Premier Monoplace Plastique Solo

[Robert Ehrlich]

sur astir si tu sors les AF puis le train ca veut dire ke tu tiens plus le manche (ou alors tu t fais greffer un 3eme bras (bien pratique pour le pda  ))

Si mes souvenirs sont bons (3 vols en 1998) sur l'Astir, la commande de train est à droite, les AF à gauche comme partout ailleurs, je ne vois pas ou est le problème, tu sors les AF de la main gauche en tenant le manche de la main droite, puis le train de la main droite en tenant le manche de la main gauche, pareil pour Discus, LS6, Ventus 2a (celui-la il m'a parfois fallu lacher le manche pour prendre le levier de train à 2 mains pour le rentrer).

[Invité Christophe Brunelière]

Bonjour,

 

Et sortir le train en zone de perte d'altitude ou au plus tard en vent arrière comme nous l'apprenons tous depuis ouuuuuhhhhh longtemps! Ca évite les sacs de noeuds et le jonglage en étape de base avec les afs hummmmm!

 

Reste deux cas :

 

1 - On sort les afs pour accélérer la descente en zone de perte d'altitude ou vent arrière alors pourquoi ne pas sortir le train avant? Ca traine aussi un peu et ça aide à descendre.

 

2 - On a oublié de sortir le train et on s'en rend compte tardivement. Laisser tomber les gymnastiques et les croisements de main c'est trop tard. Tous les ans plusieurs planeurs sont détruits souvent avec des bobos pour le pilote dans des gymnastiques tardives pour ne pas se poser train rentré à quelques mètres de hauteur! Même sur piste en dur, les dégats en cas d'atterrissage train rentré ne sont pas très méchants. Pour avoir réparé moultes Cirrus, Pégase, Twin I posés train rentré sur piste en dur, un ou deux jours dans l'atelier, du gelcoat et du ponçage. C'est tout de même mieux que plusieurs semaines avec une jambe dans le platre ou l'éternité dans une caisse en bois!

Vaut mieux un splendide atterro train rentré qu'une grosse m.....e train sorti!

Bon ponçage, Christophe Brunelière.

[Robert Ehrlich]

C'est sur, si c'est pour perdre de l'altitude, autant sortir le train aussi. Ceci dit ce n'est pas évident que c'est par la qu'on va commencer, si on n'a pas été briefé dessus, d'ou le piège du LS1-f si on sort les AF d'abord et le train ensuite. Et même si on a appris à toujours sortir le train d'abord, ile se peut bien qu'un jour ou l'autre on fasse quand même le contraire, ce jour là si on est au courant de cette particularité du LS1-f, ça évite le petit moment de panique "merde, merde, comment je rentre les AF maintenant !"

[Invité cedricflight]

sur astir si tu sors les AF puis le train ca veut dire ke tu tiens plus le manche (ou alors tu t fais greffer un 3eme bras (bien pratique pour le pda ))

Si mes souvenirs sont bons (3 vols en 1998) sur l'Astir, la commande de train est à droite, les AF à gauche comme partout ailleurs, je ne vois pas ou est le problème, tu sors les AF de la main gauche en tenant le manche de la main droite, puis le train de la main droite en tenant le manche de la main gauche, pareil pour Discus, LS6, Ventus 2a (celui-la il m'a parfois fallu lacher le manche pour prendre le levier de train à 2 mains pour le rentrer).

desolé mais je prfere sortir le trainde la main droite en tenant le manche de la main gauche, m'assurer k'ile st verouillé, PUIS sortir les af de la main gauche en gardant le manche dans la main droite.

Je trouve cela plus sur ke de laisser les af vivrent leur vie tout seuls.

Mais c un point de vue perso

 

il y a par contre une hose dont on ne parle pas tellement sur l'astir c son comportement a l'atterissage.

la difference que j'ai constaté par rapport au K21 c le comportement des AF en finale.

Sur K21, les AF agissent vraiment sur la vitesse sans modification de trajectoire (c tres securisant car on sent l'effet frein).

Sur astir, a trajectoire identique, les AF influent enormement sur le taux de chute (qui augmente de facon spectaculaire).

en fait g remarqué k'il fallait ne pas trop les sortir au moment de l'arroni puis full AF une fois la roue touchée.

 

la presence d'une seule roue sous l'astir n'est pas un pb, il suffit de pousser sur le manche au fur et a mesure ke la vitesse diminue afin de garder la queue en l'air le pluslongtemps possible, puis celle si touche a son tour.

quoiqu'il en soit le reste des commandes reste efficace jusque arrêt complet (les ailerons sont plus lourds que sur K21, mais cela reste correct, la machine etant tres stable).

 

attention a l'aile assez basse qui dans l'herbe un peu haute favorise grandement le cheval de bois .

 

vos avis sur ces points?

[Invité instructor]

Non !!!

 

Dés que la roue a touché, c'est manche à fond en arrière (sans redécoller quand même !!) jusqu'a l'arrêt complet de la bête. + les AF + le frein de roue (dans un champ ...) + l'assiette à cabrer au roulage= ralentissement max.

On garde les ailes horizontales jusqu'au bout et l'axe de la piste .

 

De plus, l'effet n° 1 des AF est de modifier le plan de descente à vitesse constante.

La réduction de la vitesse sur un plan constant est un effet mineur qui est tout au plus un emmerdement obligeant à conjuguer des changements d'assiette en même temps qu'on joue avec les AF.

[V17]

A mon avis c'est en premier plein AF et ensuite manche arrière

L'inverse peut occasionner un redécollage si le planeur n'a pas toutes ses trainées dehors

Peu d'AF et manche arrière dès le toucher c'est presque sur que tu repars pour un tour

C'est ce que j'apprends à mes élèves mais peut être que je me trompe ??

[Robert Ehrlich]

desolé mais je préfere sortir le train de la main droite en tenant le manche de la main gauche, m'assurer k'il est verouillé, PUIS sortir les af de la main gauche en gardant le manche dans la main droite.

Je trouve cela plus sur ke de laisser les af vivrent leur vie tout seuls.

Mais c un point de vue perso 

 

Tout à fait d'accord, tout ce que je disais, c'est qu'il est parfaitement possible de faire le contraire, et que dans la mesure où c'est possible, ça arrivera. Moi quand ça m'est arrivé sur LS1-f, c'était parce que je voulais gagner la zone de perte d'altitude en en perdant déjà pas mal, donc AF ouverts, puis toujours haut sur la zone de perte, je les garde ouverts et je fais ma préparation à l'atterrissage, donc je sors le train.

 

il y a par contre une chose dont on ne parle pas tellement sur l'astir c son comportement a l'atterissage.

la difference que j'ai constaté par rapport au K21 c le comportement des AF en finale.

Sur K21, les AF agissent vraiment sur la vitesse sans modification de trajectoire (c tres securisant car on sent l'effet frein).

Si une telle chose était possible ça tiendrait du miracle : un planeur AF rentrés stabilisé sur sa vitesse et sa pente de finesse max sort les AF, miracle il garde la même trajectoire, donc la même finesse juste en volant plus lentement.

Sur astir, a trajectoire identique, les AF influent enormement sur le taux de chute (qui augmente de facon spectaculaire).

Ca aussi, c'est impossible : à trajectoire identique, c'est à dire à pente de descente identique, ou encore à rapport Vi/Vz identique, tu dis que sortir les AF augmente Vz, donc Vi dans les mêmes proportions, les AF comme accélerateur sur pente constante, ça c'est franchement nouveau.

la presence d'une seule roue sous l'astir n'est pas un pb, il suffit de pousser sur le manche au fur et a mesure ke la vitesse diminue afin de garder la queue en l'air le plus longtemps possible, puis celle si touche a son tour.

Ce n'est pas ce qu'on m'a appris, ni ce qu'on m'a appris à enseigner. Toucher la queue haute est une bonne option pour le rebond, qui se produira dès qu'il y a un prise de contact avec le sol qui n'est pas parfaitement douce (i.e. pratiquement à tout coup avec un débutant ou un terrain un peu bosselé), la queue voulant continuer par inertie le mouvement de descente stoppé par le contact de la roue, l'incidence augmente et le rebond se fait avant que le pilote ait eu le temps de réagir. La bonne technique à ce que je sais, c'est l'atterrissage 2 points, roue et patin en même temps, en prolongeant le palier de décélération jusqu'à l'obtention de l'assiette correspondante par action progressive manche arrière, l'augmentation d'incidence compensant la diminution de vitesse.

Cette technique peut parfaitement s'apprendre sur un planeur à roulette avant, le seul défaut ou avantage est que même si on ne l'applique pas, dans ce cas, la sanction du rebond n'arrive pas, ce qui fait que je vois des pilotes en re-laché qui posent le K21 quasiment roue principale et roulette de nez en même temps. Comme dit Eric, cette roulette n'apprécie guère, elle n'est pas faite pour toucher à cette vitesse. C'est cependant ce qu'il faudrait faire si on voulait préparer les élèves à se poser queue haute avec un planeur sans roulette de nez.

Roue principale en arrière ou en avant du centre de gravité induisent des comportements différents à l'atterissage, il ne faut pas se voiler la face là-dessus, c'est un peu comme les trains tricycles et classiques sur les avions, on peut se former sur les premiers à l'utilisation des seconds, mais sur les premiers l'erreur pardonne, beaucoup moins sur les seconds. Avoir un premier mono à roulette de nez permet de lacher les élèves dessus même quand leur technique n'est pas encore parfaite sur ce point en libérant les biplaces pour la double, sinon en général l'élève fait davantage de solo sur le biplace avant de passer sur mono à train "classique".

Modifié le 28 janvier 2005 par Robert Ehrlich

[Invité Guest]

A mon avis c'est en premier plein AF et ensuite manche arrière

L'inverse peut occasionner un redécollage si le planeur n'a pas toutes ses trainées dehors

Peu d'AF et manche arrière dès le toucher c'est presque sur que tu repars pour un tour

C'est ce que j'apprends à mes élèves mais peut être que je me trompe ??

ca depend a kelle vitesse tu touches ;-) le but de l'attero c de poser a la vitesse de decrochage au moment du touché d roues, ce qui est grandement aidé par l'ouverture totale des soupapes au moment du touché .

Bon c peut etre pas la bonne methode de pratiquer et je n'oserai pas vous dire ou g appris cette technique. Koik'il en soit je n'ai jamais eu de rebond en astir. Mon premier attero solo sur K21 par contre... :-D

[Robert Ehrlich]

ca depend a kelle vitesse tu touches ;-) le but de l'attero c de poser a la vitesse de decrochage au moment du touché d roues, ce qui est grandement aidé par l'ouverture totale des soupapes au moment du touché .

Ca encore ce n'est pas possible. C'est une erreur souvent entendue, mais il est impossible de poser un planeur à la vitesse de décrochage. Rappelons nous que le décrochage est d'abord une question d'incidence, environ 18°, le planeur étant en palier à ce moment là, une telle incidence lui mettrait le patin de queue quelques pieds sous terre. Bon enfin je dis ça mais en fait je l'ai fait lors d'un de mes 3 atterrissages en Astir en arrondissant trop fort, donc trop haut. Là le décrochage est possible parce que la trajectoire n'est plus horizontale, le planeur s'effondre, puisqu'au delà de l'incidence de décrochage la portance diminue, le phénomène s'auto amplifie, mais ce n'est pas une méthode d'atterrissage à recommander, la semaine suivante un autre pilote a fait la même chose sans doute d'encore un peu plus haut (je n'y étais pas) et l'Astir a rentré le train par bris de l'armature en fonte d'alu à l'impact, ce qui a été la fin de sa carrière chez nous (réparé puis vendu).

Modifié le 28 janvier 2005 par Robert Ehrlich

[Nico]

ouf merci bob. je savais pas comment le formuler pour le coup des af. j'ai beau te connaitre un peu (le ptp et itp avec toi c quelque chose) a chaque fois je suis sur le c..

 

bons vols a tous

[Invité Invité_Yves]

l'astir est effectivement ne bonne machine de début, surtout si le club posséde un twin pour faire la transition.

Mais, en cette période de visite et d'entretien, pensez à regarder attentivement le cadre en fonte d'alu... Un jour, sur le CFIA, un chef, qui avait l'oeil, une lampe de poche et connaissait le truc, à découvert ce que nous n'avions pas remarqué... Le cadre était criqué !!!

[Invité Invité_jerome]

Pour avoir experimenté l'Astir à mes débuts (le R45, le même que Robert!), je pense que ce n'est pas vraiment un cadeau pour les débutants.

Le train très haut et l'aile basse font qu'il y a très peu de marge entre "un peu trop vite", qui cause 2 ou 3 rebonds si on met le manche ar après le posé, l'aterro correct , et le "un peu trop lent" qui cause un franc décrochage au moment de l'arrondi, responsable des criques dans le cadre principal en fonderie d'alu

( très belle pièce mais de mon avis de professionel matière peu adaptée à l'utilisation!)

[Invité Invité_Jacques Vidrine]

l'Astir a rentré le train par bris de l'armature en fonte d'alu à l'impact, ce qui a été la fin de sa carrière chez nous (réparé puis vendu)

 

Quelle était le type d'Astir en question ?

Par quoi l'avez vous remplacé ???????????????????????????????????????????

[Robert Ehrlich]

Quelle était le type d'Astir en question ?

Par quoi l'avez vous remplacé ?

C'était un type hybride, les ailes venaient d'un modèle et le fuselage d'un autre. Il avait un gros fuselage et un train rentrant, c'est tout ce que je peux dire.

Il n'a pas été remplacé en tant qu'étape dans la progression club, c'est-à-dire qu'on est passé directement de l'étape précédente (ASK23) à l'étape suivante (LS1f).

 

Le train très haut et l'aile basse font qu'il y a très peu de marge entre "un peu trop vite", qui cause 2 ou 3 rebonds si on met le manche ar après le posé, l'aterro correct , et le "un peu trop lent" qui cause un franc décrochage au moment de l'arrondi, responsable des criques dans le cadre principal en fonderie d'alu

Tout à fait d'accord, les 3 vols que j'ai pu faire dessus ont chacun illustré une de ces possibilités

Modifié le 30 janvier 2005 par Robert Ehrlich

[JNV]

Il avait un gros fuselage et un train rentrant, c'est tout ce que je peux dire.

Ce devait être un de la première génération, CS ou CS77, voir messages plus ancien et en cours Modifié le 30 janvier 2005 par JNV

[Robert Ehrlich]

Ce devait être un de la première génération, CS ou CS77, voir messages plus ancien et en cours

Le notre ressemblait plutot à ça en tout cas pour le fuselage c'est la première génération.

[Invité cedricflight8074]

Ce devait être un de la première génération, CS ou CS77, voir messages plus ancien et en cours

Le notre ressemblait plutot à ça en tout cas pour le fuselage c'est la première génération.

le notre ressemble a ca en effet, sauf ke c une version fuselage etroit (traint rentrant).

Pour en revenir au laché de débutants sur cette machine, je peux pas dire si c une bonne oumauvase machine. En effet, etant jeune breveté (pas en age par contre (lol)) c le seul planeur que j'ai piloté (en dehors du K21 sur lequel j'ai effectué ma formation et de kkes tours en duo discus (et aussi un vol en janus que j'ai trouvé comme vraiment pas mal (mais ce n'est pas moi qui s'occupait des volets ;-)))

Cela étant il faut dire que les avis sont partagés dans notre club.

certains affirme ke c une vacherie a piloter (ailerons trops durs), d'autres k'il est pas si mal que ca.

Je trouve qu'il a deux points delicats: le decollage (ou la visiblité vers l'avant est pas terrible (mais ca peut etre un point positif dans la formation, qui sait je piloterai peut etre un jour un planeur dont la visu a l'avant sera pas terrible a cause d'un position allongé ;-) ) et aussi l'attero (desolé, mais je maintiens ma procedure pour l'attero ki consiste a rentrer legerement les AF avant le contact avec le sol et a tout sortir au moment du touché (et je n'ai jamais rebondi en procedant de cette maniere, mais cela n'engage que moi, en tout cas la facon classique (FULL AF a l'arrondi) me fait toucher le sol tres brutalement (et ca c pas confortable ni bon pour la cellule (de meme que toucher patin et roue semble me faire faire souffrir la cellule (et comme il y a des freins)).

Par contre en vol, il est vrai que les ailerons sont un peu durs ou plutot fermes, mais efficaces et une foi centré dans la pompe c un regal, on peut pratiquement lacher les commandes, il est tres stable.

 

sinon quelle est la machine ideale pour debuter en solo et pkoi?

Qqun a t'il un avis objectif sur le KA6 et le Libelle?

[Thierry]

en fait g remarqué k'il fallait ne pas trop les sortir au moment de l'arroni puis full AF une fois la roue touchée.

:rolleyes: J'ai vraiment rien compris à St auban.J'ai appris que tu vire en étape de base sur un plan demi éfficacité d'AF, que tu garde jusqu'au moment ou tu arrive à l'arrondi ou tu tire progressivement sur le manche ET les AF pour un palier de décélération qui te fait rejoindre la planète sous un angle très faible avec un planeur qui touche lt train principal et la queue en même temps et pas question de jouer à l'équilibriste uniquement sur le train principal Et Cédric je te conseil vivement d'en parler à un instructeur de ton club avant de vouloir développer ta théorie qui un jour ce finira mal!!!!!

[Thierry]

Sur K21, les AF agissent vraiment sur la vitesse sans modification de trajectoire (c tres securisant car on sent l'effet frein).

On ne doit pas avoir le même K21 et il faudra que tu me réexplique la leçon sur les AF,j'avais pas compris cela lors de mon passage à St auban :rolleyes:

[Invité Invité_guest]

Connais pas le K6.

 

Par contre, la Libelle, je connais, j'aime, mais ce n'est pas vraiment un planeur de début.

 

Pour commencer, elle est plutot fragile de la queue et n'apréciera pas du tout les aterros durs et les chevaux de bois.

 

Ensuite, c'est un planeur qui a des commandes trés précises et efficaces (encore que, dans la turbulence et prés du relief, ce soit assez drôle ...) mais qui ne rendent pas d'efforts au manche ou au palonnier : il faut en avoir l'habitude, et parfois on a l'impression de plus avoir de gouvernes.

 

Les Af sont carrément pas terribles.

 

Elle peut spiraler lentement, les départs en auto-rot sont francs, faciles à contrer et téléphonés. Mais si on la chatouille en dernier virage, la réaction doit être assez définitive. D'autant que la tenue du fil de laine est plus délicate qu'avec un Astir, par exemple. En clair, elle ne pardonera pas les grosses fautes de pilotage prés du sol.

 

Sinon, en vol, c'est que du bonheur.

 

C'est l'archétype de l'ancien planeur de perfos, qui demande un pilotage a peu prés correct. Rien à voir avec une machine de début.

[Thierry]

Le Ka6e et le Libelle qui sont des machines très sympathiques sont à mon avis à proscrire pour des débutants, elles demandent un pilotage trop précis pour ne pas être sans danger!!!A St Crepin ce sont les 2 dernières machines lors de la progression des pilotes.....

[Invité A60]

Bon je vous laisse épiloguer sur les AF....

Pour Robert, un peu d'histoire, j'adore

L'Astir que le CAB possédait est un hybride.

Le fuselage est celui du F CFIC accidenté je ne sais plus où, et récupéré lors d'un convoyage épique en R20 club (départ 0200 LFPF 1030 LFLE 1900 à l'apéro LFPF) avec Jerome Lacheny chez C.Brondel.

Les ailes provenaient du F CFCT (R45) gravement accidenté au treuil en 1982 (fuselage irrécupérable).

L'ensemble a donné le F CFIC (R52 jamais peint sur la dérive) type CS77 qui volait très bien.

La photo de Robert me semble correcte. :rolleyes:

 

Facheuse tendance au rebond dès que la vitesse était un poil trop rapide, cadre de train en fonte d'aluminium cassé plusieurs fois.

Vendu fin 1998/99 à Corbas.

Engin détruit par la suite.

 

D'autres versions 'Jean Astir" ont été exploités début 80 (R62 / R63 / R45).

Tous détruits ...

 

Amitiés

Bise

JMarie

[Invité cedricflight8074]

ca depend a kelle vitesse tu touches ;-) le but de l'attero c de poser a la vitesse de decrochage au moment du touché d roues, ce qui est grandement aidé par l'ouverture totale des soupapes au moment du touché .

Ca encore ce n'est pas possible. C'est une erreur souvent entendue, mais il est impossible de poser un planeur à la vitesse de décrochage. Rappelons nous que le décrochage est d'abord une question d'incidence, environ 18°, le planeur étant en palier à ce moment là, une telle incidence lui mettrait le patin de queue quelques pieds sous terre. Bon enfin je dis ça mais en fait je l'ai fait lors d'un de mes 3 atterrissages en Astir en arrondissant trop fort, donc trop haut. Là le décrochage est possible parce que la trajectoire n'est plus horizontale, le planeur s'effondre, puisqu'au delà de l'incidence de décrochage la portance diminue, le phénomène s'auto amplifie, mais ce n'est pas une méthode d'atterrissage à recommander, la semaine suivante un autre pilote a fait la même chose sans doute d'encore un peu plus haut (je n'y étais pas) et l'Astir a rentré le train par bris de l'armature en fonte d'alu à l'impact, ce qui a été la fin de sa carrière chez nous (réparé puis vendu).

à incidence égale c aussi une question de vitesse.

quand la vitesse diminue à une certaine valeur (dependant de la masse, de la charge alaire de l'aeronef (sans oublier la valeur duvent of course)) la portance generée par l'aile n'est plus suffisante. je l'oppose au decrochage dynamique (depassement de l'incidence ou l'ecoulement de l'air autour du profil n'est plus laminaire (clui que tu exposes en fait)) et qui peut egalement se produire a vitesse plus elevée (et meme provoqué en voltige (avion, la voltige planeur m'est inconnue))

en vol horizontal il y a toujours perte de vitesse (sauf si tu opposes une force à la trainée ).

donc en tangeantant le sol a l'horizontal et en etant juste au dessus de vs, tu ne vas pas tres loin et fini au sol (si c pas le cas tu m'interesses car au lieu de larguer a 500m je larguerai a 5m :-)

plus serieusement dans ce cas tu peux toucher train principal sans rebond (essayes en cub) mais a une vitesse superieure a la vitesse de posé à l'incidence de decrochage (c'est la difference entre attero 2 points et attero 3 points.

d'autre part pour garder ta trajectoire tangencielle tu es obligée de tirer sur le manche donc de contraindre a garder ton assiette horizontale. Ce faisant tu ajoutes de la trainée (braquage de la profondeur)

Une fois la roue au sol, sur piste en herbe la resistance au roulage est plus importante que sur piste en dur (ca tombe bien on pose sur l'herbe en general)

bien sur je ne dis pas que c'est la methode a employer pour chaque machine, nis par chaque pilote en toute circonstances.

Disons que pour l'astir elle marche. par contre en cas d'attero un peu juste (planeurs deja posés sur la piste ou herbe haute) ca sera un attero 2 points roue et patin en saccrifiant le choc a la queue au benefice de pouvoir s'arreter plus court.

par contre en K21 ou pire duo jamais je m'amuserai a rentrer les af en effet de sol....

je tiens a signaler aussi que je n'ai pas improvisé cette technique (qui n'est peut etre pas la meilleure je vous l'accorde, elle resulte de mes premiers atteros (durs) effectués en suivant la procédure que j'ai apprise sur K21 (et que vous m'avez reexpliqués) et de la lecture du manuel de vol de l'astir III .

ci dessous le passage concernant le point de vue que je vous ai exposé:

 

IV. 9 Approach and landing

The approach may be carried out at 90 km/h (49 kts). The brakes are effective enough to carry out steep

approaches. They cause a slight nose down trim change, so that the aircraft maintains the chosen airspeed

automatically. Fully extending the airbrakes increases the stalling speed: do not extend the brakes fully during the

roundout, to avoid heavy landings.

 

roundout = arrondi c ca?

 

peut etre ais je mal compris, mais je vais neanmoins suivre vos conseils pour mes prochains (et premiers) vols de l'année.

merci de vos avis, tres enrichissant :rolleyes:

[Invité Phil]

à incidence égale c aussi une question de vitesse.

 

Ne mélangeons pas tout; à ASSIETTE égale c'est une question de vitesse.

En effet tu n'es pas maître de l'angle d'incidence, il s'adapte tout seul en fonction de la vitesse et de la charge puisque c'est de cet angle d'incidence et des caractéristiques du profil, en fonction de la vitesse, que la résultante aérodynamique équilibre les autres forces, c.à.d. le poids et les autres accélérations dues aux changements de trajectoires, horizontalement ou verticalement (c'est là que tu interviens!)

 

Pour ton arrondi tu passes d'une trajectoire descendante à une trajectoire quasi horizontale qui on le sait, sur un planeur ou un avion moteur réduit, ne dure pas. Sa durée est fonction de l'énergie cinétique à l'entrée donc de la vitesse au moment de l'arrondi. Pour poser un planeur sur sa roue, la vitesse est forcément supérieure au 2-points car l'assiette du planeur en palier dans cette position correspond à une incidence plus faible donc une vitesse élevée, bref pas vraiment la méthode pour se poser au plus court.

 

Au sujet des AF, il ya effectivement des planeurs avec des AF très efficaces, finesse 4-5 pour lesquels il n'est pas recommandé de tout sortir à l'arrondi (Marianne p.ex.) mais entre tant et rien... Et puis comme le manche, ça se dose.

 

NB: j'ai lu que sur les liners, on n'arrondit quasiment pas car ça rallonge l'attero et les trains sont prévus pour encaisser la transition plan-de-5% / horizontale. Les pilotes de lignes pourront commenter.

[Invité cedricflight8074]

lapsus de ma part, je pensai en effet à l'assiette quand je parlai de l'incidence (qui effectivement n'est pas la meme chose car un profil d'aile est toujours calé avec une incidence qui lui est propre par rapport au stab et qui n'est pas forcemment (et rarement ) parallere a l'axe du fuselage.

 

Quand je dis rentrer les af, je ne dis pas rentrer et verouiller les AF (pas fou non plus)mais juste reduire en fait un peu le % d'AF sortis, j'aurai du etre plus precis sur ce point en effet.

 

c'est vrai que l'attero est un peu plus long que en 2 points mais quand les conditions le permettent (piste degagée et en bon etat) je trouve cela plus elegant et moins brutal que de tomber en 2 points sur la roue et sur la queue où le patin amorti moins que la roue.

De plus meme si je suis un peu plus long ca laisse davantage de place aux planeurs qui se posent derriere moi.

Par contre on est d'accord, si piste encombrée ou vache alors posé 2 points (securité avant esthetisme) :-)

 

Sur les liner je c pas, c possible. En tout cas leurs trains sont relativement complexes et biens amortis (par rapport aux notre) :rolleyes: