Un Circuit En L'an 2000...

[JNV]

Texte écrit en 1972 par E.Lindeman dans l'Aéro-Revue suisse, et paru en février 1973 dans Aviasport:

 

Un circuit en l'an 2000

 

Tu as choisi de faire aujourd'hui un petit vol d'entraînement: Montricher-Donaueschingen-Montricher, environ 450km. La météo s'y prête et l"Aquilla, ce nouveau planeur de 32 mètres et 64 de finesse, est libre.

 

Après l'avoir préparé et amené au bord de la piste bétonnée, tu te rends au bureau du terrain. Depuis une console, tu transmets l'annonce de ton vol à l'ordinateur du concours national suisse qui se trouve à Lucerne. Pour l'homologation, tu n'auras qu'à introduire dans la console la cassette qui contient la bande magnétique de ton enregistreur de vol. Tout ton parcours: altitudes, vitesses et images du point de virage seront ainsi transmis à l'ordinateur du concours, qui te renverra presqu'immédiatement ton homologation, nombre de points et classement provisoire compris... à moins qu'il ne te demande des renseignements complémentaires au sujet de ton point de virage! Un sourire se dessine déjà sur tes lèvres pendant que tu t'installes à bord de l'Aquilla, pensant à toutes ces paperasses d'antan!

 

1600 m d'altitude, tu vas larguer. Une simple pression sur un des boutons placés sous ta main gauche et te voilà seul avec, pour tout vis-à vis, le tableau de bord de l'Aquilla. Très agréable d'ailleurs, ce tableau de bord. Dans la partie supérieure, trois compteurs digitaux: vitesse, vario et altitude. Les petits chiffres lumineux t'indiquent 125km/h +O,20m/s et 1595 m d'altitude.

 

Au-dessous, une sorte d'écran de télévision bordé de chaque côté d'une série de boutons de réglages. Il a différentes fonctions, que tu peux choisir à l'aide d'un commutateur. Commuté en position "détecteur" tu auras un panorama des thermiques qui se trouvent sur ta route. Les ascendances se dessinent comme des sortes de fumées, avec des dégradés de gris dont le ton indique la vitesse d'ascendance. Le sol est représenté par une grille en perspective, graduée en distance. Comme l'image est holographique, c'est-à-dire en relief, on peut, en penchant la tête, voir les thermiques cachés par ceux du premier plan. La portée du détecteur est variable grâce à un réglage du type zoom.

 

En commutant sur "centrage", l'écran se montre au milieu d'une série de cercles concentriques gradués en distance. La portée de l'image est plus courte mais également réglable. Tu peux ainsi centrer au mieux un thermique qui apparaît en coupe sur l'écran, avec ses zones centrales plus sombres puisque d'ascendance maximum. Alors que tu spirales, la coupe du thermique semble tourner autour de la silhouette de l'Aquilla.

 

Les deux autres possibilités de cet écran sont liées à l'activité du Centre National de Vol de Oerformance (national car la Suisse ne fait pas encore partie des Etats-Unis d'Europe). Cet organisme est relié au Centre Vélivole Européen. En passant sur la fréquence du CNVP, tu peux non seulement être renseigné sur le trafic commercial, mais aussi recevoir la situation météorologique locale dans un rayon de 50km d'un point que tu choisis. Cette information apparaît sous la forme d'une carte sur ton écran. elle est mémorisée et tu peux la revoir à tout moment.. Chaque heure, le CNVP peut transmettre une nouvelle carte.

 

Tu peux aussi demander au centre le parcours optimum pour le vol que tu as choisi. Son ordinateur te répondra, sous la forme d'une carte de parcours mémorisée à bord et que tu feras apparaître en commutant sur "parcours". Chaque heure aussi tu demanderas une mise à jour de cette information.

 

Pendant toutes ces explications tu as déjà gagné un peu d'altitude et pris contact avec le CNVP, dont le trajet conseillé te mène d'abord vers Pontarlier.

 

Il est encore tôt; seul, un cumulus fractus couronne la Dent de Vaulion. Le détecteur va être bien utile pour les thermiques purs. Il te montre qu'en divers points où l'oeil ne décèlerait rien, tu peux espérer du bon 1m/s. L'ascendance de la Dent est par contre plus foncée sur l'écran. Tu y vas, et commutes bientôt sur "centrage", ce qui te permet de tirer plus de 2m/s de ce fractus malingre.

 

En quittant l'ascendance près du nuage, tu prends le cap Pontarlier et passes sur "détecteur". Quelques thermiques purs se montrent; pas grand'chose. La portée maximale de l'instrument est de 10 km, mais tu vois au-delà quelques cumulus qui semblent décidés à s'organiser. Il te faut alors calculer une traversée jusque derrière le Lac St-Point, ce qui te rappelle des souvenirs en forme de gouttes de sueur de ton vol de 300km pour l'insigne d'argent de la NFAI: ça avait bien failli finir aux vaches! Mais aujourd'hui la dernière carte météo date d'à peine une demi heure; l'estimation du vent qu'elle te permettra sera encore très valable.

 

Ton détecteur te montre que tu peux compter sur une ascendance moyenne de 0,5m/s. toutes les données du calcul sont introduites par quelques boutons placés autour de toi, sous ta main gauche. La vitesse optimum de vol s'affiche alors instantanément sur un compteur placé sous l'écran cathodique. Un bouton à presser encore et ta vitesse de vol est asservie. Tu n'as plus rien à toucher jusqu'au Lac St Point...

 

Ensuite... eh bien, ami lecteur, je pense que tu as assez d'expérience et d'imagination pour terminer ton vol tout seul. et surtout n'oublie pas de spiraler avec les buses...

 

 

 

Bon, les petits jeux à la George Orwell montrent toujours des lacunes.

Avec trente ans d'avance on reconnait quand même la Netcoupe au passage,

un Eta, les pda et une espèce de GPS...

On n'a pas encore la carte des thermiques et l'asservissement du pilotage

Modifié le 4 novembre 2005 par JNV

[Olivier]

Note quand même que l'on dispose du mini manche, prochainement CDV electrique et tous le tralala du bon gestionnaire de boutons.

[Tatave]

Ci-dessous, et dans le même ordre d’idée que l’article exhumé par JNV, le récit que j’avais écrit pour le Canard de Vinon en septembre 97. Excusez moi, c’est un peu long.

 

 

C’ETAIT HIER

 

 

Par ce beau matin de début d’été, Julien arriva au terrain vers 9 h 30. Il dépassa le parking visiteurs et introduisit sa carte de membre du club à l’entrée de la zone réservée ; le portail s’ouvrit. Il gara sa voiture à l’un des emplacements destinés aux pilotes et introduisit de nouveau sa carte dans la borne correspondante. Après un bref message de bienvenue, l’écran lui demanda de confirmer son code secret d’adhérent et son numéro de carte de crédit. Puis il lui présenta les prévisions météo de la journée et les consignes particulières. Julien accusa réception. La machine lui proposa alors les planeurs pas encore réservés par d’autres. N’étant pas encore lâché sur le RB 7, et les deux XT 18 étant déjà pris, il choisit un RB 6 qu’il savait pas encore trop vieilli et retint son créneau de décollage. Le hangar n’ouvrant qu’à 10 h 30, il s’en fut boire un café et se dégourdir un peu les jambes.

Lorsqu’il revint, il prit possession du matériel de mise en piste et du petit tracteur électro-solaire qui lui étaient affectés pour la journée. Le planning de sortie des machines était affiché sur l’écran surmontant les portes du hangar. Son tour venu, il dégagea son planeur, le débarrassa de ses housses et le positionna près du départ. Puis il s’en fut casser une petite croûte.

Les premiers cumulus commençaient à se former ; la journée serait bonne. Il pianota sur le clavier de l’ordinateur de bord le circuit prévu et demanda la validation par le chef-pilote. Celle ci tardant à venir, il appuya sur le bouton « relance » et reçut enfin l’accord attendu. Le chef avait du être retardé par une quelconque tâche en cours dans son bureau.

Julien avait besoin de se faire remorquer. Le RB 6 était bien équipé de micro-pigmentation qui, additionnée au gelcoat, permettait une récupération très efficace de l’énergie solaire, mais il s’agissait encore d’un équipement de première génération et, contrairement au RB 7, la puissance fournie ne permettait pas d’alimenter à la fois la climatisation et un moteur de décollage. A l’approche de son tour, Julien s’installa dans son planeur, ferma la verrière et régla la température de consigne à 23°. Une agréable fraîcheur envahit la cabine.

Le remorquage fut vite expédié. Le premier thermique le monta rapidement à 1.800 m QNH. Julien se sentait bien ; il pilotait en manuel car il faut bien s’entraîner un peu. L’écran lui présentait les différents choix possibles. Il se décida pour le trajet par Saint-Auban et trouva effectivement la pompe suivante à l’endroit prévu. Pour s’entraîner encore mieux, il supprima la fonction « recherche et cheminement ». Il volait maintenant « à l’ancienne » et ne disposait plus que de la fonction «centrage ». Quelle galère ! Son avertisseur de vache lui indiquant que sa marge de sécurité se restreignait de façon préoccupante, , il remit en service toutes les fonctions et passa en mode de pilotage automatique. La machine reprit bientôt une altitude confortable. Julien ne se lassait jamais d’admirer la sûreté et l’aisance des évolutions du planeur dans ce mode de fonctionnement.

Après la courbure de Lure, ça devenait plus difficile car on entrait dans la zone du nouvel aéroport en service depuis quelques années entre le Buech et la Durance. L’altitude maximale permise sur son axe de transit était de 1.600 m ce qui, avec les planeurs standards de l’époque dont la finesse ne dépassait pas 62, n’était pas du gâteau. L’ensemble calculateur-pilote automatique se débrouillait vraiment très bien. Julien essaya un moment d’analyser en quoi il se serait trompé à sa place et comment il aurait perdu encore plus de temps. Il renonça vite à cet exercice fatigant et stérile. Il savoura le spectacle des petites crêtes longées lorsque le contournement ne pouvait pas être évité et ne put réprimer un petit frisson lors d’un passage de col tangent. Dès qu’il fut sorti de la zone, le planeur put de nouveau faire le plafond (2.400 m). Restait ensuite le parc régional de la haute Drôme dont le survol était interdit en dessous de 1.000 m sol au dessus des vallées et de 500 m au dessus des crêtes. Dès qu’il s’approcha à moins de 5 km de la limite, Julien entendit un avertisseur sonore et l’écran lui demanda de s’identifier. Julien pressa le bouton correspondant. Il était maintenant suivi par l’ordinateur central du parc et savait qu’à chaque infraction il serait immédiatement sanctionné par le prélèvement direct sur son compte bancaire d’une amende de 2 .500 euros. Il y avait de quoi faire réfléchir ! Il consulta son calculateur qui lui indiqua une probabilité de vache de 70 % dans le Diois ( le matériel le plus perfectionné ne peut rien contre une aérologie vraiment inadaptée). On ne trouvait plus, depuis longtemps, de dépanneurs bénévoles et leurs émoluments, ajoutés aux frais de route et aux amendes du parc, représentaient une somme insupportable. Julien renonça à son premier point de virage prévu et décida de partir vers l’est. En appuyant sur la touche appropriée, il prévint le chef-pilote dont l’approbation ne tarda pas à apparaître sur l’écran.

Le Pic de Bure montait à 3.000 m. Julien se détendit dans la longue traversée vers le Piolit mais bientôt il dut se préoccuper de la R 697 (Embrun). Depuis que l’Armée de l’Air avait installé dans des abris souterrains creusés sous les montagnes ses chasseurs Rafale 3.000, il y avait dans le secteur de sévères restrictions de circulation aérienne. Mais le montant des allocations d’heures d’entraînement était si peu élevé que ces restrictions n’étaient en vigueur que 3 jours par semaine. Aujourd’hui c’était normalement libre. Julien le vérifia : la confirmation apparut à l’écran. C’était encore une chance. Il n’y avait plus qu’à faire attention aux deltas et aux parapentes qui continuaient à circuler partout sans souci de la réglementation qui les limitait en principe à quelques zones dont les autres aéronefs étaient exclus.

L’avertisseur sonore retentit de nouveau. Il prit connaissance de l’information présentée sur l’écran. Le conseil d’administration venait de décider une hausse du tarif des vols applicable le jour même à partir de 16 h. Il était 14 h 45. Le calculateur lui fit une rapide simulation et, parmi les points de virage qui lui étaient proposés tout en restant dans le budget qu’il s’était fixé pour la journée, Julien choisit Abriès. Il avait envie de voir le Queyras, dans lequel il n’était pas allé depuis un bout de temps. Le calculateur prévoyait un retour à Vinon vers 16 h 30 si les conditions se maintenaient. Il serait suffisamment tôt pour aller à la piscine.

Le reste du vol s’effectua sans incident ni surprise, avec une longue arrivée depuis la Tête de Siguret comme à l’accoutumée. Le RB 6 n’était pas encore équipé de l’atterrissage automatique. Julien reprit les commandes dès la vent arrière et se posa impeccablement. En ramenant au hangar le planeur accroché au petit tracteur qu’il avait touché le matin, il s’arrêta sous le portique de nettoyage à ultra-sons jusqu’à ce que le contrôle de la propreté des bords d’attaque soit positif ; cela ne prit guère de temps. Il rangea le planeur à son emplacement et mit les housses. Cette opération devait encore se faire à la main à cette époque.

Après l’agréable climatisation dans le planeur, la chaleur régnant au sol était insupportable. Julien se réfugia bien vite dans la piscine.

 

Les plus jeunes d’entre nous auront peut-être du mal à croire à l’authenticité de ce récit. Je peux pourtant la garantir puisque je le tiens de la bouche même du pilote qui, bien qu’il ait arrêté de voler, a encore toute sa tête et possède une mémoire très aiguë

Les anciens rêveront à ce temps où le matériel était encore si primitif et où l’homme jouait encore un rôle primordial. On reste confondu devant la liberté dont disposaient encore les pratiquants de notre sport, même s’ils se plaignaient déjà de restrictions par comparaison avec l’ère des pionniers (en gros jusqu’à la fin du 20ème siècle). Ce n’est pourtant pas vieux. C’était en 2.032 ; c’était hier.

Modifié le 5 février 2006 par Tatave

[JNV]

Alors rendez-vous en 2032 pour vérifier...

[Denis F]

L'Altostratus II, mesuré à une finesse de 156.967 par John Dickson, a aussi pilotage automatique et détecteur de pompes, mais pour tromper l'ennui il est équipé en outre d'un radar de queue et de missiles pour éliminer les poursuivants (voir article dans Soaring vers 1980)

[Flo]

Ces récits me semblent tenir plus du cauchemar que du rêve...!

 

Et pour le FLARM, pas vraiment d'allusion?! C'est pourtant l'un des systèmes le plus génial qui est été mis à la disposition des vélivoles.

 

Tant qu'il y aura des pilotes...

[JNV]

L'Altostratus II, mesuré à une finesse de 156.967 par John Dickson

L'Altostratus a existé

C'était un ultra-léger polonais présenté dans Aviasport de janvier 73 (débuts du vol "libre")

Certes plus modeste en perfo...

 

Et il y en a peut-être eu d'autres

 

 

Pour Soaring, on trouve en 1981 (February, page 18):

John McMasters, Flying the Altostratus I, Soaring to Win in the 21st Century

Avec également l'illustration de couverture.

 

Et en 1983

M.K. Chen and J.H. McMasters, From Paleoaeronautics to Altostratus - A Technical History of Soaring (Part I), May, page 30

 

M.K. Chen and J.H. McMasters, (Part I) From Paleoaeronautics to Altostratus - A Technical History of Soaring (Part II), June, page 30

Modifié le 4 novembre 2005 par JNV

[JNV]

Euh, Denis, tout de suite tu exagères pour la finesse…

 

http://img362.imageshack.us/img362/4093/dscf01885if.th.jpg

 

http://img498.imageshack.us/img498/5305/dscf01899lm.jpg

 

http://img498.imageshack.us/img498/9533/dscf01906jf.jpg

 

http://img498.imageshack.us/img498/6230/dscf01944yl.jpg

 

Désolé pour les « scans de jardin »

Modifié le 7 novembre 2005 par JNV