Reno - Collision Entre Un Planeur Et Un Biréacteur D'affaire

[Eric Lambert]

Article (en anglais).

 

Tout le monde est sain et sauf.

Saut en parachute pour le pilote du planeur.

Modifié le 29 août 2006 par Eric Lambert

[footballprophet]

Dis-donc, il est bien amoché ce biréacteur !

 

 

 

La bonne nouvelle est que ni le pilote du planeur ni l'équipage du Hawker XP800 ne sont grièvement blessés.

 

Le pilote qui a les nerfs pour (i) s'éjecter et (ii) ensuite regarder sa montre, ça m'impressionne...

 

:rolleyes:

[Yateri]

Hé bé sur ce coup là y'a eu un sérieux coup de chance quand même !

 

Et le Flarm alors ! :rolleyes:

 

 

Plus sérieusement, ce genre de zinc (je parle bien du XP800), est-ce équipé de TCAS habituellement ?

 

 

Fred

[harty]

Hé bé sur ce coup là y'a eu un sérieux coup de chance quand même !

 

Et le Flarm alors ! :rolleyes:

 

 

Plus sérieusement, ce genre de zinc (je parle bien du XP800), est-ce équipé de TCAS habituellement ?

 

 

Fred

 

Un TCAS integrant une cellule FLARM ne doit pas être beaucoup plus cher qu'un TCAS classique.

[Yateri]

Ce n'était pas vraiment mon propos, je voulais juste savoir si cette catégorie de zinc était équipé de TCAS pouvant visualiser les transpondeurs situés aux alentours.

 

Pour finir, un FLARM ayant une portée théorique de 1,5 km, un appareil volant à 400kt, ça lui laisse 7 secondes maxi pour : comprendre l'alarme, chercher le planeur, choisir un nouveau cap, éventuellement une nouvelle altitude, effectuer l'action, et enfin que l'appareil change de trajectoire.

 

A ce niveau, c'est le transpondeur qui a été conçu pour. Mais on est bien d'accord : Pitaing c'est chéros !

 

Fred

[Tatave]

The glider pilot, identified as Akihiro Hirao of Japan,

Le pilote qui a les nerfs pour (i) s'éjecter et (ii) ensuite regarder sa montre, ça m'impressionne...

Normal pour un Kamikaze !

Modifié le 29 août 2006 par Tatave

[RFP]

Sans en etre tout à fait sur, il me semble que le TCAS n'est pas obligatoire à bord d'un avion comme celui-ci, maintenant rien n' empêche d'en mettre. Rien n'indique que le planeur avait un transpondeur en fonctionnement.

 

Ca doit faire tout drole d'etre paisiblement en vol dans son planeur puis de se retrouver suspendu à un parachute 10 secondes plus tard!

[Godzilla]

En attendant, il va falloir s'attendre à du mouvement réglementaire chez bigmac. Les constructeurs de Xponder pour planeur vont se régaler.

ça va peut être faire baisser les prix...

[Fred]

Rappel : il existe des "détecteurs" de transpondeur .... à 289 $

 

Exemple : http://www.oxaero.com/SureCheck-TrafficScopeMicro.asp

[Denis F]

Un TCAS integrant une cellule FLARM ne doit pas être beaucoup plus cher qu'un TCAS classique.

Tu oublies le coût de la certification et de la paperasse qui va bien

[Fred]

Putain ca calme qd on voit le longeron de l'ASG29 planté ds le nez du Hawker : http://www.flickr.com/photos/jzawodn/sets/...8490203/detail/

 

 

Some good thoughts in all this exchange of ideas. Thanks to posters

(and others) for some good suggestions.

 

Some answers from what I learned today:

 

The ASG 29 was transponder equipped. I did not find out yet if it was

turned on or off. If it was turned off, that might be bad news for

Hirao.

 

Hirao told me he was thermalling to the left, banked over in a pretty

steep turn, and saw the Hawker when it was just about to hit. The only

injury he sustained was what looked to be a minor cut on one arm from

being dragged behind the 'chute. Had the Hawker been five feet lower I

think it would have hit him dead-center.

 

Hirao spent the day in the Pine Nuts looking at the wreckage. The two

Hawker pilots were pretty shaken up: one is in hospital and the other

was too for a while.

 

I have not talked to Minden Airport administration today (too busy

talking to the press), but I want to respond to the poster who thought

the airport's management might try to shut down soaring. I believe

there is pretty good awareness here now just how important soaring is

to Minden, and how important Minden is to soaring. Let's withhold

judgement on this particular issue for the time being.

 

I've fielded three calls today from people who insist we need to

install XPDRs. Two of the callers tried to enlist my support for such

a movement. I'm opposed to it. The fact that this glider had a

transponder shows that it is not a panacea. I know, he should have had

it turned on and everything else. For some reason he did not. And how

many of us would make the same decision if we had a mandated XPDR,

either because the battery was weak, the XPDR out of calibration, or

whatever?

 

Most glider pilots are techies to one degree or another (just look in

our cockpit!), and it's easy to reach the conclusion from yesterday's

event that a technical fix for this problem is the best way to go --

mandate XPDRs. This strikes me as counter productive because of cost,

actual use, interoperability, etc. And if we all have XPDRS, then

we'll all rely on the technical gadget instead of flying smart.

 

I told one or two interviewers today (non-pilots all, who probably

don't know what a transponder is but wanted to know why the glider

didn't have one) that there's another fix and it's quicker and cheaper

than mandating XPDRs: recognize that this is a world class soaring site

and route the airliners around it. If bald eagles lived in the Pine

Nuts the airliners would have to avoid the area, but for some reason

the presence of a dozen sailplanes between 12,000 and 16,000' over the

Pine Nuts every day in summer doesn't impress itself on the folks who

decide how to route commercial traffic into Reno. Put them ten miles

east and ten miles west -- a change that would add about 3 minutes to

their flight -- and this conflict wouldn't exist.

 

I've briefed hundreds of pilots on the arrival routes into Reno and

I'm very familiar with them yet I've still looked down on commercial

airliners descending into Reno. If you're going to go where the lift

is over the Carson Valley (and who among us will not), you're going to

find yourself flying in shared airspace . Our choices are to make

ourselves more visible (electronically or otherwise) or stop sharing

the airspace. I for one believe the Carson Valley is a national

treasure to the soaring fraternity, and we ought to limit (I didn't say

totally reserve) access to it. We who fly here are pretty comfortable

with the power traffic -- low and high speed -- that shares our

airport. It's the guys passing through at 250 kts on the way to Reno

that we live in fear of, and yesterday's event brought it into focus.

 

Fred

 

Source : Rec.aviation.soaring (http://www.planeur.net/newsgroups/)

[Etienne]

Salut

impressionnantes les photos!

En tout cas on peut dire qu'il aura pas fait long feu ce planeur, à peine sortie d'usine déjà cassé...

Bons vols, les yeux dehors

Etienne

[Eric Lambert]

http://www.crash-aerien.com/forum/multimedia/hawker.jpg

 

L'image montre que les dégâts ne se sont pas limités au nez de l'avion.

[Nils]

Voici le rapport preliminaire du BEA US.

[Fred]

A noter que l'ASG29 a ete "certifié" aux US comme un ASW27-18m .....

 

The Hawker 800XP was equipped with a TCAS warning system. TCAS is an airborne collision avoidance system based on radar beacon signals, which operates independent of ground-based equipment. TCAS-I generates traffic advisories only. TCAS-II generates traffic advisories, and resolution (collision avoidance) advisories in the vertical plane. For an aircraft equipped with TCAS to receive other traffic information, it must receive beacon information from the transponder installed on other local aircraft.

The glider was equipped with a panel mounted communication radio, global positioning system (GPS) unit, and a transponder; however, the pilot did not turn on the GPS and transponder. The transponder's activation is not required for glider operations (for more details see 14 CFR Part 91.215). According to the glider pilot, he did not turn on the transponder because he was only intending on remaining in the local glider area, and because he wanted to reserve his batteries for radio use. The glider was equipped with two batteries (one main and one spare), however, due to the previous glider flights, the pilot was unsure of the remaining charge in the battery.

[Nils]

A noter que l'ASG29 a ete "certifié" aux US comme un ASW27-18m .....

 

Pas seulement aux US, je pense que c'est le certification officielle EASA.

[Soaring Tiger]

However, due to the previous glider flights, the pilot was unsure of the remaining charge in the battery.

 

Cela risque d'arriver souvent dans l'avenir , si l'usage du transpondeur devient obligatoire . A quoi donner la priorité ?

 

Je viens de réaliser un accus de secours 14,4 V 2.1 Ah NiMh pesant 400 g , pour le prix de 8 Euro .

 

Un supplément de sécurité "Weight watcher"

[YOP]

Pour autant que le transpondeur devienne obligatoire et ceci dans tous les espaces aériens, et heureusement nous en sommes encore loin.

 

1. On parle ici d'un vol local, donc la possibilité d'atterir en cas de batterie faiblissante.

 

2. Peu d'aéronefs sont équipés transpondeurs, et encore beaucoup moins sont enclenchés en permanence. Ceci n'a rien d'anormal avec les législations et procédures actuelles.

 

3. Nous n'avons aucune idée des circonstances de cet abordage concernant l'espace aérien, les condition météo, les régimes de vol, les clearances ATC etc.

 

Il est possible que le pilote d'un planeur ai été dans son bon droit et au bénéfice de la priorité entre aéronefs

Modifié le 15 septembre 2006 par YOP

[Yateri]

et encore beaucoup moins sont enclenchés en permanence. Ceci n'a rien d'anormal avec les législations et procédures actuelles.

 

Quand j'ai la chance d'avoir un transpondeur à bord je l'enclenche systématiquement avec le code 7000, que je sois dans un espace contrôlé ou non. C'est pour moi une règle de bon sens !

 

Le week end dernier j'étais en vol à la limite d'une CTR, en motoplaneur certe, mais le contrôleur m'a averti d'un aeronef non identifié se rapprochant de moi (nous étions dans une vallée). Il l'a annoncé à 7 nautiques donc je n'y ai pas fait très attention et je me suis dis que j'aurais quitté la vallée d'ici à ce qu'il soit à mon niveau, quand quelques minutes plus tard je l'ai vu passer à 300m de moi. Il aurait très bien pu s'agir d'un planeur d'une zone voisine, et le contrôleur n'aurait pas pu m'en avertir sans transpondeur vu le faible echo primaire d'un planeur, alors qu'avec un transpondeur ...

 

Fred

[Robert Ehrlich]

...le contrôleur n'aurait pas pu m'en avertir sans transpondeur vu le faible echo primaire d'un planeur, alors qu'avec un transpondeur ...

Le problème n'est pas la faiblesse de l'echo primaire autant que je sache, mais le fait que le controle ne veut pas ou ne peut pas utiliser ces echos. Pour renforcer l'echo primaire, il existe un dispositif qui ne coute presque rien et qui est abondament utilisé sur les voiliers : le reflecteur radar, fait de 3 plaques métalliques montées en trièdre trirectangle. Je me souviens d'avoir lu il y a longtemps dans rec.aviation.soaring que les planeurs de je ne sais plus quelle plate-forme aux USA en avaient été systématiquement munis en concertation avec le controle local et que c'est à la demande de ces derniers qu'il y avait été renoncé, parce que, si je me souviens bien, l'écho produit était trop disporportionné à la taille de l'aeronef.

[COGNAC 34]

Bonjour,

 

Pour les militaires, nous travaillons en primaire et en secondaire (transpondeur), il n'y a pas de ségrégation sur les plots radar à afficher ou pas, et le plot présenté est si je me souviens bien le même quelque soit la taille de l'aéronef...

 

Sur Cognac, nous arrivions à voir les planeurs en primaire et le calculateur couplé arrivait à créer une piste radar quand les dits planeurs étaient en transition avec une vitesse radar supérieur à 60 kts...

 

@+ JDN