Procédure De Largage Planeur En Remorquage

[Régis]

Dans le dernier bulletin "CRIS", le Président de la Commission Formation Sécurité de la FFVV a mentionné une demande de ma part visant à rajouter, à la suite du paragraphe en référence, une mention spéciale de NE PAS CABRER pendant la phase de largage du planeur.

 

Suite à la parution de ce bulletin, plusieurs personnes m'ont demandé des précisions sur ce point. Je précise donc en premier lieu que ce point a été soumis à la CFS, mais n'a pas encore été traité à ce jour.

Il appartiendra à ladite Commission de se prononcer sur le bienfondé de ma proposition et d'y donner éventuellement une suite. Mon analyse a été la suivante :

 

1) le livre bleu (cf. reference ci-dessus) décrit la manoeuvre de largage comme suit :

- tirer sur la poignée de largage, poignée jaune,

- vous assurer visuellement que le câble est bien détaché du planeur,

- assurer la sécurité du coté ou vous allez dégager,

- dégager de la trajectoire de l'avion et du câble par un léger virage, sans piquer.

 

2) Le fait de ne pas mentioner qu'il ne faille pas cabrer permet de penser que cette manoeuvre est autorisée, voire même normale, et ne présente aucun danger.

 

3) Suite à plusieurs incidents de position haute derrière le remorqueur, ayant mis en cause (probable ou avéré) un cabré prématuré pendant la phase de largage, je considère que cette manoeuvre peut être dangereuse et que le livre bleu doit "prévenir" l'élève pilote sur ce danger potentiel.

 

Bons vols

[Denis F]

1) le livre bleu (cf. reference ci-dessus) décrit la manoeuvre de largage comme suit :

- tirer sur la poignée de largage, poignée jaune,

- vous assurer visuellement que le câble est bien détaché du planeur,

- assurer la sécurité du coté ou vous allez dégager,

- dégager de la trajectoire de l'avion et du câble par un léger virage, sans piquer.

 

2) Le fait de ne pas mentioner qu'il ne faille pas cabrer permet de penser que cette manoeuvre est autorisée, voire même normale, et ne présente aucun danger.

Il faut bien réduire la vitesse un jour ou l'autre. Le fait important est de bien s'assurer (visuellement ou non) que le cable est largué, après je ne vois pas bien pourquoi on devrait ne pas cabrer. S'il y a un risque c'est avant le largage (tentation de gagner quelques mètres avant) et on pourrait le mentionner avec cette précision.

 

Je ne vois pas non plus pourquoi on devrait virer. Il fut un temps où c'était obligatoire de virer à gauche, l'avion virant à droite... De toute façon quand le câble a largué, le planeur recule par rapport à l'avion et l'espacement est assuré. La partie utile est donc

- tirer sur la poignée de largage, poignée jaune,

- vous assurer que le câble est bien détaché du planeur

le reste n'est que bruit de fond nuisible.

[Jean-Philippe Rogier]

[Je ne vois pas non plus pourquoi on devrait virer. .

 

Rien dans l'absolu ,mais pour ma part vu dans le rétro du remorqueur ça me permet de m'assurer que le planeur est bien largué et que je peux dégager. Si le planeur continue tout droit, le manque de perspective t'oblige à maintenir ton attention une période de temps suplémentaire et aussi brève soit elle , cette ci n'est plus consacrée à regarder dans la direction ou l'on se dirige ce qui ne constitue pas un plus pour la sécurité. Mais bon, si le pilote va tout droit je crierai pas non plus

Bons vols

[Denis F]

Rien dans l'absolu ,mais pour ma part vu dans le rétro du remorqueur ça me permet de m'assurer que le planeur est bien largué et que je peux dégager. Si le planeur continue tout droit, le manque de perspective t'oblige à maintenir ton attention une période de temps suplémentaire et aussi brève soit elle , cette ci n'est plus consacrée à regarder dans la direction ou l'on se dirige ce qui ne constitue pas un plus pour la sécurité. Mais bon, si le pilote va tout droit je crierai pas non plus

Bons vols

 

C'est un bon argument. Mais il faut alors revoir la formulation "dégager de la trajectoire de l'avion et du câble par un léger virage" : le virage doit être franc pour être visible, et le but ne serait pas de dégager la trajectoire mais bien de donner un signal au remorqueur.

Modifié le 14 novembre 2005 par Denis F

[Jean-Philippe Chenu]

Pour le débat je cite l'expérience suivante (été 2005): un ami me raconte après son vol (non, non, l'ami ce n'est pas moi!):

 

"Vers la fin du remorquage, peu avant l'altitude prévue, je traverse une ascendance, je veux donc vite me larguer , j'annonce à la radio, pour le remorqueur, "F-xxxx se largue"...et je ne trouve pas immédiatement la poignée de largage, il se passe quelques secondes, puis je largue...j'ai eu peur (du dégagement de l'avion)"

 

Je lui ai fait les commentaires suivants:

- j'ai constaté effectivemment que dans l'un ou l'autre club (rare) on doit annoncer par radio le largage mais je n'aime pas, ton incident ne m'étonne pas,

- je m'efforce (de ne pas oublié) d'avoir en remorquage, toujours la main contre la poignée de largage d'autant qu'il arrive (cela m'est arrivé) qu'elle soit coincée sous la cuisse (poignée près du manche) et sachant que je dois être attentif au besoin éventuel de sortir les AF (rattrapage du remorqueur) par la même main.

- en tout cas au décollage la main doit être prête à larguer au 1/4 de sec (cas classique du cheval de bois)

 

 

Il me paraît donc

- qu'il peut être dangereux d'annoncer un largage qui ne se fait pas, le remorqueur dégageant brusquement

- qu'il vaut mieux que le pilote remorqueur constate par lui-même que le planeur..est absent!

 

Par ailleurs, selon les clubs, j'ai entendu des règles particulières ("ici on dégage à droite", etc).

[Fred]

"Vers la fin du remorquage, peu avant l'altitude prévue, je traverse une ascendance, je veux donc vite me larguer , j'annonce à la radio, pour le remorqueur, "F-xxxx se largue"...et je ne trouve pas immédiatement la poignée de largage, il se passe quelques secondes, puis je largue...j'ai eu peur (du dégagement de l'avion)"

 

J'ai tjs les cheveux qui se dressent sur la tete qd j'entend un pilote annoncer a la radio un largage .... ce n'est pourtant pas compliqué de NE RIEN DIRE .... le remorqueur n'est pas un abrutis il va se rendre compte ds les 10-20 secondes que le planeur n'est plus derrier lui ....

 

A+

 

Frederic

[Thierry]

Il nous est arrivé qu'un pilote ayant actionné la poignée jaune mais pas à fond, a cabrer franchement son planeur, l'attelage est parti en piqué.....heureusement le cable de remorquage à cassé!!!!!!

[Régis]

Etat des lieux :

Les consignes générales de sécurité en vol à voile ne sont malheureusemment pas toutes écrites dans un document dédié (cf quand même le document de JP Milan sorti dans Aviasport il y a bien longtemps). Elles se transmettent depuis des décennies par le bouche à oreille des instructeurs/cadres vers les élèves et les membres, dont certains deviennent instructeurs à leur tour et ainsi de suite........ La formation des instructeurs s'est également considérablement allégée depuis de nombreuses années pour répondre à une demande forte de la vie moderne

 

Il n'est donc pas anormal de voir un certain nombre de ces consignes élémentaires se perdre au fil du temps et créer la surprise lorsque l'on essaie, avec beaucoup de difficulté, de les maintenir hors de l'eau....

 

OUI, il faut dégager au largage:

- Pour montrer au pilote remorqueur que l'on est largué

- Pour ne pas passer dans le souffle

NON, il ne faut pas cabrer au largage:

- Pour éviter une position haute en cas de mauvaise coordination ou d'action erronnée sur la commande de largage

- Pour éviter un abordage en ascendance si la sécurité vers le haut n'a pas été assurée avec certitude.

OUI, le pilote remorqueur doit s'assurer du largage réel de son planeur avant d'entamer sa descente (visualisation du dégagement)

NON, il n'est pas indispensable de s'annoncer à la radio au largage (si on dégage bien):

- Afin d'éviter qu'un autre remorqueur ne prenne pour lui un largage qui n'est pas celui du planeur qui est derriere lui (plusieurs remorqueurs en vol).

- afin de ne pas saturer la fréquence de circulation d'aérodrome

 

Et il y en a beaucoup d'autres,

Bons vols

[Nils]

Pour info: Dans les pays Nordiques, le planeur devrait imparativement dégager à gauche au largage et le remorquer virer à droite (biensur apres avoir verifié que le planeur est largué.)

 

Bons vols, Nils

[JNV]

Salut Nils,

 

Chez nous, c'est embêtant en vol de pente

[Robert Ehrlich]

Moi on m'a appris le contraire : cabrer après s'être assuré visuellement du largage effectif. Les raisons invoquées à cela : éviter la rencontre de l'extrémité du cable avec la verrière et ramener la vitesse du planeur à celle qu'il doit avoir en spirale, vu qu'en général on se largue dans une ascendance.

Contre le premier point, l'argument de Denis F (de toute façon quand le câble a largué, le planeur recule par rapport à l'avion et l'espacement est assuré) ne me semble pas totalement convaincant. Dans le cas d'un crochet de treuil, le cable a largement le temps de frapper la verrière avant que le planeur ait suffisamment reculé. Le planeur a une trainée très faible et recule donc très lentement. D'autre part beaucoup de remorqueurs sont des avions traditionnels (Robin, Rallye) qui remorquent à une vitesse très en dessous de leur vitesse de croisière et donc avec une attitude très cabrée dans laquelle la traction du cable a un effet piqueur, le largage supprime cet effet et tant que le pilote remorqueur n'a pas réagi le remoqueur devrait avoir tendance à cabrer et donc ralentir.

L'argument de Régis (éviter un abordage en ascendance si la sécurité vers le haut n'a pas été assurée avec certitude) est valable dans tous les cas de cabré, que ce soit au largage ou à une autre moment, évidemment il faut s'assurer de la sécurité avant toute manoeuvre. Ceci dans le cas du largage le risque me semble plus faible que dans les autres cas. Comme on va plus vite en remorqué qu'en spirale, le planeur vers lequel on risque de cabrer était devant avant le largage, donc il a de bonnes chances d'avoir été aperçu avant. D'autre part, comme avant le largage l'attelage était prioritaire, l'autre planeur qui a vu l'attelage arriver vers sa spirale a du adopter une trajectoire évitant ce risque.

Le principal risque que la recommandation de Régis vise (éviter une position haute) est lié à la non observation visuelle du largage et non au cabré lui même. Le virage de dégagement me semble présenter le même risque, le cas s'est d'ailleurs produit à Beynes à ce qu'on m'a raconté : le planeur cabre et dégage sans avoir vu que le cable ne s'est pas largué, le pilote remorqueur voyant le planeur dégagé, mais pas le cable à cause des vibrations du miroir met sa machine en piqué, l'instant d'après il a la surprise de voir le planeur qui'il croyait avoir juste largué le dépasser par en dessous avec son cable toujours dans le nez, le piqué du remorqueur l'ayant forcé en piqué également et sa trainée bien inférieure lui ayant fait prendre plus de vitesse. Je ne me rapellle plus quelle est la fin de l'hisoire, sans casse en tout cas, je suppose que le remorqueur a largué de son coté. Evidemment avec un crochet de treuil la chose aurait sans doute été plus grave.

[Nils]

Salut Jean-Noël,

 

Chez nous, c'est embêtant en vol de pente

 

On est d'accord, mais à Norvége, les remorquers gardent une distance nettement plus important de la pente que dans les Alpes. Il faut aussi dire que le vol de pente la bas est plutot en dynamique, donc la zone de porte de la pente est plus large. D'ailleurs un remorquage en turbulence sous-ondulatoire demande quand même une bonne distance par rapport au sol.

 

L'origine de ces consignes etait un collision planeur-remorquer dans les années 60, je crois.

 

Salutations, Nils

[footballprophet]

"The SRA Guide to Soaring Competition", édition 2003, disponible ici :

 

http://www.ssa.org/docs/ContestForms/2003/SRAGuide.PDF

 

 

"Towplanes will follow a prearranged route, and don't want directions from you. The standard

release height is 2000' AGL, but the CD may announce a different height (you should confirm this

before launching). You may wish to get off tow slightly early if you fly through good lift or see a

promising gaggle nearby; in any case, you're expected to get off promptly when release height is

reached. It's considered good form to put a small amount of tension in the towrope before release

(i.e. don't release with a slack rope) so the towpilot knows you are off.

Towplanes may be radio-equipped; if so, they will monitor 123.3 (or another frequency, as

announced by the organizers). Communication with a towplane should not normally be necessary,

but can occasionally prove useful ("Red Pawnee, please add five knots"). Be sure to refer to your

particular towplane, either by registration number or by description. When as many as 5 towplanes

may be in the air at once, an ambiguous transmission ("Hey, how about slowing down a little?")

can be confusing and even dangerous. Avoid all unnecessary chatter, such as thanking the pilot for

a good tow (leave this until after your flight)."

 

 

Donc mettre un peu de tension dans le cable avant de larguer pour que le pilote remorqueur remarque. Qu'en pensez-vous ?

[Tatave]

Je suis perplexe, je l'avoue. Je ne sais pas trop si on est en train d'enfoncer des portes ouvertes, de marcher sur la tête ou de sodomiser les diptères. Pourquoi ne pas s'en tenir à ce qui se fait depuis des générations ?

Le cabré, modéré, ne pose aucun problème s'il n'a lieu qu'après que le largage ait été dûment constaté (pas besoin d'huissier quand même).

Le dégagement latéral, virage ou au moins baïonnette, est fort utile pour que le pilote remorqueur vérifie que le planeur est largué, évitant ainsi de se mettre en descente trop tôt, ce qui serait au moins aussi dangereux qu'un cabré prématuré dudit planeur. Il y a eu plus d'un cas.

Je suis consterné de ma nullité, car en près de 40 ans de remorquage, je n'ai pas jusqu'à présent constaté la décélération spontanée de l'avion après le largage, et donc, bien sûr, je n'ai pas attiré l'attention des quelques dizaines de pilotes remorqueurs que j'ai formés sur cette particularité propre à inspirer la terreur.

Quant à la nécessité d'augmenter la tension du câble avant de larguer, j'ai une proposition : yaka sortir les aéro-freins

Pour ce qui est d'éviter les positions hautes, nous sommes quelques uns à connaître un club espagnol qui a inventé qu'il fallait se faire remorquer sous le souffle, et ce aussitôt après le décollage, sous peine de se faire fermement rappeler à l'ordre. Qui pense que ça améliore la sécurité ? Moi pas.

Modifié le 28 juin 2006 par Tatave

[Robert Ehrlich]

Pour ce qui est d'éviter les positions hautes, nous sommes quelques uns à connaître un club espagnol qui a inventé qu'il fallait se faire remorquer sous le souffle, et ce aussitôt après le décollage, sous peine de se faire fermement rappeler à l'ordre. Qui pense que ça améliore la sécurité ? Moi pas.

 

Il semble que tous les Australiens vélivoles pensent ça, puisque chez eux aussi c'est comme ça que se pratique le remorqué, suite à une décision de leur Fédération ou son équivalent local.

[Christophe Brunelière]

Bonjour,

 

Une règle de base en aviation et qui fonctionne depuis des générations : le trio V.A.C.

 

Vérification, Action, Contrôle.

 

Exemple : j’ai décidé de larguer le câble.

 

Je vérifie que je saisi la bonne poignée, facile elle est jaune !

J’actionne la poignée jaune (deux fois) !

Je contrôle que le câble a bien largué ! (bruit, visuel du bout de câble qui se tortille, avion qui s'éloigne franchement, etc...)

 

Ensuite si je veux dégager eh bien j’assure ma sécurité du coté du virage et je vire !

Si je veux cabrer eh bien je cabre, etc…

 

Il en va de même pour le pilote remorqueur !

 

Il m’est arrivé en remorquage deux incidents qui n’auraient pas eu lieu si cette règle simpliste avait été respectée.

 

1er : le planeur largue à faible hauteur après le décollage. Le pilote avait voulu simplement régler son palonnier. Sur certains planeurs les deux poignées sont cote à cote, outre le fait qu’en remorquage, on a autre chose à faire que de régler son palonnier, il avait saisi la mauvaise !

 

2ème : le planeur passe en position haute en virant : le pilote a tiré sur la poignée de réglage des palonniers !

 

C'est idiot mais comme disait Murphy, si une connerie peut être faite, elle le sera forcement un jour!

 

Concernant le message radio, il est parfaitement inutile et dangereux outre le fait de mettre le doute à un autre remorqueur qui n'est pas concerné il encombre la fréquence!

Pour les autres manoeuvres, le mieux et l'ennemi du bien et pourquoi faire simple alors qu'on peut faire compliqué? Accepteriez vous de monter dans un TGV ou un avion de ligne tout en sachant que l'équipage applique des mesures de sécurité selon son humeur ou son envie. La standardisation et le respect des procédures ont considérablement augmenté la sécurité aérienne. Certes, nous ne sommes pas des professionnels, mais le bon sens et la rigueur doivent être de mise dans certaines phases de vol.

 

Autre règle de base, pas de précipitation à bord, comme disait un de mes instructeurs, même quand il y a le feu, y'a pas le feu!

 

Bonne semaine, Christophe.

[janusman]

Personnellement je pratique, et enseigne de la manière suivante:

1°) Largage - poignée JAUNE 2 fois

2°) Vérification que le câble est bien largué

3°) Dégagement, de n'importe quel coté si le planeur est en ligne droite ou coté intérieur du virage

4°) léger cabré pour revenir à la vitesse idéale de spirale

 

Il va de soi que pour les points 3 et 4 il faut assurer sa sécurité comme à n'importe quel autre moment du vol.

[Stéphane]

D'autre part, comme avant le largage l'attelage était prioritaire, l'autre planeur qui a vu l'attelage arriver vers sa spirale a du adopter une trajectoire évitant ce risque.

 

Source réglementaire française de cette règle, svp? Je n'ai rien trouvé à ce sujet dans l'AIP France métropolitaine. Moi, on m'a appris que l'attelage est prioritaire par rapport à un autre avion à moteur, mais pas par rapport à un planeur. C'est ce qu'indique l'AIP belge:

 

3.2.2.3 Converging

When two ACFT are converging at approximately the same level, the ACFT that has the other on its right shall give way, except as follows:

power-driven heavier-than-air ACFT shall give way to airships, gliders and balloons

airships shall give way to gliders and balloons

gliders shall give way to balloons

power-driven ACFT shall give way to ACFT which are seen to be towing other ACFT or objects

 

Le critère serait le "degré de liberté": le planeur ne peut pas choisir de monter, l'attelage, oui.

[JdeM]

Personnellement je pratique, et enseigne de la manière suivante:

1°) Largage - poignée JAUNE 2 fois

 

 

JAUNE, oui ! C'est comme BLEUE : ça évite de larguer le palonnier et de contrôler l'approche avec le train d'atterrissage...

 

Excellent jusque là !

 

Mais pourquoi deux fois ? Pour arriver plus rapidement en fin de potentiel des crochets TOST ? :super:

 

Ici, je suggèrerais À FOND plutôt que deux fois (on peut plus facilement faire la même erreur deux fois si on tire les deux fois de la même manière.

 

2°) Vérification que le câble est bien largué

Impératif, bien sûr ! Si on pilote de la place arrière, il faut redoubler de prudence. J'ai eu connaissance de deux incidents.

 

3°) Dégagement, de n'importe quel coté si le planeur est en ligne droite ou coté intérieur du virage

 

Parfaitement d'accord. Je suis contre les virages impératifs d'un seul côté (au Canada, la règle est de toujours dégager à droite, même si on est dans un virage à gauche, ce qui est con - mais heureusement il ne s'agit pas d'une règle officielle des autorités aéronautiques, de sorte que les clubs peuvent avoir des procédures différentes).

 

L'effet pervers du dégagement impératif d'un seul côté est que ça devient un automatisme qui peut jouer de mauvais tours dans des situations d'urgence. J'ai pu le constater en double, en faisant des simulations de casse de câble à basse altitude.

 

Comme le pilote remorqueur a aussi l'habitude de toujours dégager à gauche (au Canada), lui aussi est parfois victime de cet automatisme.

 

4°) léger cabré pour revenir à la vitesse idéale de spirale

 

Et pour ne pas rattraper le câble.

[Stéphane]

Mais pourquoi deux fois ? Pour arriver plus rapidement en fin de potentiel des crochets TOST ?

Tirer deux fois la poignée de largage est une procédure normale au treuil, où l'on ne voit pas le câble tomber. C'est également une bonne idée en cas de casse câble (treuil ou remorqué), puisque le bout de câble éventuellement resté accroché au crochet de largage est également hors de vue. Alors, autant généraliser le système, comme ça, ça devient un réflexe, il ne faut plus y penser consciemment en cas de casse et/ou de treuillée. C'était comme ça dans mon premier club, plus dans mon club actuel. Il faut dire qu'à l'époque, on ne se préoccupait pas du potentiel des crochets Tost. De toute façon, avec le système actuel, le potentiel est lié au nombre de décollages. Alors, pourquoi pas?

[footballprophet]

Mais pourquoi deux fois ? Pour arriver plus rapidement en fin de potentiel des crochets TOST ?

Tirer deux fois la poignée de largage est une procédure normale au treuil, où l'on ne voit pas le câble tomber. C'est également une bonne idée en cas de casse câble (treuil ou remorqué), puisque le bout de câble éventuellement resté accroché au crochet de largage est également hors de vue. Alors, autant généraliser le système, comme ça, ça devient un réflexe, il ne faut plus y penser consciemment en cas de casse et/ou de treuillée. C'était comme ça dans mon premier club, plus dans mon club actuel. Il faut dire qu'à l'époque, on ne se préoccupait pas du potentiel des crochets Tost. De toute façon, avec le système actuel, le potentiel est lié au nombre de décollages. Alors, pourquoi pas?

 

 

Dans les années 80-90, en Allemagne, on tirait même trois fois en cas de casse de cable au treuil.

[Thierry]

Et pourquoi pas tirer 10 fois sur la poignée jaune une fois bien faite suffit.

[JNV]

L'élève: "Pour si ça déconne?"

 

L'instructeur: "Euh, non, Parkinson!"

 

[footballprophet]

Et pourquoi pas tirer 10 fois sur la poignée jaune une fois bien faite suffit.

 

 

Deux fois et trois quarts serait un bon compromis !!

 

 

 

(Exemple type de la discussion complètement sans intérêt...)

 

 

 

 

Poignéé rouge, au moins tu sais si ça a marché !!!

[lexupol]

Tirer deux fois la poignée de largage est une procédure normale au treuil, où l'on ne voit pas le câble tomber. C'est également une bonne idée en cas de casse câble (treuil ou remorqué), puisque le bout de câble éventuellement resté accroché au crochet de largage est également hors de vue.[...] Alors, pourquoi pas?

 

Quel est l'interet de tirer deux fois sur la poignet jaune ?

 

Paul