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Programmes De Formation Tmg Avion Et Tmg Planeur


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J'ai comparé les programmes de formation de la fédération à la TMG

Il y a un programme destiné à former des pilotes avions à la qualification de classe TMG à apposer sur leur licence avion

Et un programme destiné à des pilotes planeurs destiné à leur donner les privilèges de voler sur TMG à mettre sur leur licence SPL/LAPL(S)

 

Ces programmes sont différents, ce qui est normal car les deux catégories de pilotes ont des acquis a priori différents. Par exemple la partie navigation est davantage développée pour les pilotes planeur.

 

Cependant, les deux pilotes auront par la suite les mêmes privilèges sur TMG. Ils auront le droit d'utiliser leur machine dans les limites prévues par le manuel de vol, et notamment ils auront tous les deux le droit de couper le moteur.

 

L'enseignement de la coupure et du redémarrage du moteur est prévu dans le programme de formation des pilotes de planeur,

mais n'est pas prévu dans le programme de formation à la qualification de classe TMG destiné aux pilotes avion.

 

Pourquoi cette différence dans l'enseignement, et pourquoi omettre d'enseigner la coupure et le redémarrage du moteur aux pilotes avion pour une formation à la qualification de classe TMG, alors même que le programme officiel de l'EASA pour la formation initiale au LAPL(A) , le LAPL Avion, prévoit explicitement, si la formation est menée sur TMG, la coupure et le redémarrage du moteur?

AMC1 FCL.110.A LAPL (A)

INSTRUCTION EN VOL POUR LA LAPL (A)

(...)

(xxv) Exercice 19 : Arrêt et remise en route du moteur (dans le cas de TMG seulement) :
( A ) refroidissement du moteur ;
( B ) procédure d’arrêt moteur ;
( C ) remise en route du moteur.
Formez vous à la qualification TMG des pilotes avion dans vos clubs?
Edited by Apprenti
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... Ils auront le droit d'utiliser leur machine dans les limites prévues par le manuel de vol, et notamment ils auront tous les deux le droit de couper le moteur.

...

 

Il n'y a jamais eu d'interdiction de couper le moteur pour les PPL, mais ça n'a jamais été enseigné.

 

Eric

Edited by EchoVictor

Un pigeon, c'est plus con qu'un dauphin, d'accord... mais ça vole... (Audiard)

http://www.touraine-planeur.org

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... Ils auront le droit d'utiliser leur machine dans les limites prévues par le manuel de vol, et notamment ils auront tous les deux le droit de couper le moteur.

...

 

Il n'y a jamais eu d'interdiction de couper le moteur pour les PPL, mais ça n'a jamais été enseigné.

 

Eric

Oui mais c'est prévu de l'enseigner à un pilote planeur, mais pas de l'enseigner à un pilote avion. Pourquoi? Alors que quand même ce n'est pas anodin, il faut parler du refroidissement et du réchauffage, de la batterie qui se vide, de la perte de hauteur pour toutes ces manoeuvres, il faut le démontrer, définir des hauteur de sécurité en dessous desquelles on doit avoir redémarré etc.

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Comme ça n'a pas d'intérêt de couper le moteur en exploitation normale sur un avion, c'est normal de ne pas enseigner la manoeuvre. Mais sur un TMG, c'est quand même le but de pouvoir couper le moteur et redémarrer le moteur, et il y a des choses à savoir sur la question pour le faire en toute sécurité et sans abimer le moteur

 

Pourquoi la Fédération de Vol en Planeur a décidé que les pilotes titulaires d'une licence de planeur avaient droit à ce savoir, et pas les pilotes titulaires d'une licence avion?

 

(Alors que l'EASA de son coté, dans son programme officiel, a décidé que que ce savoir est indispensable aux futurs titulaires d'une licence avion qui suivent leur formation initiale sur TMG)

Edited by Apprenti
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Soyons simples et concrets....

1/ voir d'abord le manuel de vol: par ex SF28 section IV: a/ arrêt du moteur en vol. b/mise en drapeau V: remise en route du moteur VI: vol moteur coupé -

2/ ensuite les consignes au sujet de la sécurité, altitude mini, au dessus d'un champ ou d'un terrain..etc...

Je ne comprends donc pas cette question car le motoplaneur en question (le TMG) ne "sait pas" si le pilote est TMG/A ou S.!!

 

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Soyons simples et concrets....

1/ voir d'abord le manuel de vol: par ex SF28 section IV: a/ arrêt du moteur en vol. b/mise en drapeau V: remise en route du moteur VI: vol moteur coupé -

2/ ensuite les consignes au sujet de la sécurité, altitude mini, au dessus d'un champ ou d'un terrain..etc...

Je ne comprends donc pas cette question car le motoplaneur en question (le TMG) ne "sait pas" si le pilote est TMG/A ou S.!!

C'est justement parce que le TMG ne sait pas si le pilote est S ou A que je ne comprends pas pourquoi le programme OFFICIEL que clubs DOIVENT suivre, prévoit d'enseigner la coupure au pilote planeur, et de NE PAS l'enseigner au pilote avion.

 

Je ne sais pas si c'est un oubli, ou si c'est volontaire.

 

Si c'est volontaire la décision a été pris par des personnes certainement plus expérimentées que moi, et donc ils ont une bonne raison. Ceux qui connaissent la raison pourraient me la donner.

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Comme ça n'a pas d'intérêt de couper le moteur en exploitation normale sur un avion, ..

 

Si, par exemple sur les RF-3 et RF-4, qui étaient jusqu'à il y a peu des avions. De plus si je ne dis pas de connerie, la procédure d'arrêt et de démarrage est dans le manuel de vol.

 

Eric

Un pigeon, c'est plus con qu'un dauphin, d'accord... mais ça vole... (Audiard)

http://www.touraine-planeur.org

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Bonjour,

J'avais autrefois posé la question: "pourquoi un titulaire de TMG(A) ne peut pas couper le moteur en vol?" Un emminent FE(A)/TMG m'avait répondu: "parce que, c'est comme ça, il a pas le droit."

Je lui ai alors demandé de me montrer le texte....

J'attend toujours... 😚

Quand on voit ce qu'on voit, et qu'on entend ce qu'on entend...

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Comme ça n'a pas d'intérêt de couper le moteur en exploitation normale sur un avion, ..

 

Si, par exemple sur les RF-3 et RF-4, qui étaient jusqu'à il y a peu des avions. De plus si je ne dis pas de connerie, la procédure d'arrêt et de démarrage est dans le manuel de vol.

 

Eric

Evidemment on peut toujours trouver des exceptions, mais sur la quasi-totalité des avions, couper le moteur n'a pas d'intérêt en exploitation normale. Savoir pourquoi Fournier a certifié ses machines en catégorie avion et pas planeur est un autre sujet, bien que ce soit une question dont j'aimerais aussi connaitre la réponse

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Pour ceux qui ont des cheveux blancs depuis longtemps, la procédure d'exercice d'encadrement moteur coupé (en avion) n'est pas une découverte...

Mème en décendouze sans démarreur : fallait pas se louper !!!

Edited by Tango-India

Donnons des ailes à nos rèves !

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Pour ceux qui ont des cheveux blancs depuis longtemps, la procédure d'exercice d'encadrement moteur coupé (en avion) n'est pas une découverte...

Mème en décendouze sans démarreur : fallait pas se louper !!!

Un peu comme en planeur :super:;)

Sylvain
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[quote name="Tango-India"

Mème en décendouze sans démarreur : fallait pas se louper !!!

 

Le décendouze est très efficace en glissade (pardon, en dérapage intérieur) pour se raccourcir, et il prend très bien l'effet de sol pour se rallonger.

Mais, bon, ce n'est plus un langage de porteur de cheveux blancs, c'est un langage de ptérodactyle

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Probablement comme toi, Bob, de la catégorie de ceux qui sont sûrs qu'ils en ont fait plus qu'ils n'en feront encore

De la catégorie aussi de ceux qui pensent que les choses n'étaient pas forcément mieux avant, mais, qu'au moins, elles étaient plus simples.

 

J'avais mon TT, je me suis fait lâcher sur RF4D, et je pouvais voler. J'avais mon VV, je me suis lâché sur SF25 et d'autres, et je pouvais voler, et je peux encore fort heureusement.

 

J'ajouterais pour l'anecdote que je ne me privais pas autrefois de couper le moteur du RF4 en vol, puisque la procédure était indiquée dans le manuel de vol, malgré son classement dans la catégorie avions. Les reclassements en catégorie TMG ont depuis fait bouger les lignes, comme nous le savons.

 

Je me rappelle aussi qu'il y avait dans cet aéroclub ceux qui volaient à 160 km/h et ceux qui volaient à près de 180 km/h à régime égal, parce qu'ils avaient lu le manuel de vol indiquant qu'il faut sacrifier 60 mètres de hauteur pour faire accélérer l'appareil sur trajectoire.

 

J'arrête là, parce que je suis survolé par un animal bizarre qui me dit que j'ai des cheveux blancs .

http--,,--//http://fotoforum.fr/photos/2019/09/20.28.jpg

 

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  • 2 years later...

Du coup je déterre ce sujet et bonjour aux pilotes de RF3/4 j'en ai 70h ...  de plaisirs mais arrff c'est bien loin .  (ça redémarrait bien avec le décompresseur et sans démarreur)

Nous avons un SF25 banalisé au club et j'aimerai bien en faire un peu , mon PPL est récemment revalidé , quelqu'un peut-il me préciser par expérience si je dois me refaire une formation interminable ou si un lâché classique machine est courant après vols en double évidemment , comme avant quoi 😇


J'avais commencé l'an passé sur ma SPL mais quand j'ai vu le nombre d'items à réaliser pour une "extension motoplaneur TMG" (nom de la formation ouverte sur gessasso alors) pour une machine quand même assez simple et bien comprise au bout d'1h , ça m'avait découragé et mon FI pareil qui considérait que j'étais déjà ok pour être lâché ...

Sinon j'ai quand même lu et relu ce texte , suis pas plus avancé     TMG par équivalence – ATO-CNVV

Edited by Pat6

Epicure est mon idole

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Ok merci , si la formation en règle ressemble à ce que j'ai lu et commencé ... et bien bonjour le programme on dirait une qualif Boeing 😅

Epicure est mon idole

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Je n'ai pas (encore) lu dans le détail la formation TMG, mais il est de la responsabilité de l'instructeur de vérifier que tu as la formation correspondant à chaque item.

S'il n'y a pas un minimum de vols et un minimum d'heures imposés, ça peut aller assez vite... Il faut travailler avec du bon sens et non avec des oeillères !

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Je viens de (re)lire dans le détail le programme. On laisse la théorie qui peut se faire assez vite.

Pour la partie en vol, c'est a minima 4 h de DC et 2 h solo dont un vol de 150 km avec un posé extérieur. On termine par un test en vol.

Même si ça paraît beaucoup quand on sait faire, ce n'est pas beaucoup plus que quand autrefois on faisait un lâcher machine sur un SF par exemple... Essentiellement le vol de 150 km. On peut se dire que c'est l'occasion de se faire plaisir d'abord avec un copain instructeur, puis une balade d'un peu plus d'une heure....

 

Il ne faut pas oublier que le club doit être DTO avec la déclaration de formation TMG !

Edited by Bob
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Lâché Super Dimona il y a quelques années en 1h de vol sans tout ce programme ni navigation ...  périmé depuis malheureusement.

Sans aucune prétention le SF25 je l'ai pris en main en 45 mns , mania + coupure moteur + redémarrage + partie vol à voile + intégration tout coupé , quelques TDP , etc ..   un vélo certes un poil paresseux , disons un K13 lourdingue quoi mais pas vicieux du tout et facile  ...

Le programme en question c'est juste exagéré pour des gens entrainés volant souvent , y compris la nav que je fais déjà en avion ou ULM de temps en temps , ça apporte rien de plus .

Mais bon la technocratie est passée par là et je ne suis pas le seul à le remarquer , la question essentielle étant : "est-ce que les pilotes sont meilleurs aujourd'hui où ont moins d'accidents ? "

Pas de polémique , juste un constat 😉

Epicure est mon idole

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