, pas de pilote remorqueur disponible...

Mardi matin, superbes conditions, pas de pilote remorqueur disponible...

Mercredi matin... Jeudi matin... Vendredi matin...

Samedi matin, il pleut...

 

Le treuil n'est pas possible où je vole, question technique et réglementaire, et s'il l'était, ce serait :

 

Lundi matin, superbes conditions, pas de treuilleur disponible...

 

C'est ça la vie dans un petit club (<50 membres), mais c'est dans les petits clubs qu'on devrait mettre ses billes, car la walmartisation du vol à voile (un gros club qui bouffe tous les petits autour de lui) n'est pas du tout souhaitable.

 

La liberté dans les petits clubs, c'est l'autonomie, et l'autonomie, ça passe par l'indépendance au moment du décollage et l'indépendance au moment de la vache (qu'on choisira d'éviter en remettant son petit moteur en marche).

 

Avez-vous déjà vu un voilier qui n'ait pas son petit moteur pour contrer les servitudes des manœuvres de départ et d'arrivée ?

 

Pourtant j'ai volé au CNVV sur un planeur qui en était muni, un Ventus 2cxR.

 

Un parachute pyrotechnique est fixé à la structure de l'aéronef. Ça signifie “Certification”. J'ai fouillé dans la bd de l'Aviation civile et n'ai trouvé aucun supplément de certification permettant l'installation d'un tel parachute sur un planeur certifié.

 

L'exception CNVV n'est pas la norme. Sans doute peut-elle aider à en fixer une un jour, mais à court et à moyen terme, elle ne constitue pas une autorisation d'installer un parachute sur les milliers de planeurs certifiés qui volent à travers le monde.

 

C'est surtout qu'ils n'ont pas d'autre choix. Nul ne prétend que ce sont des sous machines, mais ce sont des planeurs motorisés, ce n'est pas ce qui nous montrera l'avenir du planeur sans moteur. Prétendrais-tu que ce dernier n'a pas d'avenir ? Ca me déplairait fort.

 

L'avenir du planeur sans moteur ? On pourrait dire que le planeur sans moteur n'a pas d'avenir, mais simplement un présent qui se prolonge.

 

Il me semble avoir lu il n'y a pas si longtemps que chez les constructeurs allemands de planeurs conventionnels, il y en avait presque neuf sur dix qui étaient vendus avec un moteur (turbo ou décollage autonome). Est-ce que cette proportion a diminué au cours des toutes dernières années ? Il faudrait voir la tendance.

 

Dis Robert, se pourrait-il que tu voles dans un gros club (un WalMart du vol à voile) pour ne pas comprendre ce désir d'autonomie des vélivoles d'aujourd'hui ?

 

Ce qui disparaîtra à coup sur ce sont justement les petites structures pour plusieurs raisons :

- parce qu'économiquement elles ne pourront ni renouveller leur parc vieillissant, ni changer leur remorqueur ou acheter de treuil moderne,

- parce que l'avènement des planeurs motorisés réservés à une élite financière aura l'effet inverse de celui que tu escomptes : rendus autonomes les rares pilotes ne s'occuperont plus que de leurs vols, et celà en sera fini du bénévolat.

D'ailleurs point besoin de club pour voler, louer une place de hangar leur suffira.

 

Alors oui le regroupement au sein de structure plus grosse peut-être un plus, permet de rationaliser les équipements, d'avoir un instructeur/animateur salarié,...etc

Un club tous les 60km est ce bien raisonnable ?

Et tout celà n'est pas contradictoire avec une implication personnelle et bénévole.

Un club, en France c'est une structure associative, pas que pour des raisons fiscales en théorie !!

 

Bons vols à tous

JM,

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parce que l'avènement des planeurs motorisés réservés à une élite financière aura l'effet inverse de celui que tu escomptes : rendus autonomes les rares pilotes ne s'occuperont plus que de leurs vols, et celà en sera fini du bénévolat.

D'ailleurs point besoin de club pour voler, louer une place de hangar leur suffira.

Un club, en France c'est une structure associative, pas que pour des raisons fiscales en théorie !!

JM,

Je m'inscris en faux contre ces allégations : il existe une "élite financière" dont je fais modestement partie (sans m'en vanter), et qui ne s'occupe pas que de ses vols, et qui participe bénévolement et activement à la vie associative. Il faut savoir que ça existe, même s'il y a malheureusement des exemples contraires. Il y a des gens, et j'en fais là aussi partie (et là, j'en suis fier), pas aussi rares qu'on ne le penserait, qui ne conçoivent leur plaisir que partagé, qui participent très activement à la vie de leur club, et sont prêts à beaucoup pour son développement. Je ne veux citer aucun nom, ils seraient nombreux, mais je connais des "privés" qui laissent leur machine au hangar, quand ils ne la prêtent pas, pour consacrer bénévolement du temps à l'instruction (ils sont instructeurs, n'est-ce pas déjà un signe ?), j'en connais qui participent à l'entretien des machines du club, qui partagent un savoir-faire, ce ne sont pas simplement des loueurs de place de hangar, ce sont des éléments moteurs bénévoles de leur association, il faut au moins leur rendre cette justice, et refuser cette façon manichéenne de voir les choses. C'est avec eux, et grâce à eux en partie, que le vol à voile survivra, et certainement pas sans eux, n'en déplaise aux puristes (intégristes ?) qui ne jurent que par l'Association pure et dure et composée d'éléments homogènes alors que sa vraie richesse est dans la disparité, sans vraie raison fiscale.

Longue vie au vol à voile (même s'il est autonome et/ou motorisé !)

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Ce qui disparaîtra à coup sur ce sont justement les petites structures pour plusieurs raisons :

- parce qu'économiquement elles ne pourront (...)

 

Voilà une doctrine qui prend l'eau ces temps-ci, alors qu'on voit les géants couler à pic - Chrysler, GM pour n'en nommer que deux.

 

En ces temps de crise, les pays dont l'économie repose davantage sur les PME que sur les méga-multinationales semblent s'en sortir nettement mieux.

 

Ça pourrait devenir la réalité du vol à voile, dont la vitalité sera assurée par les petites associations et non les grosses.

 

(...) ni renouveller leur parc vieillissant, ni changer leur remorqueur ou acheter de treuil moderne,

 

Si elles veulent aligner sur la piste des Robin DR400, doublés d'un MEL 4 tambours sortant d'usine, des ASH-30, des ASG-29, tout en payant à 20 membres des cotisations n'excédant pas 200 € par année, c'est certain que ça ne marchera pas. Mais si elles évoluent, qu'elles s'adaptent à la société moderne (qui exige moins de contraintes et plus de disponibilité) et cherchent des formules innovatrices, l'avenir leur appartient.

 

- parce que l'avènement des planeurs motorisés réservés à une élite financière aura l'effet inverse de celui que tu escomptes : rendus autonomes les rares pilotes ne s'occuperont plus que de leurs vols, et celà en sera fini du bénévolat.

D'ailleurs point besoin de club pour voler, louer une place de hangar leur suffira.

 

Il y a déjà bien des membres qui ne font pas partie de l'élite financière et qui déjà, ne s'occupent que de leurs vols. Et juste à côté d'eux, il y a des gens qui font trois fois plus que leur part, sans égard à leur situation financière. La présence d'un moteur dans le fuselage ne viendra pas changer les choses, sinon pour le mieux puisqu'elle réduira les servitudes et partant, la tâche des bénévoles.

 

Et pour l'élite financière... Imaginons deux clubs naissants. Le premier y va d'un ASK21 pour l'école de début, d'un Duo Discus pour l'école sur la campagne et de deux ou trois monoplaces modernes (ASW27 par exemple). Pour lancer le tout, on y ajoute un DR400 (pas neuf puisque...). Le second y va plutôt pour un Lambada, un Taurus et deux ou trois monoplaces légers, style Apis ou Silent. Lequel aura les frais d'exploitation les plus élevés ? Lequel devra exiger la plus grande participation financière de ses membres ? Et puisqu'on aime parler de rationalisation, lequel offrira la plus grande capacité à ses membres (un ASK21 derrière une queue de 6 planeurs au décollage, c'est un ASK21 qui perd une heure en temps d'attente, là où un biplace autonome aurait pu décoller deux ou trois fois avec autant d'élèves.

 

Et si on opte pour le régime privé, il est beaucoup plus facile de partager un planeur autonome à 3 ou même à 4 personnes qu'un planeur conventionnel à deux.

 

Alors oui le regroupement au sein de structure plus grosse peut-être un plus, permet de rationaliser les équipements, d'avoir un instructeur/animateur salarié,...etc

 

Les grosses structures qui en ont bouffé de plus petites (par fusion) ont rapidement retrouvé leur taille d'origine. Ainsi, un club de 100 membres qui en bouffe deux de 20 ne sera pas longtemps un club de 140 membres. Il suffira de 4 ou 5 ans pour qu'il retourne à 100, ce qui signifie une perte de 40 vélivoles.

 

Autre problème des grosses structures : la sécurité (à cause de l'achalandage excessif). Dans certains cas, il y a aussi la qualité de l'instruction, mais ça varie d'un endroit à l'autre, ce qui nous empêche d'en faire une généralité.

 

Enfin, comme je l'ai dit plus haut, la rationalisation passe par un usage maximal de l'équipement (beaucoup mieux assuré par l'autonomie que par la taille du club). Il y a même un problème avec les grosses structures qui fait qu'elles font un moindre usage de l'équipement. En fait, elles multiplient l'équipement pour faire face aux pointes des fins de semaine, mais le reste de la semaine, l'équipement dort dans les hangars. J'ai volé dans deux clubs, un étant deux fois la taille de l'autre. En fouillant dans les statistiques, j'ai pu établir que le plus gros des deux faisait moins d'heures par planeur club que l'autre. Alors, où est la rationalisation (et partant l'économie) si le petit club met 200 heures par année sur ses machines contre 125 pour le gros club ?

 

Un club tous les 60km est ce bien raisonnable ?

 

Dans un pays aussi dense que la France, c'est un minimum. :rolleyes:

 

Tiens, j'aimerais bien qu'on m'explique pourquoi en Suède, un pays très au nord de la France, avec un long hiver (pas vraiment froid, mais blanc quand même), un pays dont la population n'est que de 15 % supérieure à celle du Québec, il y a tant de clubs de vol à voile ? Ce ne sont sûrement pas tous des clubs de 300 membres.

 

Et tout celà n'est pas contradictoire avec une implication personnelle et bénévole.

Un club, en France c'est une structure associative, pas que pour des raisons fiscales en théorie !!

 

Un club, c'est un lieu de partage des ressources - et des corvées. Y a-t-il vraiment tant de gens qui seraient peinés d'avoir un peu moins de corvées à partager ?

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Avez-vous déjà vu un voilier qui n'ait pas son petit moteur pour contrer les servitudes des manœuvres de départ et d'arrivée ?

 

Je partage tout à fait cette comparaison : pratiquement aucun voilier (celui qui s'éloige un peu de la plage) ne sort et n'entre au port sans moteur (soit il est en panne, soit c'est un voilier de compétition) et les rapports de prix sont relativement comparables (rapport prix du moteur par rapport au prix du voilier habitable, ceux qui dorment la plupart du temps dans un port).

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Avez-vous déjà vu un voilier qui n'ait pas son petit moteur pour contrer les servitudes des manœuvres de départ et d'arrivée ?

 

Je partage tout à fait cette comparaison : pratiquement aucun voilier (celui qui s'éloigne un peu de la plage) ne sort et n'entre au port sans moteur (soit il est en panne, soit c'est un voilier de compétition) et les rapports de prix sont relativement comparables (rapport prix du moteur par rapport au prix du voilier habitable, ceux qui dorment la plupart du temps dans un port).

Je connais bien cette question puisque j'ai longtemps pratiqué la voile de plaisance et de croisière sur 2 voiliers que j'ai successivement possédé. C'est bien cette évolution de la voile que je crains de voir se reproduire dans le planeur. Mon premier voilier n'avait pas de moteur, mais j'ai bientôt été contraint de lui en adjondre un, mon mouillage étant situé en un lieu (Pors Keraign sur l'Odet pour ceux qui connaissent) que les courants contraires m'empêchaient trop souvent de rejoindre à la voile. Sur le deuxième il y avait déjà un moteur, mais j'ai quand même fait une saison sans (hors bord facile à débarquer) quand il s'est avéré en panne la veille du départ qu'on n'avait pas envie de retarder pour ça.

Le résultat de cette évolution en voile, c'est que les gens mettent sur leurs voiliers des moteurs de plus en plus gros, s'en servent de plus en plus, de moins en moins des voiles, l'art de manoeuvrer à la voile se perd, dans la plupart des ports cela devient interdit, d'ailleurs ils sont conçus de telle sorte que ça devient impossible et donc les voiliers purs en sont exclus. Et donc après avoir abandonné la croisière et m'être converti à la planche à voile, maintenant je fais du planeur.

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Dis Robert, se pourrait-il que tu voles dans un gros club (un WalMart du vol à voile) pour ne pas comprendre ce désir d'autonomie des vélivoles d'aujourd'hui ?

Tout à fait. l'effectif varie entre 100 et 150 membre depuis que j'en fais partie (1995). Cen'est pas qu'il a phagocyté les petits autour de lui, bien qu'il ya ait eu des regroupement il y bien longtemps, c'est surtout qu'il est le plus proche de Paris, qui est avec sa région le plus gros réservoir de pilote potentiels.

 

Le problème du manque de pilote remorqueur est assez spécifique du Canada où l'avion coûte très peu comparé à la France, ici pour faire des heures gratuites on se bouscule. Et dans un grand club il y a assez de pilotes remorqueurs pour qu'on arrive pratiquement toujours à en trouver un disponible.

 

Je ne suis pas très bien tes raisonnements sur les coûts comparés des grand et petits clubs, mais il y une chose dont un radin comme moi est a peu près certain : avant que je sois instructeur, le club où je vole me fournissait le moyen le moins cher que je connaisse de voler. Maintenant, comme je fais beaucoup plus d'instruction que de vol solo, ça ne veut plus dire grand'chose. Ton truc sur les planeurs qui volent peu, c'est des clubs mal gérés, ici quand un planeur vole trop peu, on le vend, ou même on le donne comme ça a été le cas des 2 derniers bois et toile qu'il y avait encore dans le club quan je m'y suis inscrit.

 

Le désir d'autonomie, je le comprends parfaitement, c'est une de mes motivations pour pratiquer le planeur, mais cette autonomie dont tu parles en exclut trop de monde, monde dont je fais partie. Loin de moi l'idée de jeter la pierre à ceux qui comme Charles Boulenguez font le choix du planeur ULM, d'autant que dans le cas de Charles (dont par ailleurs j'ai toujours apprécié les contributions) il n'avait pas d'autre choix (son planeur précédent était sans moteur si je ne m'abuse), mais si pareil malheur devait m'arriver, je n'aurais plus qu'à renoncer à voler, si ce n'est en passager éventuellement actif.

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Citation (Robert Ehrlich @ jeudi 19 mars 2009 - 01:20) *

Pourtant j'ai volé au CNVV sur un planeur qui en était muni, un Ventus 2cxR.

 

Un parachute pyrotechnique est fixé à la structure de l'aéronef. Ça signifie “Certification”. J'ai fouillé dans la bd de l'Aviation civile et n'ai trouvé aucun supplément de certification permettant l'installation d'un tel parachute sur un planeur certifié.

 

L'exception CNVV n'est pas la norme. Sans doute peut-elle aider à en fixer une un jour, mais à court et à moyen terme, elle ne constitue pas une autorisation d'installer un parachute sur les milliers de planeurs certifiés qui volent à travers le monde.

 

Pour en revenir à la certification, je vous rappelle qu'elle n'est plus une prérogative de la DGAC. Le Ventus 2cxR est certifié EASA, il est donc automatiquement certifié dans toute l'union européenne, avec son parachute pyrotechnique.

Stéphane Vander Veken
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Le problème du manque de pilote remorqueur est assez spécifique du Canada où l'avion coûte très peu comparé à la France, ici pour faire des heures gratuites on se bouscule. Et dans un grand club il y a assez de pilotes remorqueurs pour qu'on arrive pratiquement toujours à en trouver un disponible.

 

En es-tu vraiment sûr ?

 

Voyons un peu...

 

Au Québec, l'aéro-club avion, comme vous le connaissez en France, n'existe pas. Il faut donc se rabattre sur des sociétés commerciales (à but lucratif, bien sûr).

 

J'ai pris un aéro-club français au hasard et voici ce que ça donne :

 

Cotisation annuelle : 180 €

 

Cessna 150 : 102 € l'heure, solo ou en double (les instructeurs doivent donc être bénévoles, comme dans le vàv)

 

Cessna 172 : 132 € l'heure, solo ou en double

 

Et maintenant au Québec, en société commerciale (seule option disponible).

 

Cotisation annuelle : aucune

 

Cessna 152 : 134 $ en solo, 194 $ en double ce qui fait en euros, 80 € et 116 €

 

Cessna 172 ou Katana DA20C : 157 $ en solo et 217 $ en double (en euro, 94 € et 129 €)

 

La différence n'est pas énorme, elle est même nulle car quand un Français reçoit 10 €, un Québecois ne reçoit que 10 $. L'avantage du taux de change vous laisse croire que c'est beaucoup moins cher au Canada.

 

Mais revenons à la rareté des pilotes remorqueurs...

 

Ici comme chez-vous, ils se bousculent pour faire des heures - quand il y a des heures à faire. Alors, on n'a pas de problème les fins de semaine, mais en semaine, quand le volume d'activité n'y est pas, bien peu sont intéressés à faire jusqu'à 200 kilomètres pour faire 3 ou 4 remorqués. Et c'est un cercle vicieux : le vol en semaine tarde à décoller car il manque souvent de pilotes remorqueurs et il manque de pilotes remorqueurs parce que le vol en semaine ne décolle pas.

 

Ceci est surtout le problème des clubs modestes (50 membres et moins). Dans les clubs de plus grande taille, le problème est moins criant en été, mais en début ou en fin de saison, c'est un peu la même chose.

 

Alors, l'autonomie apportée par le planeur à décollage autonome peut être la planche de salut des clubs de taille modeste, et c'est dans cette direction que nous regardons.

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Ton truc sur les planeurs qui volent peu, c'est des clubs mal gérés, ici quand un planeur vole trop peu, on le vend, ou même on le donne comme ça a été le cas des 2 derniers bois et toile qu'il y avait encore dans le club quand je m'y suis inscrit.

 

Attention au contexte. Il faut à peine plus de quatre ou cinq heures pour traverser la France en train. Pour faire la même chose au Canada, c'est quatre à cinq jours.

 

Trois enjambées de plus et vous voilà en Allemagne, avec probablement le plus grand marché de planeurs au monde. C'est donc assez facile de vendre un planeur quand il y en a un de trop et d'en acheter un quand il en manque. C'est bien différent ici.

 

Le problème des clubs, c'est qu'on est prudent avec les échanges de planeur. Deux étés de mauvaise météo et la demande chute. Et il suffit d'une belle saison pour que la tendance s'inverse. On va vendre si ça fait quatre ou cinq ans que la demande reste en bas d'un certain seuil, mais si on a espoir de remonter, on préfère attendre, de crainte de se retrouver avec un achalandage peu apprécié des membres. Car trouver un nouveau planeur, ça peut être très long.

 

Le désir d'autonomie, je le comprends parfaitement, c'est une de mes motivations pour pratiquer le planeur, mais cette autonomie dont tu parles en exclut trop de monde, monde dont je fais partie.

 

Elle n'exclut personne : c'est plutôt le planeur pur qui tend à être exclusif.

 

C'est certain que l'activité biplace occupe un pourcentage élevé du volume dans un club (je parle ici en nombre de décollages et non en heures). Donc, si on pousse une partie de cette activité vers le motoplaneur, la demande pour les avions remorqueurs va fléchir. Ça pourrait avoir une incidence sur les coûts unitaires des remorqués.

 

Mais prenons le cas d'un club qui aurait 3 biplaces et 4 monoplaces (parc typique d'un club de 50 membres) et deux avions remorqueurs. Si ce club décide de remplacer deux biplace par un motoplaneur et un monoplace par un monoplace à décollage autonome, la demande en remorqués chutera de 50 %. Il n'aura d'autre choix que de vendre le remorqueur. Ceux qui ont opté pour le planeur pur ne seront pas privés de quoi que ce soit. Ceux qui préfèrent l'autonomie (parce qu'ils veulent voler en semaine) seront gagnants. Le club ne s'en portera que mieux.

 

Je reconnais que l'autonomie peut conduire à une certaine facilité, mais s'agit-il d'une dérive condamnable si cette forme de confort ramène des gens au vol à voile, ou permet d'en recruter plus facilement qu'avant ?

 

Pour les écologistes, le salut passe par la biodiversité.

 

Alors, il serait peut-être temps de parler de vélivodiversité. :mdr: :mdr:

 

Un modèle unique est toujours plus vulnérable.

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Merci d'ouvrir un autre post.....

Rappel sur le sujet du post initial : Magazine (s) Vol À Voile (et Aviasport), Sommaire en ligne

 

Lionel
La vocation, c'est d'avoir pour métier sa passion,
Une erreur peut devenir exacte. Il suffit que celui qui l'a commise se soit trompé
Je ne râle pas, je m'indigne . Je ne juge pas, je dénonce. Je ne dénigre pas, je rouspète.

http://planeur.phpnet.org/images/flarm_pixel.png http://planeur.phpnet.org/images/netcoupe.net_pixel.png

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