Le Treuil Et Ses Légendes

[JdeM]

Croyez-le ou non, le treuil commence à alimenter les conversations à l'ouest de l'Atlantique. Ici aussi la population vélivole est à la baisse, ajouté au fait que plusieurs clubs ont acheté des avions neufs il y a 30 ou 40 ans, que ces avions vieillissent et commencent à coûter cher d'entretien et surtout, que de les remplacer par des avions neufs, comme on le faisait dans les années 60 ou 70 est devenu très difficile.

 

Mais les anti-treuils (qui sont souvent des pilotes remorqueurs en amour avec leur engin) ressortent les vieilles légendes. Une de ces légendes voudrait que les lancers au treuil soient très dangereux - que les accidents soient beaucoup plus nombreux qu'avec l'avion remorqueur.

 

Un collègue de la côte ouest, qui aimerait que son club envisage l'acquisition d'un treuil, me demandait s'il était possible de mettre la main sur de l'information récente avec laquelle il serait possible de comparer le nombre d'accidents et d'incidents pour chacun des modes de lancement. Il voudrait surtout de l'information récente, ne voulant pas de statistiques de l'époque où même l'Europe utilisait des treuils de construction amateur, propulsés par de vieux V8 américains.

 

Quelqu'un sait-il où je peux trouver des infos sur le sujet ?

 

Merci !

[Invité Invité]

je crains que tu ne dépenses beaucoup d'énergie à trouver des stats. soit inexistantes , soit partielles.

 

Laisse donc les opposants au treuil tenter (bon courage!) de prouver la validité (supposée) de leurs propos.

 

Ca devrait les calmer pendant un certain temps.

 

Il vaut mieux passer du temps à rencontrer les utilisateurs du treuil (notamment dans le grand Ouest) et leur demander comment ils ont su négocier leur passage du tout remorquage au tout treuillage.

 

Tu verras que l'immense majorité des anciens membres a réussi sa conversion vers le treuil.

 

Par contre, c'est vrai, il faut une aide des collectivités locales pour boucler les financement sur des treuils neufs (sinon il reste la possibilité de l'occas.)

[Robert Ehrlich]

Je me rappelle m'être posé cette même question il y a quelques années et avoir mis la main sur un site Anglais de rapports et statitstiques d'accidents. Le résultat de cette recherche semblait au premier abord donner raison à ceux qui considèrent le treuil comme dangereux : il y avait plus d'accidents en décollage treuil qu'en remorqué, Une analyse plus fine tempère ce résultat. Pas mal d'accidents étaient sans rapport avec le fait que le décollage se fasse au treuil. Il y avait aussi quelques accidents liés à l'utilisation de vieux treuils poussifs bricolés. Enfin comme il y a davantage de décollages au treuil qu'en remorqué, il y là déjà un biais statistique.

Le site en question a du changer, je n'arrive pas à retrouver la chose.

Modifié le 14 février 2006 par Robert Ehrlich

[youpi-delta]

lors d'une teuillee tu est toujour en local de ton terrain ce qui n'est malheureusement pas le cas derriere l'avion !

[janusman]

Il y a un an une personne du BEA (Bureau Enquète Accident) est venu faire une conférence en Pays de la Loire et ce sujet a été àbordé.

Tu peux peut-être aller consulté leur site, il me semble qu'il y a un moteur de recherche permettant de sélectionner type.

[JdeM]

Merci à tous !

 

J'ai consulté les rapports du BEA. Il n'y avait pas grand chose, sinon deux accidents (un seul avec blessés) entre 1999 et 2004. On est loin de l'hécatombe.

 

Je crois que ce sont surtout les Anglais qui ont des problèmes de sécurité avec le treuil (25 % du total des accidents mortels), mais après avoir lu des rapports de sécurité en provenance de la BGA, je crois qu'on est conscient du problème, qu'on en identifie assez bien les causes et qu'on commence à renverser la tendance.

 

 

 

Et toujours à propos des Anglais...

 

40 % des accidents au treuil (directement associé à l'usage du treuil) sont le lot d'instructeurs qui font des simulations de casse de câble.

 

Face à cette situation, la BGA a recommandé que les simulations en tout début de treuillée (avant l'assiette de montée) se limitent à des démonstrations par l'instructeur. C'est le moment le plus critique.

[BKR]

Face à cette situation, la BGA a recommandé que les simulations en tout début de treuillée (avant l'assiette de montée) se limitent à des démonstrations par l'instructeur. C'est le moment le plus critique.

 

Cela s'appelle faire l'autruche!

 

Un incident de treuillée est susceptible de survenir n'importe quand, et surtout en début de treuillée (quand la traction augmente sur le câble). Les exercices de casse de câbles basse ne sont pas plus dangereux que les autres, voire même ils le sont beaucoup moins puisque le planeur va tout droit). Ceci suppose néanmoins que le début de la treuillée se fasse avec une assiette de sécurité (ou 1ère assiette) de l'ordre de 15° qui permet de revenir à l'assiette de référence sans problème en cas de casse.

 

La seule zone à éviter pour les exercices est celle où le pilote va hésiter (parfois longtemps si l'instructeur ne réagit pas !) entre tout droit et prise de terrain basse. D'autre part, l'exercice doit être adapté au type de planeur utilisé (encore une évidence...).

 

Cela étant, je serais curieux de connaître les méthodes britanniques qui donnent de tels statistiques d'accidents.

[Junior]

Bonjour

 

A Chérence, le Dimanche 12 novembre nous avons une reunion sur les moyens de lancement (treuil et le super remorqueur ;-))

Les ANTI treuil nous annonce "une étude statistique récente et inédite de ce même BEA,

diligentée par l’ANEPVV , qui nous permettra de comparer la dangerosité des

décollages en vol remorqué et au treuil."

 

Ok vous aurez compris que je suis pour le treuil à 100% et contre les C..S

 

Je vous ferez part de ce super rapport top secret qui, je comprend pas, aurais quand meme pu arriver à la FFVV et elle meme aurait du prevenir les clubs possedants un treuil leur indiquant de stopper net cette dangerosité!!!

 

Vincent Petit

[jouanarp]

Oui Junior,

je suis convié a Chérence pour cela , mais je ne sais pas quoi en penser car les rapports du BEA , je les ai et je suis consterné par une augmentation ( en ratio bien sur ) d'un certain nombre d'accidents ..

 

Mais je n'en dit pas plus car je ne comprend pas vraiment le but de cette conference qui sera surement un peu "tronquée..." **

 

J'ai peur de revenir dans mon club aprés tout cela et de décider d'arreter toutes les treuillées car c'est tellement dangereux !!! Peut etre aussi faut il arreter de voler ??

 

En tout cas ce genre d'analyse statisticienne n'aide absolument pas notre mouvement ...

 

De plus les fabriquants de treuils sont fous car ils sont la cause de milliers d'accidents , c'est m^me anormal que l'on ne leur ai jamais fait de procés , ils fabriquent des bombes !!! Et pour le treuil électrique c'est nucleaire en plus ...

 

 

 

Pascal

[Junior]

merci de repondre avec autant de mauvaise fois que j'ai cherché à mettre dans mon message!! ;-)

 

j'espere reussir à passer en fin de journée le 12 (obligation famililale)

et merci de venir et de nous supporter!!

 

Vincent Petit

[janusman]

J'ai retrouvé l'analyse des accidents treuils recensé par le BEA que j'avais commenté pour argumenter que le treuillage était moins dangereux que le remorquage si l'on respectait quelques règles simples.

 

 

Analyse des accidents survenus à la suite d’un treuillage en France de 1995 à 2004

 

 

Préliminaire

 

Le BEA (Bureau Enquête Accident) a relevé 17 accidents sur cette période survenus à la suite d’un treuillage contre 178 survenus pendant un remorquage.

Parmi ces accidents un certain nombre ne sont pas des accidents de treuillage mais liés à une activité treuil mal comprise par d’autres utilisateurs de la plateforme, ou à des éléments extérieurs, accrochage d’une aile dans de l’herbe haute par exemple.

L’activité treuil est en progression constante depuis les années 80 et représente aujourd’hui en France environ 20% des décollages de planeurs (75% en Allemagne et au Pays Bas). Pour beaucoup de terrains cette activité est relativement récente, en 2005 dans le grand ouest 2 nouveaux clubs vont fonctionner au treuil, Laval et Ploërmel, et également d’autres clubs dans le reste de la France. La pression des riverains des aérodromes (bruit), le coût des remorqués constamment en augmentation et les contraintes réglementaires sur l’entretien des avions devraient encore faire progresser l’activité treuil en France durant les prochaines années

Les accidents résumés ci après le sont par ordre chronologique décroissant.

 

 

Cas N° 1

25/09/2004 – Janus – Lyon / Corbas

Corbas pratique une activité mixte (remorquage + treuil) l’activité treuil est récente et minoritaire (19%).

Description : décollage très cabré du planeur et arrêt du moteur pendant la montée initiale

Constat : largage entre 80 et 100m puis piqué à environ 30° jusqu'au sol

Explication : pas d’explication logique du comportement du planeur après le décrochage du câble

Conclusion : non respect de la procédure de décollage, roulage avec manche secteur avant, légère sollicitation vers l’arrière pour le décollage, assiette de montée de sécurité (15 à 20 °) jusqu’à une hauteur d’environ 50 m puis ressource souple pour prendre l’assiette de montée optimale (environ 45°), le tout en contrôlant que la vitesse ne descende pas sous 1,3 VSO.(triangle jaune). Ensuite pas d’explication logique.

 

 

Cas N° 2

23/05/2004 – ASW 22 – Chambéry / Challes les Eaux

Challes les Eaux pratique une activité mixte, l’activité treuil est ancienne et majoritaire (83%).

Description : retour au terrain avec câble sur l’aile

Constat : lors du décollage le planeur embarque un câble sur l’aile droite, le pilote largue fait demi-tour, le câble parasite accroche des arbres atterrissage dur et cheval de bois.

Explication : câble pas suffisamment éloigné de l’axe de treuillage (planeur de 25 m)

Conclusion : écarter le câble ne servant pas en premier d’au moins 1 envergure du planeur décollant sur le 1er câble

 

 

Cas N° 3

07/07/2003 – Janus – La Motte du Caire

La motte du Caire pratique exclusivement le treuil et cette activité y est ancienne

Description : bris de verrière en treuillage

Constat : lors de la treuillée le pilote perçoit quelques vibrations et la verrière éclate

Explication : pas d’explication logique

Conclusion : aucune

 

Cas N° 4

01/07/2002 – C 201 Marianne – St Girons

St Girons pratique une activité mixte l’activité treuil est récente et minoritaire.sauf pendant les stages de l’UCPA ou elle devient majoritaire l’activité treuil ne représente que 7% de l’activité totale.

Description : collision avec un planeur au sol

Constat : le pilote décolle en piste 34 et se pose après quelques évolutions à contre QFU en 16 (procédure recommandée par l’UCPA pour gagner du temps et limiter les manutentions au sol) en fin de roulage voulant se positionner derrière un planeur en attente de treuillage il heurte celui-ci.

Explication : procédure inadaptée, mauvaises évaluations des distances d’écartement par rapport à un autre planeur

Conclusion : cet accident n’est pas directement lié à l’activité treuil mais dû à une procédure inadaptée et à un mauvais contrôle du planeur au roulage

 

 

Cas N° 5

01/04/2002 – G-103 Twin Astir – Cambrai

Cambrai pratique exclusivement le treuil et cette activité y est ancienne

Description : décollage au treuil manqué en instruction

Constat : le parachute frein du câble se gonfle pendant le roulage à 40 m de hauteur le câble se décroche alors que le planeur est cabré à 45° environ, perte de vitesse l’instructeur reprend les commandes mais le manque d’efficacité aux commandes ne permet pas de faire l’arrondi.

Explication : accélération faible au démarrage (probablement un peu de vent arrière), et cabrage excessif au décollage

Conclusion : ne jamais décoller avec une composante vent arrière, respecter les phases (assiettes et altitudes) de la treuillée, roulage avec manche secteur avant, légère sollicitation vers l’arrière pour le décollage, assiette de montée de sécurité (15 à 20°) jusqu’à une hauteur d’environ 50 m puis ressource souple pour prendre l’assiette de montée optimale (environ 45°), le tout en contrôlant que la vitesse ne descende pas sous 1,3 VSO.(triangle jaune).

 

 

Cas N° 6

29/06/2001 - C 201 Marianne – St Girons

St Girons pratique une activité mixte l’activité treuil est récente et minoritaire.sauf pendant les stages de l’UCPA ou elle devient majoritaire l’activité treuil ne représente que 7% de l’activité totale.

Description : treuillage manqué

Constat : le pilote est treuillé pour la 1ère fois sur ce type de planeur, le planeur embarque à droite, le pilote largue à 100m puis vire à droite et tente de revenir au terrain , atterrissage en travers de la piste, sortie de piste et cheval de bois

Explication : briefing machine peut être insuffisant (le Marianne a la réputation d’avoir un comportement particulier en treuillage), procédure d’atterrissage inadaptée

Conclusion : briefing machine sérieux avant tout lâcher par un instructeur ou un pilote expérimenté sur le type de planeur, tour en double si c’est un biplace, non respect des procédures d’atterrissage (largage inférieur à 100m = manche avant, retour à une assiette de vol et une vitesse normale, alignement sur la piste si nécessaire, sortie des AF et atterrissage droit devant

 

 

 

Cas N° 7

07/06/2000 - C 201 Marianne – Florac

Florac pratique une activité au remorquage, l’activité treuil n’y est pratiquée que pendant les stages UCPA (déplacés depuis à St Girons)

Description : décollage manqué

Constat : lors du décollage l’aile droite touche l’herbe haute (60cm) puis le sol le planeur pivote à droite et heurte violemment le sol

Explication : planeur déséquilibré par de l’herbe haute

Conclusion : cet accident n’est pas directement lié à l’activité treuil mais le fait que le planeur accélère et décolle plus vite que derrière un avion est un facteur aggravant, il faut être très vigilant pendant un décollage au treuil et parfois refusé de décoller si les conditions ne nous paraissent pas satisfaisantes

 

 

Cas N° 8

22/04/2000 – ASW 20F – Strasbourg Neuhof

Strasbourg pratique une activité mixte l’activité treuil est récente, majoritaire pour l’école et minoritaire pour les solos l’activité treuil représente 78% de l’activité totale.

Description : accrochage d’un câble au sol

Constat : le planeur effectue un départ en remorqué, pendant le roulage il passe sur les câbles du treuil, en accroche 1 et est obligé de se larguer après avoir décoller. Le parachute du câble s’ouvre, freine le planeur qui se pose dur.

Explication : non respect des procédures, le remorquage ne devait pas se faire sur les câbles

Conclusion : en cas de double activité il est indispensable sur une plateforme de bien identifier les secteurs remorquage et treuillage. Les parachutes doivent être décrochés sur les câbles laissés en attente.

 

 

Cas N° 9

04/09/1999 – ST-15 Crystal – Habère Poche

Habère Poche pratique exclusivement le treuil et cette activité y est ancienne

Description : perte de contrôle au décollage

Constat :Après le décollage le planeur part brusquement en virage à gauche le câble se détache, le pilote remet le planeur à plat et heurte une haie d’arbres

Explication : pas d’explication logique

Conclusion : aucune

 

 

Cas N° 10

24/05/1999 – G-103 Twin Astir – Dijon

Dijon pratique une activité mixte le treuil y est récent et minoritaire (35%)

Description : décollage manqué

Constat : lors du décollage l’aile gauche touche l’herbe haute puis part en cheval de bois

Explication : planeur déséquilibré par de l’herbe haute

Conclusion : cet accident n’est pas directement lié à l’activité treuil mais le fait que le planeur accélère et décolle plus vite que derrière un avion est un facteur aggravant, ainsi que la position basse des ailes sur le Twin Astir

 

 

Cas N° 11

02/12/1998 – ASK 13 Le Mazet Romanin

Le Mazet Romanin (Plus connu sous le nom de St Rémy ou des Alpilles) pratique principalement le treuil (57%) et cette activité y est ancienne

Description : décrochage lors d’un exercice de casse de câble.

Constat : après le décollage l’instructeur largue vers 30 m d’altitude pour un exercice de casse de câble. L’élève contrairement aux consignes tire sur le manche et sort les aérofreins, ce dernier avoue avoir été impressionné et avoir agi de manière instinctive en tirant le manche (il pratique depuis longtemps le deltaplane).

Explication : non respect des consignes

Conclusion : attention avec les pilotes ayant une expérience et une culture aéronautique autre que vélivole. Dans ce cas l’instructeur aurait peut être du faire la démonstration de la casse de câble en pilotant lui-même la machine.

 

 

Cas N° 12

15/06/1998 – SZD 22 Mucha – La Motte du Caire

La motte du Caire pratique exclusivement le treuil et cette activité y est ancienne

Description : Planeur s’enfonçant sur l’aile en percutant le sol à la verticale

Constat : après un premier décollage le pilote se repose pour régler son siège au deuxième décollage le planeur s’enfonce sur l’aile droite à une hauteur de 80 m et s’écrase à la verticale.

A l’examen de l’épave il est constaté que le système de fixation du siège était en mauvais état et avait pu reculer brutalement.

Explication : perte de contrôle après recul du siège.

Conclusion : faire une visite prévol sérieuse et refuser de partir si un élément parait défectueux, prendre le temps de bien s’installer en prenant soin de son confort, l’accélération de départ au treuil et la position très cabrée lors de celle-ci peut rapidement se transformer en situation dangereuse si l’on est mal installé (trop en arrière notamment)

 

 

Cas N° 13

12/06/1997 – Janus – Strasbourg Neuhof

Strasbourg pratique une activité mixte l’activité treuil est récente, majoritaire pour l’école et minoritaire pour les solos l’activité treuil représente 78% de l’activité totale.

Description : incident de treuillée provoquant un largage à basse hauteur

Constat : une anomalie de treuillage provoque un largage automatique du planeur à une hauteur de 60 m environ, le pilote fait demi tour pour se poser à contre QFU, l’aile du planeur heurte la cime d’un arbre, pivote autour et termine sa course sur un véhicule en stationnement.

Explication : Tentative de demi tour à trop basse altitude.

Conclusion : non respect des procédures d’atterrissage (largage inférieur à 100m = manche avant, retour à une assiette de vol et une vitesse normale, alignement sur la piste si nécessaire, sortie des AF et atterrissage droit devant).

 

 

 

Cas N° 14

15/07/1996 – LS 7 – Nancy Malzéville

Nancy pratique principalement le treuil (à 88%) et cette activité y est ancienne

Description : perte de contrôle à faible altitude

Constat : Le planeur est fortement cabré à 20 m d’altitude et décroche dissymétriquement

Explication : position exagérément cabrée au décollage ayant entraîné un décrochage dissymétrique.

Conclusion : non respect de la procédure de décollage, roulage avec manche secteur avant, légère sollicitation vers l’arrière pour le décollage, assiette de montée de sécurité (15 à 20 °) jusqu’à une hauteur d’environ 50 m puis ressource souple pour prendre l’assiette de montée optimale (environ 45°), le tout en contrôlant que la vitesse ne descende pas sous 1,3 VSO.(triangle jaune).

 

 

Cas N° 15

26/05/1996 – Janus – Pont St Vincent

Pont St Vincent pratique une activité mixte le treuil y est récent et minoritaire (13%)

Description : détente du câble et enroulement de celui-ci autour de l’aile du planeur

Constat : suite à une réduction de la tension du câble celui-ci se détend et s’enroule autour de l’aile du planeur, le planeur décroche et s’écrase sur la piste.

Explication : pas d’explication logique

Conclusion : aucune

 

 

Cas N° 16

20/08/1995 – Ka 6 - Fontenay le Compte

Fontenay le Compte pratique une activité mixte le treuil y est récent et minoritaire (1%)

Description : Assiette trop cabrée au décollage, largage après réduction volontaire de la tension du câble, demi tour effectué à 30 ou 40 m puis départ en virage engagé à très basse hauteur en tentant de rejoindre l’axe de piste

Explication : position exagérément cabrée au décollage, puis demi tour à trop basse hauteur.

Conclusion : non respect de la procédure de décollage, roulage avec manche secteur avant, légère sollicitation vers l’arrière pour le décollage, assiette de montée de sécurité (15 à 20°) jusqu’à une hauteur d’environ 50 m puis ressource souple pour prendre l’assiette de montée optimale (environ 45°), le tout en contrôlant que la vitesse ne descende pas sous 1,3 VSO.(triangle jaune) et ensuite non respect des procédures d’atterrissage (largage inférieur à 100m = manche avant, retour à une assiette de vol et une vitesse normale, alignement sur la piste si nécessaire, sortie des AF et atterrissage droit devant)..

 

 

Cas N° 17

27/05/95 – RF5 – Nancy Malzeville

Nancy pratique principalement le treuil (à 88%) et cette activité y est ancienne

Description : accrochage d’une balancine sur un câble, départ de la treuillée le motoplaneur est soulevé puis retombe

Explication : l’herbe haute ne permet plus au motoplaneur de distinguer la piste du taxiway, la forme de la piste fait que le treuillard ne voit ni le motoplaneur ni le planeur, le pilote du motoplaneur n’a pas encore branché sa radio et n’entend pas la préparation de la treuillée, de plus il est descendu de sa machine pour décrocher le câble.

Conclusion : ne jamais s’engager sur une piste de treuil sans en connaître le traffic.

 

Analyse des accidents relevés par le BEA

 

Sur les 17 accidents répertoriés par le BEA 5 n’ont pas de cause directe avec l’activité treuil mais sont survenus pendant ou à la suite d’une treuillée, ces accidents auraient pu arriver avec un départ en remorqué.

Il est a noté toutefois que le roulage durant une treuillée étant très bref et l’accélération au départ beaucoup plus importante que pendant un remorqué le pilote doit être plus vigilant sur la tenue de l’inclinaison nulle durant le décollage car en cas d’accrochage d’un obstacle (herbe haute par exemple) le départ en cheval de bois est très rapide et n’est pratiquement pas rattrapable. Pour cette même raison le décollage aile basse est à proscrire.

• Le cas N° 3 – Bris d’une verrière

• Le cas N° 4 – Collision au sol suite à un atterrissage à contre QFU

• Le cas N° 7 – Accrochage d’herbe haute

• Le cas N° 10 – Accrochage d’herbe haute

• Le Cas N° 12 – Casse du réglage du siège

 

Deux autres concernent des machines ne décollant pas au treuil mais ayant accroché un câble au sol en roulant dessus.

• Le cas N° 8 – Planeur décollant au remorqué

• Le cas N° 17 – Motoplaneur se rendant en piste

 

Il reste donc 10 cas d’accident de treuillage durant les 10 dernières années soit une moyenne d’un accident par an ou encore un accident pour 45 000 treuillées environ.

 

Cas N° Planeur Cause Hauteur Réaction

1 Janus Planeur trop cabré au décollage provoquant un arrêt moteur pendant la treuillée 100 m Piqué jusqu'au sol

2 ASW 22 Accrochage d'un câble au sol 0 m Atterrissage dur + cheval de bois

5 Twin Astir Décollage vent arrière + cabré important 40 m Atterrissage dur par manque de mania

6 Marianne Treuillage manqué 100 m Atterrissage en travers + cheval de bois

9 Crystal Décollage manqué 20 m Atterrissage dans des arbres

11 ASK 13 Exercice de casse de câble 30 m Crispation sur les commandes

13 Janus Largage intempestif 60 m Tentative de contre QFU

14 LS 7 Planeur trop cabré au décollage 20 m Décrochage pendant la treuillée

15 Janus Enroulement du câble autours de l'aile 10 m Décrochage

16 Ka 6 Planeur trop cabré au décollage et largage provoqué par le treuillard 30 m Tentative de contre QFU

 

Tous les accidents ont eu un départ d’une hauteur inférieure ou égale à 100 m.

Dans 4 cas (N° 1, 5, 14 et16) les pilotes ont exagérément cabré le planeur à une altitude basse avec une vitesse insuffisante, et dans 3 autres cas (N° 6, 13 et 16) les pilotes ont tenté de faire ½ tour pour se poser à contre QFU.

Le cas N° 16 cumule les 2 raisons qui provoquent le plus d’accident de treuil, cet accident s’est produit sur un terrain qui pratique le treuil occasionnellement et on peut supposer que le pilote était insuffisamment entraîné, voire formé.

Les biplaces en instruction sont impliqués dans 60% des cas.

 

Incidents n’ayant pas provoqué d’accident

 

Soulèvement du câble non utilisé durant la première treuillée

Si le véhicule qui tire les câbles zigzague un peu sur la piste les câbles se chevauchent, et si le câble qui est dessous est le premier utilisé il peut être soulevé le second.

Ce type d’incident est déjà survenu à Ploërmel durant les années 90 et également à Angers par 2 fois.

Recommandations :

Pour éviter cela une procédure a été mise en place à Angers qui consiste à tirer les câbles tout droit du treuil en visant le nez du planeur en attente jusqu’à une centaine de mètres avant d’arriver à ce dernier puis d’infléchir la trajectoire vers le coté au vent en visant le saumon de l’aile, ensuite il faut ramener à la main le câble utilisé devant le planeur et écarter le câble en attente d’environ une envergure.

Il est conseillé aussi de décrocher le parachute frein du câble en attente car au cas ou il serait tout de même entraîné il serait moins lourd et produirait moins de traînée parasite.

 

Accrochage d’un câble par un planeur roulant au sol

Un planeur roulant au sol passe sur les câbles en attente et un câble s’accroche dans le train d’atterrissage (cas arrivé avec un planeur dégageant la piste et avec un autre tracté par une voiture). Cela peut provoquer des dégâts sur le planeur et sur le câble, et faire se chevaucher les câbles (voir cas précédent).

Recommandations :

Pendant l’atterrissage il ne faut jamais roulé sur les câbles en attente, si durant le tractage d’un planeur on ne peut pas éviter de rouler sur ces câbles alors il faut le faire le plus perpendiculairement à ces derniers en roulant doucement et en demandant à la personne tenant l’aile de surveiller que l’on accroche pas les câbles.

 

Pilote « perdant les pédales » pendant le début de treuillée

Un pilote de petite taille s’installe dans un Cirrus et pour ne pas être trop éloigné du tableau de bord afin de pouvoir atteindre les instruments se mets un gros coussin, récupéré au bord de la piste, dans le dos. Ce coussin étant fait d’une mousse trop souple il s’écrase pendant l’accélération initiale et le pilote perd momentanément le contrôle de sa machine.

Recommandations :

Prendre le temps de s’installer, connaître ses réglages (et son centrage) pour chaque type de machine et si l’on a besoin de matériel spécifique utiliser toujours le même qui a fait ses preuves.

 

Pilote « prisonnier » de sa verrière pendant la treuillée

Un pilote ferme la verrière d’un Astir avant le décollage et coince un pan de la manche de sa veste dans l’encadrement de celle-ci.

Recommandation :

Inclure dans son CRIS un supplément spécifique au treuillage pour une fois la verrière fermée se préparer mentalement à une éventuelle casse de câble (cela pourrait s’appeler le CRISALA comme : Commandes – Réglages – Instruments – Sécurité – Assiette – Largage – Aérofreins)

Assiette/vitesse :

« si le câble casse je pousse sur le manche pour récupérer assiette et vitesse » et l’on accompagne la parole du geste

Largage :

« une fois que j’ai récupéré la vitesse je largue le bout de câble pouvant pendre sous le planeur » et l’on vérifie visuellement que la poignée JAUNE est bien accessible en posant la main dessus (attention possibilité de la coincer sous la cuisse sur certains planeurs tels que Cirrus, Ventus etc ou de la confondre avec la poignée de réglage des palonniers)

Aérofreins :

« en fonction de la hauteur à laquelle je me situe (- de 100 m) je sors les AF et je me pose droit devant» et l’on positionne sa main gauche sur les AF, la poignée BLEUE (attention possibilité de confusion avec la commande de rétraction du train d’atterrissage sur certain planeurs tels que Pégase, ASW 20 etc.)

[BKR]

Conclusion : écarter le câble ne servant pas en premier d’au moins 1 envergure du planeur décollant sur le 1er câble

 

La conclusion concernant l'accident n°2 est un peu trop courte: dans le rapport d'accident complet il est précisé qu'il s'agissait d'une organisation du treuillage spécifique pour un concours, et surtout, rien de tout cela ne serait arrivé si le pilote avait respecté la consigne IMPERATIVE de larguer le câble lorsque son aile gauche a touché le sol (qu'elle a frotté pendant environ 30m, ce qui lui a permis de passer sous un des câbles en attente).

Modifié le 25 octobre 2006 par BKR

[JdeM]

J'ai retrouvé l'analyse des accidents treuils recensé par le BEA que j'avais commenté pour argumenter que le

treuillage était moins dangereux que le remorquage si l'on respectait quelques règles simples.

 

Merci Janusman pour ce résumé. C'est fort intéressant.

 

Selon une étude menée sur des données des années 80 dans certains pays d'Europe, il y aurait moins d'accidents au treuil qu'à l'avion remorqueur. Toutefois, ces accidents pardonnaient moins.

 

Quelles seraient les résultats d'une nouvelle comparaison si on prenait cette fois des données plus récentes ?

 

Le treuil s'est modernisé (moteurs plus fiables, câbles synthétiques qui cassent moins souvent), les planeurs modernes sont moins sujets à se mettre en vrille pour des riens (un point délicat lors des interuptions de treuillée). On a donc des raisons de croire que le niveau de sécurité s'est accru du côté treuil mais n'a pas évolué côté avions remorqueurs.

[Jean-Philippe Rogier]

J'ai retrouvé l'analyse des accidents treuils recensé par le BEA que j'avais commenté pour argumenter que le treuillage était moins dangereux que le remorquage si l'on respectait quelques règles simples.

 

 

je n'ai pas trouvé sur le site du BEA le rapport en traitant . Serait-il possible qu'il soit diffusé "brut de fonderie" BEA.

Je ne doute pas de la pertinence de tes arguments mais les rapports émis ont l'avantage ( ou l'inconvénient selon le cas) de laisser au lecteur se faire sa propre analyse sans influence.

 

à mon sens , vouloir démontrer que l'un est moins dangereux que l'autre ou l'inverse est spécieux et ne sert ni l'un ni l'autre. Le remorquage comme le treuil est moins dangereux que le remorquage quand les procédures sont respectées (étonnant non !).

 

La seule différence me semble t-il, liée principalement à la dynamique de la situation, encore plus marquée en treuillage qu'en remorquage ou le treuillage serait moins tolérant à l'erreur ou dérive de procédure. Il s'agirait donc plutôt d'une exigence de formation.

 

Les 2 méthodes ont des avantages et inconvénients mais hormis l'aspect financier qui est mesurable (hors accident car difficilement quantifiable dans le temps) , les autres aspects sont difficiles à opposer et dépendent d'un ensemble d'éléments propres à chaque association et donc de leur membres.

 

amitiés. :lol:

 

NB Au cas ou : je pratique les 2 modes et des 2 cotés de la ficelle.

[Thierry]

Si les procédures sont respèctées , je ne vois pas pourquoi il y aurait plus d'accident au treuil ou en remorqué.

Je préfère le treuil parce que c'est plus rapide , moins couteux.

Comme d'autres je suis régulièrement a tout les bout de la ficelle!!!!

[footballprophet]

Bonjour

 

A Chérence, le Dimanche 12 novembre nous avons une reunion sur les moyens de lancement ...

Vincent Petit

 

 

Alors, des news par rapport à votre réunion du 12 novembre ???

[Vincent]

Bonjour

 

A Chérence, le Dimanche 12 novembre nous avons une reunion sur les moyens de lancement ...

Vincent Petit

 

 

Alors, des news par rapport à votre réunion du 12 novembre ???

 

Salut, la réunion du 12 novembre s'est très bien passée, les membres ont eu le droit a un débat serein sur les moyens d'envol du futur.

Tout a commencé par la présentation du MCR, futur remorqueur qui ne vole pas encore mais qui calcul à l'appui fera des remorqués à 14 euros, puis Pascal JOUANNARD a fait la présentation des treuils en général ( électrique et autres ), intéressante et très claire désormais pour tous.

Un membre de l' ONERA a fait une présentation sur les bilans énergétiques en parlant bien sur des ressources pétrolières qui ne sont pas inépuisables.

Pour terminer, nous avons fait un point sur les ulm actuels avec les avantages et inconvénients avant de finir par le débat et les questions ouvertes.

En clotûre, une question a été posée en répondant à main levée :

 

Voleriez vous plus souvent si nous avions un treuil ?

 

Et là, le nombre de mains levées fut surprenant et c'est vers lui qu'il faudra se tourner car la demande grandit...la décision sera prise prochainement après concertation de tous les instructeurs.

La politique de gonfler nos rangs s'affirme de plus en plus, et on sait qu'à l'avenir, il faudra composer avec une alternative peu couteuse pour recruter largement.

La réunion était constructive et il y avait une soixantaine de membres, tout s'est fini autour d'un " gouter improvisé" dans la bonne humeur .

 

Vincent

[footballprophet]

...la décision sera prise prochainement après concertation de tous les instructeurs.

 

Vincent

 

 

Alors, la décision a-t-elle été prise ?

 

(désolé d'insister, mais cela m'intéresse...)

 

cheers

the footballprophet

Modifié le 11 janvier 2007 par footballprophet

[Vincent]

Salut footballprophet,

après la réunion, les instructeurs se sont montrés favorables à 90 % et sont convaincus qu'il faudra composer avec à l'avenir.

Si tout va bien, nous devrions faire les premières treuillées à l'automne 2007, période d'adaptation et de prise en main entre les 2 saisons...

 

Vincent

[footballprophet]

Si tout va bien, nous devrions faire les premières treuillées à l'automne 2007, période d'adaptation et de prise en main entre les 2 saisons...

 

Vincent

 

 

Ah. ce n'est donc pas pour cette saison...

 

Merci en tout cas pour l'info.

 

Bonne journée !

 

footballprophet

winch fanatic

[footballprophet]

Si tout va bien, nous devrions faire les premières treuillées à l'automne 2007,

 

Bonjour,

 

des news ?

 

footballprophet

[Junior]

Salut

 

Acheté!

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Vincent P