Sécurité Des Vols En Compétition

[V17]

2. Par contre l’évitement par virage à droite est toujours en vogue, alors que :

a. On augmente le maître-couple ou la surface de collision dès lors qu’on incline.

b. Les inerties sont plus grandes sur cet axe que sur le tangage ce qui augmente encore le risque de collision.

Donc promouvoir l’évitement dans le plan vertical en phase finale pré-collision, ceci m’a sauvé une bonne dizaine de fois.

Le problême est que si les 2 planeurs se voient et réagissent tous les 2 en même temps en cabrant ou en piquant ensemble .....?

Pour ce qui est du travail en équipe ça augmente aussi le nombre d'yeux pour la surveillance du ciel mais il ne faut pas tomber dans l'excès en nombre dans la patrouille non plus !

Et pour finir il faut aussi reconnaitre que certains pilotes ont des conduites agressives ou dangereuses et s'ils sont connus voire dénoncés il faudrait les sanctionner. J'ai en mémoire certains planeurs qui disparaissent dans les "barbules " au dessus du paquet

[Thierry]

Le propre du "battant", habité par "l'esprit de la gagne" est qu'il ne se remet pas en question.

 

Le propre du battant, c'est qu'il veut gagner, pour gagner il faut progresser, pour progresser il faut ce remettre en question!!CQFD

 

La prochaine fois évite de faire des amalgames!!!!

[Jean-Paul BERRY]

Le propre du battant, c'est qu'il veut gagner, pour gagner il faut progresser, pour progresser il faut ce remettre en question!!CQFD

 

La prochaine fois évite de faire des amalgames!!!!

Je ne vois pas ce que "les amalgames" viennent faire dans cette opinion.

 

"se remettre en question" c'est à dire douter n'est-ce pas déstabilisant?

 

Le problème des compets en vol à voile c'est que souvent des points sont gagnés ici ou là au détriment de la sécurité. Par exemple de sa propre sécurité lorsque l'on cherche à acquérir un point de virage en zône inhospitalière en omettant d'assurer le dégagement vers des zônes vachables.

 

Et pour avoir rencontré quelques "battants" je maintien mon opinion, d'ailleurs semble-t-il partagée ci-dessus, que ces personnes ont un tel "ego" qu'il est difficile de les questionner. Par exemple sur le fait que dans un concours donné une majorité des pilotes ayant estimé les conditions de vols insuffisantes pour tourner un point de virage, quelques pilotes, sans doute habité par l'esprit de la gagne ont tourné le point en question.

Quand on leur demanda de s'expliquer, que croyez-vous qu'il arriva?

[Thierry]

"se remettre en question" c'est à dire douter n'est-ce pas déstabilisant?

Bien sur que c'est désatabilisant, mais certain ce font déstabilisé et d'autres continue à avancer!!

Ne pas ce poser de question c'est ça qui est dangereux.

Quand au reste de ce que tu dis, comme toujours il y aura des cons pour prendre des risques pour gagner quoi?????(on a tous fait partit de ces cons à partir du moment ou on fait de la compet!!!! )

Toi qui participes à quelques championnats dis-moi honnêtement si tu n'as jamais dépassé la limite?

Modifié le 3 décembre 2006 par Thierry

[Jean-Paul BERRY]

Toi qui participes à quelques championnats dis-moi honnêtement si tu n'as jamais dépassé la limite?

Oui Thierry, j'en ai même fait part à des copains: du constat de certains points-bas-limite-du-plan-pour-atteindre-le-champ et/ou plus grave à moins de 100m sol sur un parking d'aire de loisirs sans avoir vraiment assuré le champ la-bas qui semblait encombré de lignes électriques...Comment un pilote réputé "timoré" ou "prudent" dans son activité VAV ordinaire peut dans la circonstance d'une compet oublier ses "principes fondamentaux"? Il faut se surveiller soi-même. Analyser ces situations critiques et s'efforcer de ne plus les retrouver.

[Olivier]

Donc prochainement on va instaurer uen formation Facteur Humain pour le brevet et un refresh pour ceux qui veulent fairent des concours !!!

[Thierry]

Donc prochainement on va instaurer uen formation Facteur Humain pour le brevet et un refresh pour ceux qui veulent fairent des concours !!!

Hélas cela ne me fait pas rire, et pourquoi pas ce remettre en question régulièrememnt au moyen de stage de rafraichissement.......

[Fred]

Qq reflexions, totalement en vrac :

- Le vol en paquet (plus de 4 planeurs dans un etagement proche) je ne l'ai jamais appris/pratiqué en club

- Il y a un stress en compétiton que l'on ne connait pas en vol de loisir

- L'ambiance "concours" (apprendre a gérer ce stress) doit s'apprendre en concours : vol en biplace (concours amicaux, classe libre, ask13 St Crepin, classe 20m, .....) ou concours "jeunes" encadrés.

- Pas simple de lever le pied qd on voit un "champion' 100 m plus bas avancer le manche au bandin ....

- En spirale en paquet je met mon flarm en veille (il continue a emettre ma position mais ne m'alerte plus) : j'ai de toute facon les yeux braqués dehors .....

- Savoir dire "stop : je monte"

- Ne pas suivre "sans comprendre" (en plus tres discutable sportivement) : si on se retouve seul et bas on est perdu

- La monofrequence : qd t'as besoin d'appeler un mec (situation a risque) soit il a coupé sa radio soit un con te brouille; je prefere voler à 3 ou 4 sur une meme frequence (sportivement aussi discutable) et par reflexe si je me retrouve avec un autre planeur je passe sur la frequence concours

- Chacun a ses propres limites (butées de securité) : faut-il encore les connaitre ..... pas si simple (pour un meme pilote elles peuvent changer en fonction de son entraiement)

- Si un pilote me met ds une situation a risque je lui en parle directement (meme si c'est un champion et qu'il me prend pour un abrutis)

- Eviter de faire un passage (ca s'apprend aussi !) si l'epreuve a ete fatiguante : si on fait un passage c'est que l'arrivée a ete mal gérée ......

- Je ne connais pas de meilleur ecole que la compétition pour "apprendre a voler" vite ...... et progresser

[Invité jean-emile Rouaux]

Bjr,

 

Je vous livre ces éléments de réponse d'un professionnel des FH lors de son intervention au séminaire du CD.

 

Jean-Emile Rouaux

Président de la Commission Sportive FFVV.

 

 

 

Vol à Voile, Sécurité et Facteurs Humains

Vincent Gauthereau

 

Ce texte résume les quelques idées discutées lors du Comité Directeur du 28 octobre 2006

 

 

 

La première problématique discutée est celle de la compétition : est-ce que la compétition est compatible avec l’objectif d’amélioration du niveau de sécurité du vol à voile ? A première vue, ces objectifs semblent incompatibles : la recherche de la meilleure performance passe forcement par une réduction des marges de sécurité, et donc une augmentation du risque. On serait donc tenté de définir deux pratiques du vol à voile : celle orientée vers la recherche de performance, et celle orientée vers la recherche du plaisir. Dans une telle optique, réfléchir à la sécurité pourrait amener une réflexion quand à la séparation de ces deux pratiques : ne pratique t’on pas la course automobile sur des circuits loin de la conduite plaisir/utilitaire ? Devons-nous, nous aussi, définir deux « espaces » de pratique du vol à voile ? Néanmoins, la réponse n’est pas si simple, car comment effectivement séparer la recherche de la performance du plaisir ? Le plaisir associé au sport n’est-il pas fortement associé à la recherche de performance ? Qui plus est, pour certains sports, c’est même la prise de risque qui est créatrice de plaisir : supprimez le risque et vous supprimerez le plaisir !

 

Il me semble donc que cette réflexion (qui pourrait être intéressante à pousser plus en avant) n’est pas nécessairement la plus constructive. Si, en prenant la perspective inverse, nous réfléchissions plutôt à ce qui rassemble ces pratiques du vol à voile : quel est le mode commun entre le vol d’un débutant et le vol d’un champion de France ? Je propose que la qualité commune de ces deux pilotes, c’est de bien savoir gérer les risques. Un bon pilote n’est pas un pilote qui ne ferait pas d’erreur (un pilote de ligne faisant en moyenne 2 erreurs par heure), mais un pilote qui saura bien les gérer (en récupérant certaines d’entre elles par exemple), et d’une manière plus générale, un pilote qui saura bien gérer les risques associés à sa pratique. Gérer les risques, au niveau individuel, c’est connaître et reconnaître ses limites. Ainsi, le débutant et le champion de France ont cela en commun : tous deux doivent connaître leurs limites, mais aussi savoir les reconnaître. Bien sûr, les outils qui vont permettre à ces deux pilotes de connaître leurs limites ne sont pas identiques. Le champion de France a à sa disposition toute son expérience, toutes les erreurs qu’il a commises (et récupérées) précédemment, alors que le novice lui n’a que les règles que son instructeur lui a dictées. On ne peut pas comparer ces deux pratiques ; l’une n’est pas intrinsèquement meilleure que l’autre : alors que le novice sera en difficulté lorsqu’il se retrouvera dans une situation pour laquelle il n’a plus de règle à sa disposition, le champion lui peut avoir tendance à généraliser ses expériences ponctuelles et à édicter des règles qui ne pourront pas prendre l’ensemble de la situation en compte. Mais au final, notre novice et notre champion, s’ils veulent assurer la sécurité de leur vol, devront être de bons gestionnaires de risque.

 

Identifier le mode commun de ces deux pratiques met en évidence deux autres questions.

- La première est celle de la transition d’un mode de gestion du risque par la règle (et seulement la règle) à un mode combiné : cette période où le pilote expérimente sans avoir l’expérience suffisante est aussi la plus dangereuse. Des études dans des métiers très différents (pilotes de lignes, anesthésistes) ont pu montrer les dangers associés à cette période particulière de l’apprentissage.

- La deuxième question concerne les situations pour lesquelles même le champion a besoin d’une règle claire et indiscutable. En effet, dans certaines conditions, les ressources cognitives de l’opérateur humain (le pilote dans notre cas) ne lui permettent plus de trouver une solution adéquate, et même dans certains cas c’est son comportement naturel qui peut le pousser vers un choix fatal. Face à certains « biais cognitifs », l’homme seul est démuni : il doit alors trouver de l’aide dans son entourage ; et certaines règles (comme les butées limites en alpinisme ou en plongée sous-marine) sont là pour nous protéger et ne doivent pas pouvoir être mise en question dans le cours de l’action.

 

Une autre question intéressante se pose aussi au vol à voile : c’est celle des rôles du collectif dans la gestion du risque.

 

Le vol à voile est un sport foncièrement individuel : c’est un pilote avec sa machine à la recherche d’une performance. Or, certains accidents semblent mettre en avant une insuffisance des collectifs à gérer les risques. On observe aussi des situations où c’est même ce collectif qui est facteur de risque (phénomène d’extrémisme de groupe) :

- Qui est responsable de la sécurité ?

- Est-ce le pilote, seul « maître à bord » ?

- Quel pourrait-être le rôle des amis restés en bord de piste ?

- A-t-on besoin, au sein de chaque club, d’un référent sécurité ? etc.

Ces questions mériteraient certainement d’être posées de manière plus approfondie.

 

En conclusion, provisoire, il semble évident que les instructeurs pourraient être les leviers naturels d’une démarche vers une meilleure prise en compte des facteurs humains dans la pratique du vol à voile.

.

En effet, l’autorité naturelle d’un instructeur au sein d’un sport le rend le plus à même de porter des messages qui auront un véritable impact sur les pratiques quotidiennes. Car prendre en compte les facteurs humains, ce n’est pas une campagne de communication !

 

Ce que l’on vise c’est une évolution des cultures (culture du rapport aux règles, culture du retour d’expérience…), et une telle évolution nécessite d’être portée, au jour le jour, au travers des actions de tous.

[Thierry]

- A-t-on besoin, au sein de chaque club, d’un référent sécurité ? etc.

C'est le rôle des instructeurs et du chef-pilote en particulier

[JMP]

Suite au texte "Vol à Voile, Sécurité et Facteurs Humains" transmis par Jean-Emile Rouaux :

• Quand je prends des risques en faisant un raccrochage bas, cela ne concerne que ma personne, et c'est donc mon problème (mis à part si je me loupe et que mon incident/accident en provoque d'autres, comme l'avion de tourisme qui s'est posé sur une autoroute en Allemagne et qui a provoqué un accident).
  
• Par contre, je trouve que la prise de risques au détriment d'une autre personne est inacceptable (par exemple, en intégrant à la hussarde une pompe où se trouvent d'autres planeurs). Et comme le disait fort justement Bravo Papa, uniquement pour un gain de quelques secondes... :wacko:
  

Modifié le 3 décembre 2006 par JMP

[Gilles Navas]

En désordre également

 

Les facteurs humains: de beaux principes au coin du feu,..., en pratique des résultats pas toujours prévisibles une fois franchi le seuil de "saturation capteurs",..., et des emmerdeurs au boulot qui font semblant de justifier leur salaire !!! Cela me fait penser aux beaux discours sur l'intelligence artificielle fort prometteuse voici quelques années mais tombée en désuétude aujourd'hui.

De la à réglementer le hors-piste,..., ou a essayer de faire croire au risque zéro, ou encore plus stupide inventer un principe appelé "le principe de précaution" Archimède après s'en être retourné dans sa tombe aurait dit "la certitude des idiots".

 

Evitement dans le plan vertical : en frontal si vu trop tard une action en gauchissement est systématiquement fatale, alors que dans le plan vertical le premier qui voit et donc qui agit sauve la situation. Je l'ai mis en pratique une bonne dizaine de fois et je peux certifier que c'était la seule solution.

 

Le FLARM hormis les réglements interdisant son usage en championnat, je crois pour l'avoir testé au début des WGC qu'il est peu utile et disperse plus l'attention qu'il n'aide vraiment. Utile seulement en risque de face à face sur circuits avec des cheminements qui s'avèrent communs branche aller et branche retour.

 

Pour le reste j'ai l'habitude en cas de doute d'arrêter. Cela signifie souvent que je ne sais plus évaluer mes marges de sécurité.

Pour progresser il faut pousser le bouchon un peu plus loin, mais pas trop loin ! La pratique de la compétition fait partie de notre apprentissage.

 

Bons vols

[vintoine]

Bonjour,

 

Juste un exemple pour illustrer le problème.

Il s'agit d'une personne responsable d'un chateau qui ne sait pas comment éviter que des souris tombent et meurent dans l'eau occasinnant des problèmes sanitaires (histoire vraie!). Celui-ci met en place différents systèmes pour empècher cette écatombe (planches, murets, mort aux rats...). Malheursement rien n'y fait, les souris voulant boire tombent dans l'eau et se noient. Certe il y en a moins mais le problème persiste. Jusqu'au jour ou il s'aperçois que les souris ne mourraient pas de noyade mais de fatigue, celles-ci savait nager! Il installa alors une sorte d'échelle permettant aux rongeurs de remonter.

 

Tout ça pour illustrer le fait que malgré toutes les sanctions possibles et imaginables nous serons toujours confrontés à ce genre de problème. Dans certaines situations nous avons toujours le sentiment d'être dans le vrai et c'est seulement retrospectivement que nous réalisons l'énormité de la chose, une sorte de tunnel dans lequel nous nous enfermons.

 

Mettons nous alors nos propres "échelles" comme le FLARM par exemple, la mise en situation lors de l'apprentissage (voler à proximité d'un ou plusieurs planeurs s'apprend, à partir du moment ou la situation n'est plus vécu comme une situation de stress elle est plus facile à gérer). Le retour d'expérience est aussi une façon de sensibiliser les personnes .... Tout cela nous permet le jour "j" de reveiller la voix en nous qui dit "STOP!"

 

Enfin et surtout ne pas penser que la sécurité est un problème pour les autres. Dans mon club le chef pilote organise tous les ans au tout début de la siason une réunion sécurité qui dure une demi-journée voire plus pour rafraichir la mémoire de chacun se remettre en tête les bonnes pratiques et les bons comportements.

 

 

Désolé pour l'exemple des souris mais j'avais que ça...

 

 

@plus

 

 

vincent

[Christophe Brunelière]

Les facteurs humains: de beaux principes au coin du feu,..., en pratique des résultats pas toujours prévisibles une fois franchi le seuil de "saturation capteurs",..., et des emmerdeurs au boulot qui font semblant de justifier leur salaire !!! Cela me fait penser aux beaux discours sur l'intelligence artificielle fort prometteuse voici quelques années mais tombée en désuétude aujourd'hui.

De la à réglementer le hors-piste,..., ou a essayer de faire croire au risque zéro, ou encore plus stupide inventer un principe appelé "le principe de précaution" Archimède après s'en être retourné dans sa tombe aurait dit "la certitude des idiots".

 

Bonjour,

 

C’est vrai qu’au niveau Facteur Humain, on trouve un peu tout et n’importe quoi et c’est vrai aussi de dire que parfois ce sont de beaux principes au coin du feu. Comme dans toutes disciplines, l’homme a plutôt tendance à compliquer les choses. Dans l’éducation nationale, un ballon est devenu un « référentiel bondissant », en FH on arrive à lire des comptes rendus ou des articles qui se rapprochent plus de la psychanalyse que des FH.

On ne peut nier toutefois que 80% des accidents ont pour origine une erreur humaine. Le nier nous ferait revenir 50 ans en arrière ou un accident était plutôt considéré comme une fatalité ! Se baser sur l’expérience est insuffisant, en effet pour qu’un pilote puisse rencontrer toutes les situations à risque qu’il peut rencontrer, il faudrait qu’il vole 24h sur 24 pendant plus de 200 ans. Se baser sur la formation est également insuffisant puisque ça revient à apprendre à nos élèves à gérer des situations qu’ils ont toutes les chances de ne jamais rencontrer. Sans occulter le fait qu'en qualité d'instructeur, nous n'avons peut être jamais rencontré les situations que nous tentons d'expliquer à nos élèves .

Comment être crédible dans ce cas ? Reste à leur apprendre à analyser une situation, le bon sens et comme tu le dis très justement à ne pas atteindre ou dépasser le seuil de saturation capteurs. Les facteurs humains doivent rester un outil et ne pas devenir une religion. Les FH n’ont jamais empêché les accidents, mais ils peuvent permettre de comprendre certains fonctionnements humains dont certains peuvent conduire à l’accident. C’est toute la difficulté d’écrire des articles sur les FH, afin qu’ils interpellent sans jamais agacer. Agacé, de toute façon, certains le seront toujours.

Quand un concept nouveau apparaît, la première réaction est toujours le rejet, la seconde la révolte et la troisième l’adhésion ! il ne faut pas être pressé ! :wacko:

Quant au risque zéro, il n’existe pas. Le croire serait faire preuve d’angélisme. En ce qui concerne la réglementation à outrance, je suis d’accord, elle a plutôt tendance à avoir l’effet inverse.

Bonne semaine, Christophe.

[youpi-delta]

(jean-emile Rouaux @ dimanche 03 décembre 2006 - 22:29)

 

- A-t-on besoin, au sein de chaque club, d’un référent sécurité ? etc.

 

( thierry 03/12/06 )

 

C'est le rôle des instructeurs et du chef-pilote en particulier

 

 

 

a condition que celui-ci soit un pratiquant regulier et entraine (en circuit et en competition )et qu'il soit ouvert aux idees et discourts de facteur humain et de communication

 

etre une reference en matiere de securitee on ne le devient pas par operation du saint esprit ...

et ça implique une volontee de comprendre ... pour trouver des solutions .

 

c'est tres different du principe de precaution qui consiste par exemple a interdire la participation des planeurs clubs aux concours en montagne ... si si (alors que le dit club est situe en montagne ) :rolleyes:

 

de tte façon ça marche pas ... on casse + en vol local qu'en compet

[BKR]

a condition que celui-ci soit un pratiquant regulier et entraine (en circuit et en competition )et qu'il soit ouvert aux idees et discourts de facteur humain et de communication

 

L'entrainement à un moment donné n'a aucun rapport avec l'expérience qui permet de juger de situations et des pilotes. Quant à l'entrainement en compétition je ne vois pas en quoi il va pouvoir améliorer les prises de décision concernant la sécurité des pilotes du clubs envoyés en concours. Ce n'est pas parce qu'on ne passe pas sa vie en circuit ou en concours qu'on est moins opérationnel par rapport aux questions de sécurité et de comportement de pilotes.

Sur l'aspect facteurs humains, tu devrais relire les conclusions des analyses d'accidents que nous avons du (trop souvent à mon goût) faire ces dernières années.

 

c'est tres different du principe de precaution qui consiste par exemple a interdire la participation des planeurs clubs aux concours en montagne ... si si (alors que le dit club est situe en montagne ) :rolleyes:

 

de tte façon ça marche pas ... on casse + en vol local qu'en compet

 

C'est une généralisation hative, puisque les planeurs du club participent au régional et à la rencontre K13 qui, que je sache, se déroulent plutôt en montagne. Les concours pour lesquels il a été décidé (par le C.A., et pas par le chef pilote d'ailleurs) de ne pas envoyer de planeurs club, sont ceux où l'enjeu de compétition devient tellement fort que le comportement des pilotes en est affecté en termes de prise de risques.

Cela étant, rien n'empêche un privé d'y aller avec sa machine.

 

Sur le dernier point, c'est peut-être vrai pour cette année, mais si tu regardes en arrière, tu verras que les accidents arrivent tout aussi bien en concours ou en circuit.

[Olivier]

Il y avait encore de l'onde aujourd'hui dans le SW et d'entendre Robert sur 122,65 de la cabine du 320 qui me ramenait du Sud m'a fait chaud au coeur.

Ouf ya pas que moi qui a dut ronchonner :rolleyes: , parce que les montagnes vues de mon bureau c'etait booooooooooooooooooooooo !!!!!!

[Régis]

On va finir par venir en force. on savait que le Sud-Ouest, c'était voler l'été et l'hiver, mais là c'est quasiment l'Argentine...... mais en moins cher.

 

Allez Robert, Bons vols!

nous on attend le mistral

[Lionel]

Ps: passage 20 km est st Gaudens FL 140 aucunes infos du CCR activité planeur dans la LTAE Pyr....

 

Il y a comme tu le sait trois airwais sur le massif des pyrénées et la A29 et classé D du FL 115 au FL 190.

Certes ceci dit les pilotes de ligne on le droit de venir dans les espaces de la LTA mais savent il quelle existe au dire de certain d'entre eux non :rolleyes:

Modifié le 5 décembre 2006 par Lionel

[JVJF]

On va finir par venir en force. on savait que le Sud-Ouest, c'était voler l'été et l'hiver, mais là c'est quasiment l'Argentine...... mais en moins cher.

 

Allez Robert, Bons vols!

nous on attend le mistral

 

 

Merci Régis, la lutte est rude et ... amicale , je vole beaucoup en onde mais je fais des économies en me passant d'O2 , de CDN, de TXPDR , de Controleurs et de l'article XXYY , ceci pour rassurer A60 qui s'inquiéte pour nous , dommage j'avais de trés bon souvenirs du Fauconnet . y compris en onde il y a + de 40 ans dèjà .

 

Je crois que vous allez avoir surtout de la flotte demain et peut être un coup de Mistral , en tout cas bienvenue dans le SW , nous ferons peut être un passage dans le SE au printemps, mais aie, il y aura encore beaucoup de planeurs sur l'axe NS des Alpes .

 

PS : Pour A60 , faut pas croire, en fait on est super équipé , y compris le chauffage , et à mon umble connaissance la plupart ceux qui volent en onde font gaffe aux pb D'oxy , sinon ils ne seraient déjà plus là .

mais la question était un peu agaçante, peut être un pilote un peu frustré par l'approche de l'hiver et qui pense que les autres sont forcément des pirates ? :rolleyes:

 

Bon courage pour les orages, et bon Mistral

 

Robert

[Gilles Navas]

Bonsoir,

 

Un premier point pour corriger une erreur navrante.

 

Parmi les principes nous connaissons :

 

le principe de conservation de l'énergie, ceux de la thermodynamique, celui d'Archimède, mais je suis désolé de découvrire celui inventé pour la "conservation de la connerie" naturellement inventé par nos sois-disants responsables ou politiques au plus haut niveau, ni plus ni moins à l'image de leurs incompétence.

 

Alors de grâce n'employez jamais l'inepsie "principe de précaution" mais utilisez plutôt le vocable correct "Conservation de la Connerie". Ceci devrait en toute logique déclancher une sclérose en plaque à tout individu doté de bon sens usant ce vocable politique !

 

REX relatif à l'usage du FLARM en championnat; utile quand vous êtes seul ou en présence de peu de planeurs. En présence d'une concentration de planeur (WGC supérieure à 120 répartis en deux ou trois pompes), le FLARM ne fournit pas forcément l'indication la plus dangereuse !

Avez vous aussi penser à la gestion sonore "FLARM, radio, bip proximité ligne de départ, vario, confirmation départ, warning altitude proximité plafond autorisé au départ, warning airspace" En général dans cet intervalle vous avez droit à toute cette symphonie en moins d'une minute; à réserver aux personnes très entraînées. Le FLARM est une gêne inutile dans cette phase.

[Etienne]

REX relatif à l'usage du FLARM en championnat; utile quand vous êtes seul ou en présence de peu de planeurs. En présence d'une concentration de planeur (WGC supérieure à 120 répartis en deux ou trois pompes), le FLARM ne fournit pas forcément l'indication la plus dangereuse !

Avez vous aussi penser à la gestion sonore "FLARM, radio, bip proximité ligne de départ, vario, confirmation départ, warning altitude proximité plafond autorisé au départ, warning airspace" En général dans cet intervalle vous avez droit à toute cette symphonie en moins d'une minute; à réserver aux personnes très entraînées. Le FLARM est une gêne inutile dans cette phase.

 

Salut

et c'est pourquoi sa fonction silence par le clic qui va bien permet de se concentrer sur le reste du vol sans avoir une alarme que tu as déjà pris en compte (vol en paquet compact) :rolleyes:

Bons vols

Etienne

[Gilles Navas]

Pour Etienne.

 

Peut être faut-il rester systématiquement en mode silencieux mais dans ce cas l'instrument perd peut-être de son utilité. Donc pour ce qui est de l'alarme sonore, je passe mon temps en championnat à la désactiver ttes les 5 minutes jusqu' au moment ou je considère cette intervention trop gênante.

 

Pour Robert.

 

Merci Robert, tu crée une véritable émulation dans le SE en exploitant la plupart des situations SW !

Au plaisir de se recroiser sur les Pyrénnées désolé pour le dernier vol mais après une panne hardware sur le FLARM, suivie d'une autre sur le calculateur, je viens d'avoir droit à une panne d'émission radio intermittente. La boucle est bouclée puisque l'IPAQ avait rendu l'âme voici deux ans.

 

Gilles

[JMP]

Réglementer ne sert comme toujours à rien, en pareil cas, former en revanche peut s’avérer utile quand former ne rime pas avec doctrine politique !

Tout ça pour illustrer le fait que malgré toutes les sanctions possibles et imaginables nous serons toujours confrontés à ce genre de problème.

En ce qui concerne la réglementation à outrance, je suis d’accord, elle a plutôt tendance à avoir l’effet inverse.

Je crois que j'ai mal expliqué ma proposition dans mon 1er message : je ne parlais pas d'une réglementation supplémentaire et de sanction, mais je proposais simplement de repérer et d'éduquer les pilotes qui ne se rendent pas compte qu'ils sont potentiellement dangereux pour les autres.

Modifié le 6 décembre 2006 par JMP