DT38 Posté(e) le 15 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 15 juillet 2006 « Fragile » les nimbus 4??? Hier à Romans, le Nimbus 4 local est en arrivée un petit pouillème en dessous de la VNE, petite rafale, l’aile bat, l’aérofrein s’entrouvre et se fait aspirer. Il s’en suit une résonance et un phénomène de flutter :L’aile battant et l’aérofrein entrant et sortant en cadence. Apres une petite frayeur et voyant que les ailes sont toujours là... le pilote pose sa bête tranquillement. Résultat visible et finalement moindre mal: dommage sur l’extrado. a suivre Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Lionel Posté(e) le 15 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 15 juillet 2006 « Fragile » les nimbus 4??? Hier à Romans, le Nimbus 4 local est en arrivée un petit pouillème en dessous de la VNE, petite rafale, l’aile bat, l’aérofrein s’entrouvre et se fait aspirer. Il s’en suit une résonance et un phénomène de flutter :L’aile battant et l’aérofrein entrant et sortant en cadence. Apres une petite frayeur et voyant que les ailes sont toujours là... le pilote pose sa bête tranquillement. Résultat visible et finalement moindre mal: dommage sur l’extrado. a suivre Non quand on respecte le domaine de vol... L'arc vert il sert quoi ???? Il ne faut a incriminé les machines dans ce cas le pilote sort de l'arc vert en sachant "normalement" à quoi il s'expose si il y a des turbulences !!! Citer LionelLa vocation, c'est d'avoir pour métier sa passion,Une erreur peut devenir exacte. Il suffit que celui qui l'a commise se soit trompéJe ne râle pas, je m'indigne . Je ne juge pas, je dénonce. Je ne dénigre pas, je rouspète. http://planeur.phpnet.org/images/flarm_pixel.png http://planeur.phpnet.org/images/netcoupe.net_pixel.png Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Fred Posté(e) le 15 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 15 juillet 2006 L'aile battant et l'aérofrein entrant et sortant en cadence. Inspecte au niveau des branchements automatiques des AF sur le fuselage les "entonnoires" ...... deja eu/vu ce "soucis" (avant la VNE) .... Citer Faites que le rêve dévore votre vie afin que la vie ne dévore pas votre rêve Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
DT38 Posté(e) le 15 juillet 2006 Auteur Signaler Partager Posté(e) le 15 juillet 2006 je fais suivre à l'heureux propriétaire ! Le problème est l’aspiration des aérofreins, je présume à cause du système de commande sensible à la flexion des ailes… Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Invité Posté(e) le 15 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 15 juillet 2006 « Fragile » les nimbus 4??? !!!!! pas si on respecte le domaine de vol a vne + erreur intrumentale (qui peut etre de 15% en fonction de coef de viscositeet de la pression ) on depasse allegrement en realité ce qui est inscrit sur le badin beaucoup de chances que ça parte pas en sucette intégrale avec déformation et éventuellement la perte d'une rallonge Que ce pilote un peu trop hardi sur les badins fasse bruler quelques cièrges ,il a eu sans doute un peu de chance Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Karl Posté(e) le 16 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2006 Voici un peux de lecture sur des choses a ne pas faire dans un Nimbus 4: http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=2...212X19310&key=1 Karl Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Invité Posté(e) le 16 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2006 « Fragile » les nimbus 4??? Hier à Romans, le Nimbus 4 local est en arrivée un petit pouillème en dessous de la VNE, petite rafale, l’aile bat, l’aérofrein s’entrouvre et se fait aspirer. Il s’en suit une résonance et un phénomène de flutter :L’aile battant et l’aérofrein entrant et sortant en cadence. Apres une petite frayeur et voyant que les ailes sont toujours là... le pilote pose sa bête tranquillement. Résultat visible et finalement moindre mal: dommage sur l’extrado. a suivre Vous faites des courses de Nimbus 4 à Romans? Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
DT38 Posté(e) le 16 juillet 2006 Auteur Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2006 A Romans quand on rentre du sud on passe un col, et si on a un peu d’altitude au dessus on arrive à 800m au terrain.Aussi on a une petite tendance à accélérer, de là à approcher la VNE ce n’est pas obligatoire, surtout avec des conditions assez instables et turbulentes des après midi orageux Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Denis F Posté(e) le 16 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 16 juillet 2006 « Fragile » les nimbus 4??? !!!!! pas si on respecte le domaine de vol a vne + erreur intrumentale (qui peut etre de 15% en fonction de coef de viscositeet de la pression ) on depasse allegrement en realité ce qui est inscrit sur le badin beaucoup de chances que ça parte pas en sucette intégrale avec déformation et éventuellement la perte d'une rallonge Que ce pilote un peu trop hardi sur les badins fasse bruler quelques cièrges ,il a eu sans doute un peu de chanceArrêtez de raconter n'importe quoi :dire que tel ou tel planeur est fragile alors qu'il a eu un incident sans dommages significatifs, c'est tendancieux (dis Fred, on peut pas changer les titres des fils ?tirer sans autre forme de procès sur un pilote qui ne dépasse pas la VNE, en ressassant les âneries habituelles sur l'air calme (il me semble qu'on en a pourtant pas mal causé) ça ne fait pas avancer le schmilblickla palme à l'allumeur de cierges ânonyme (non, ce l'est pas une fôte ) qui démontre que la viscosité a de l'influence sur son cerveau à défaut d'en avoir sur la VNE et s'y fait des noeuds... la VNE, c'est une vitesse Indiquée, points barreet laissez ce qui ont quelque chose d'intelligent à dire sur le sujet répondre (effectivement des branchements défectueux peuvent induire des jeux donc ce genre de flutter - bénin heureusement dans le cas présent) merci Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Invité Posté(e) le 17 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 17 juillet 2006 http://www.rcawsey.fsnet.co.uk/nimbus4.htm notez la mention "Broke up in flight " Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Invité Posté(e) le 17 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 17 juillet 2006 la palme à l'allumeur de cierges ânonyme (non, ce l'est pas une fôte mort_de_rire.gif ) qui démontre que la viscosité a de l'influence sur son cerveau à défaut d'en avoir sur la VNE et s'y fait des noeuds... la VNE, c'est une vitesse Indiquée, points barre Remarques sur la VNEla vne est conventionnellement une vitesse liée a la résistance structurale du planeur elle résulte des efforts dynamiques sur la cellule ,elle se traduit par des valeurs de vitesse indiquées et ce quelle que soit l'altitude Par contre il est important de se souvenir que la VI n'est pas la traduction de la vitesse de l'écoulement des particules d'air sur le planeur (directement liée a la VP )Or certains phénomènes vibratoires (flutter ) dont les conséquences poeuvent etre très graves peuvent apparaitree pour des valeurs d'écoulement de l'air précises ,c'est a dire de certaines VP Pour ces planeurs le constructeur définit une Vp a ne jamais dépasser qui se traduit pour le pilote par des vi limites décroissantes en fonction de l'altitude Ces vitesses appaissent ds les manuels de vol sous l'appelation de VNE ,mais il s'agit en fait d'appelation impropre OR QUE PEUT ON DIRE DE VPQuelle varie en fonction de la masse volumique de l'air (le terme viscisité s'il donne une image plus palpable est en effet incorrect ,mais loin d'etre aussi idiot que l'assène DF ) la masse volumique de l'air varie en fonction de l'altitude et de la température En gros la vp est supérieure a la vi lorsque l'on monte en altitude (ça tous le monde le sait )Mais ce que l'on néglige souvent c'est aussi que la VP est supérieurte a la VI lorsque la température est supérieure a la température standard vp=vi +- 1% par tranche d'ecart de 5 °C entre la temperature réelle et la température standardEn conclusion a 270 km/h indiqué ( soit la vne de ce planeur )a environ 1500 m et par 30 °c de température (il fait tout de mm pas froid ces temps ci ) on estpas loin de 300 Km de VP et avec 25 m d'envergure , ca bouge a la moindre turbulence Il n'est donc pas anormal qu'a cette vitesse la la rencontre de la moindre rafale entraine un phénomène vibratoire entretenu Les jeux des diverses timoneries peuvent bien entendus amplifier le phénomène ,voir le provoquer a des vitesses inférieures en règle générale les essais en vol doivent demontrer que les planeurs sont exempts de phénomènes de flutter a l'intérieur du domaine de vol Le pilote etait t'il a l'intérieur du domaine lors de cet incident ?on peut etre sceptique Enfin , ramenez un flutter a un pb de jeux ds les commandes me semble pour le moins un peu court comme analyse (DF nous avais habitués a + de rigueur ) l'ânonyme Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jean edouard Posté(e) le 17 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 17 juillet 2006 cet ane au nime a du brouter tous les petits livrets du cnvv En définitive ce n'est peut etre pas celui qui braie le + fort et qui semble le mieux baté qui a raison Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Invité Posté(e) le 17 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 17 juillet 2006 En définitive ce n'est peut etre pas celui qui braie le + fort et qui semble le mieux baté qui a raison LOL LOL LOL Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Nimbus Posté(e) le 17 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 17 juillet 2006 Un de mes anciens instructeurs (décédé depuis ) m'a toujours dit que les planeurs étaient tous conçus costauds.Si le planeur casse en vol, c'est que le pilote a fait une connerie. Le planeur lui ne fait jamais de connerie. C'est comme le pilote qui décroche en finale à 3 metres du sol, le planeur fait une embardée puis le pilote sort du cockpit en disant :" Quel mauvais planeur, il est instable". Ben voyons ! Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Lionel Posté(e) le 17 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 17 juillet 2006 C'est comme le pilote qui décroche en finale à 3 metres du sol, le planeur fait une embardée puis le pilote sort du cockpit en disant :" Quel mauvais planeur, il est instable". Ben voyons ! Cela s'appel la viscosité mentale pour moi le résultat et le même... Citer LionelLa vocation, c'est d'avoir pour métier sa passion,Une erreur peut devenir exacte. Il suffit que celui qui l'a commise se soit trompéJe ne râle pas, je m'indigne . Je ne juge pas, je dénonce. Je ne dénigre pas, je rouspète. http://planeur.phpnet.org/images/flarm_pixel.png http://planeur.phpnet.org/images/netcoupe.net_pixel.png Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Monsieur bobote Posté(e) le 18 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 18 juillet 2006 la masse volumique de l'air varie en fonction de l'altitude et de la température l'ânonymeSouvenez vous des anciennes affiches sécurité (de l'armée de l'air ?)AIR CHAUD DANGER! Citer Horizon pas net reste à la buvette (marin Breton) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Invité Posté(e) le 18 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 18 juillet 2006 Hier à Romans, le Nimbus 4 local est en arrivée un petit pouillème en dessous de la VNE, petite rafale, l’aile bat, l’aérofrein s’entrouvre et se fait aspirer. l’aérofrein s’entrouvre et se fait aspirer C'est sans doute ce qui a évité a cette machine de partir en flutter explosif (que les af aient un petir jeu aux branchements ,ce qui sous l'effort alternatif très important que devait représenter les forces sur l'extrados ,leur permettait de sortir en alternance de la flexion de l'aile ) a sans doute limité et tranquillisé le phénomène vibratoire Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité SkyLeader Posté(e) le 18 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 18 juillet 2006 de toute facon rentrer à vne c'est irresponsable et dangereux, c'est prendre des risks pour plein de monde. je serais pas fier si gt vous. Jimmy Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Denis F Posté(e) le 20 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 20 juillet 2006 Ces vitesses appaissent ds les manuels de vol sous l'appelation de VNE ,mais il s'agit en fait d'appelation impropreIl me paraît urgent que tu signales aux constructeurs de planeurs, à la DGAC et autre EASA qu'ils n'ont rien compris Je conseillerais quand même aux lecteurs de ce forum de respecter le manuel de vol plutôt que les élucubrations anonymes qui y pullulent, aussi savantes soient-elles... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Jean Féret Posté(e) le 20 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 20 juillet 2006 Je conseillerais quand même aux lecteurs de ce forum de respecter le manuel de vol plutôt que les élucubrations anonymes qui y pullulent, aussi savantes soient-elles... Bonne remarque. J'ai donc un manuel de vol de N4DM devant le clavier et je vous lis:VNE 285 Km/h Do not exceed this speed in any operation and do not use more than 1/3 of control deflection VRA 180 Km/h Do not exceed this speed except in smooth air, and then only with caution. Rough air is met in lee-wave rotors, thunderclouds etc. VA 180 Km/h Do not make full or abrupt control movements above this speed as the aircraft structure migth get overstressed. C'est le manuel du N4DM N°35 ancien OO-NKD, et pas encore réimmatriculé. Un peu plus loin, les facteurs de charges maximumSans AF, jusqu'à VA entre +5,3 et - 2,65Sans AF et à VNE, entre +4 et -1,5Avec AF et jusqu'à VNE, +3,5 maxSans AF et avec volets à -1 ou -2, +4 max jusqu'à VNE Encore un peu plus loin, dans les pages rouges de la section 3 "Emergency procedures" (c'est un original, pas une photocopie), les procédures de sortie de "spin" ou de "spiral dive" ne mentionnent jamais une sortie d'AF et plutôt "to ease gently" sur le "stick", avec une note supplémentaire pour le virage engagé incitant à veiller à ne pas dépasser les vitesses max associées à chaque position de volets. Enfin, et toujours plus loin, à propos des "high altitude fligth", il est précisé:the following indicated values (IAS)must not be exccedeed:0m 285Km/h1000m 285 Km/h2000m 285 Km/h3000m 277 Km/h4000m 261 Km/h5000m 248 Km/h6000m 235 Km/h7000m 222 Km/h8000m 210 Km/h9000m 197 Km/h10000m 186 Km/h12000m 161 Km/h J'imagine maintenant que les mêmes diminutions de VA ou VRA s'appliquent en fonction de l'altitude mais je dois avouer que je n'ai pas trouvé où ce serait expliqué dans le manuel de vol.On trouverait alors qu'à 6000m, VRA = VA = 148 Km/h !!! Citer Jean Féret Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Invité Posté(e) le 20 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 20 juillet 2006 (allumeur de cierges ânonyme @ lundi 17 juillet 2006 à 09:08) *Ces vitesses appaissent ds les manuels de vol sous l'appelation de VNE ,mais il s'agit en fait d'appelation impropre lire page 14 du manuel instruments de bors du SEFA de St Auban paragraphe 3 3 remarques sur la vne Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Denis F Posté(e) le 21 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 21 juillet 2006 J'imagine maintenant que les mêmes diminutions de VA ou VRA s'appliquent en fonction de l'altitude mais je dois avouer que je n'ai pas trouvé où ce serait expliqué dans le manuel de vol.On trouverait alors qu'à 6000m, VRA = VA = 148 Km/h !!!Non, la VRA ne varie pas avec l'altitude, pas plus que le VA, car il s'agit de limite en facteur de charge (de rafale ou de manoeuvre) et cette charge dépend bien de la Vi (enfin, plutôt de la Ve, mais on ne va pas chipoter...) et non de la Vp Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Invité Posté(e) le 21 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 21 juillet 2006 Non, la VRA ne varie pas avec l'altitude, pas plus que le VA, car il s'agit de limite en facteur de charge (de rafale ou de manoeuvre) et cette charge dépend bien de la Vi (enfin, plutôt de la Ve, mais on ne va pas chipoter...) et non de la Vp !!!!! ça devient aussi clair que du jus de chique (revoir d'urgence tous les memos et bouquins du sefa sur le sujet ) Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Denis F Posté(e) le 21 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 21 juillet 2006 !!!!! ça devient aussi clair que du jus de chique (revoir d'urgence tous les memos et bouquins du sefa sur le sujet )OK je reformule : La VNE c'est une Vi, c'est ce que tu lis dans le manuel de vol pour une tranche d'altitude donnée, et il ne faut jamais la dépasserle VRA, c'est une Vi aussi, c'est ce ce que tu lis dans le manuel de vol aussi, c'est la même à toutes altitudes, et il ne faut pas la dépasser en air turbulent (CuNimb, rotor)c'est clair ? Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Schroeder Philippe Posté(e) le 21 juillet 2006 Signaler Partager Posté(e) le 21 juillet 2006 Denis Pour le Nimbus 4 je crois que la limitation de la vne avec l'altitude a été changée pour une limitation unique Philippe Je ne suis pas sur Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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