Quel Pilote ! Quel Pilote ?

[jm.franssen]

En 2013, les impératifs du calendrier m’avaient amené à choisir pour mon concours annuel le Régional des Pays de Loire et de Bretagne organisé à Angers début août. C’est un club que je connais bien car c’est là que j’avais participé à mon premier concours, en 2008. Je voudrais vous raconter la deuxième épreuve de ce concours telle que je l’ai vécue et vous livrer
une réflexion qu’elle m’a inspirée.

 

Pour bien comprendre le déroulement de cette épreuve, il faut savoir que la piste en herbe de l’ASVV, orientée Est-Ouest, se trouve au centre de la CTR d’Anger Marcé puisqu’elle est parallèle à la piste en dur de l’aéroport du même nom.
Cette CTR est de forme vaguement rectangulaire de quelque 30 km en largeur (Est-Ouest) et 15 km de hauteur (Nord-Sud). Il s’agit évidemment d’une zone de classe D, depuis le sol jusqu’à 2500 pieds. Pour le concours, un arrangement a été passé entre les organisateurs et l’organisme de contrôle : les participants pourront évoluer à leur gré dans la moitié Sud de la zone moyennant un minimum de contacts (se signaler après le largage et, au retour, au kilomètre 10) tandis que la tour tiendra tous les autres trafics dans le Nord de la zone.

Quant à moi, si la finesse apportée par les 17 mètres du LS3 et les qualités d’accrocheur liées à la faible charge alaire de 34 kg/m² m’ont permis de terminer la plupart des épreuves auxquelles j’ai pris part les années précédentes, je pense que, si je veux améliorer mes vitesses moyennes, surtout lors des longues épreuves lancées par bonnes conditions, il faut que je commence à voler un peu plus chargé. Je me suis donc inscrit en 15 mètres et, pour la première épreuve, j’ai mis 20 litres dans chaque aile, ce qui portait ainsi ma charge à 42 kg/m². Cela ne m’a trop bien réussi car le comportement de la machine est très différent et je n’arrivais pas bien à tenir les autres dans les pompes alors que, dans les concours précédents, je n’avais aucun problème à ce niveau. Bref, j’ai terminé 26^ème sur 31 et, avec 453 points pour 843 au premier et 647 au dernier des 11 planeurs à avoir tourné le circuit, mes chances de bien figurer au classement final sont déjà compromises.

 

Pour la deuxième épreuve, les conditions prévues ne sont pas très favorables : ascendances moyennes et plafond de la même couleur. Michel Jacquemin donne une AAT de 90 minutes qui, avec une distance minimale de 86 km devrait juste permettre, pour ceux qui le pourront, de faire le tour de la CTR au plus serré. Pas question, évidemment, de remettre de l’eau aujourd’hui. Inutile de préciser que personne ne pense parcourir la distance maximale possible de 430 km. D’autant plus que, dès que nous sommes en vol, nous nous rendons compte que le vent d’ouest prévu souffle bien à 25 km/h. Deux concurrents préfèrent ne pas tenter l’aventure dans ces conditions et se posent.

Pour ma part, après avoir passé deux heures entre 800 et, grand maximum, 1200 m QNH (le terrain est à 60 m), je passe la ligne à 1050 m et, après 2 km, je trouve une bonne pompe qui me remonte à 1150 m, meilleur plafond de la journée (voir à

14:30 sur le baro ci-dessous). Bien joué, sauf que l’analyse sur SeeYou me montrera par la suite que, pendant que je montais, j’ai reculé jusqu’à 300 m de la ligne de départ. J’aurais donc été bien avisé, pour ma moyenne, de faire ces 300 mètres en arrière et de prendre un deuxième départ.

 

Je poursuis prudemment, comme le recommande le vent de face. J’observe les enragés qui pensent qu’il faut accélérer vent de face me dépasser en plongeant en dessous de moi, puis je les dépasse gentiment pendant qu’ils galèrent et reculent dans le 0.2 qu’ils sont bien obligés d’accepter. Je descends tranquillement, mais je m’efforce d’attendre au moins le premier 1 m/s avant

d’enrouler. C’est à 500 m, en local des champs situés en bord de Loire, au Nord de la ville d’Angers, que je trouve la première pompe exploitable qui me permet d’atteindre le premier point.

Je pénètre juste un peu dans le cercle à tourner, en bordure de la ville, puis cap au Nord, à l’Ouest de la CTR que je décide de ne pas serrer de trop près. En effet, dès la première pompe contactée sur cette branche, je constate que chaque tour me décale vars la zone prohibée de quelque 150 m. Je zoome à fond sur SeeYou Mobile pour être certain de ne pas me faire vacher par une pénétration prohibée. Ça monte bien et régulièrement (au moins 1,2 m/s) mais cette bonne fortune ne tarde pas à attirer d’autres concurrents qui viennent « partager » mon ascendance. Pas question de garder les yeux rivés sur l’écran ; il faut assurer la sécurité. Après quelques tours, je jette néanmoins rapidement un coup d’œil sur l’écran et m…. Je viens juste de mettre mes ailes pendant un quart de tour dans la zone. Je m’échappe aussitôt, comme si cela pouvait effacer ma faute, et je décide néanmoins de poursuivre l’épreuve car, d’abord, je me dis qu’il y a peut-être une petite imprécision dans mon

positionnement ou que, fol espoir, il y aura peut-être une petite tolérance de la part des organisateurs. Puis, en y réfléchissant bien, je me rappelle que cette zone a aussi un plafond et il n’est pas impossible que ma pénétration en plan se situe en fait au-dessus de ce plafond. On verra bien.

Note : en fait, c’était bien le cas. J’étais largement au-dessus de la zone et, si j’avais mieux maîtrisé ces paramètres, j’aurai pu exploiter cette ascendance au maximum. Première leçon à retenir : se souvenir qu’on peut pénétrer une zone en montant trop

haut, mais aussi en descendant trop bas (pas vrai, Cécile).

Le reste de la deuxième branche ne pose pas de vrai problème, pas plus que la troisième branche plein Est vent dans le dos, vers le coin N-E de la CTR.

 

Arrivé à ce coin, j’aperçois un magnifique cumulus quelques km plus à l’Est. Mon arrivée calculée est déjà au-delà des 90 minutes allouées mais si ce cumulus donne du 2 m/s, il est peut-être rentable de faire ce détour car cela devrait améliorer ma
moyenne. Je me lance donc à sa poursuite et je pénètre ainsi de quelques kilomètres dans le troisième cercle. La pompe est bien là, pas aussi exceptionnelle que je ne le croyais mais, bon, le plafond est correct.
Evidemment, pendant je monte, nous dérivons ensemble et, lorsque je quitte à 1150 m, je suis à 15 km au NE de Baugé, dernier point de report. Le calculateur me donne une finesse en arrivée de 29. Peut-être que ça va rentrer.

 

Je me dirige droit vers Baugé et ça descend. A mi-chemin de Baugé et à 700 m, la finesse a monté à 33. Ça ne rentre pas. Le vent est trop fort. Je prends donc une petite pompe qui passait par là et remonte à 850 m. Finesse 27. C’est mieux mais j’ai
bien compris que ça ne suffirait pas. Peut-être si j’avais mes allonges, mais probablement pas en 15 m.

 

Je repars vers Baugé. Ca descend et le plan d’arrivée remonte. Mais, ce qui me préoccupe pour l’instant, c’est d’assurer la traversée de la petite ville en sécurité. Elle n’est pas trop étendue mais, en abordant les abords à 500 m (soit quelque 450 m
sol), ça donne tout de suite un autre coup d’œil. Il ne s’agit pas de se poser sur la grand place.

Je quitte la ville à 400 m sol. Il y a un petit temps que je ne regarde plus le calculateur. Je regarde à l’Ouest dans l’espoir d’apercevoir la plaine du terrain qui est maintenant mon nouveau but. 350 m. Si ça passe, ce sera en finale directe. 320

m. J’aperçois en effet une tâche plus claire au loin, dans la direction de la route nationale que j’ai décidé de suivre dans l’espoir qu’elle donne un peu de restitution. 300 m. Et merde, cette tâche, ce n’est pas le terrain, c’est un carrefour ou quelque chose comme cela, à peine à mi-chemin entre Baugé et le terrain. 280 m. Bon, devant moi, ce n’est pas complètement imposable. J’avance encore un peu. 260 m. la prairie à gauche ? Pas impossible mais vraiment courte. En diagonale peut-être ? 240 m. Celle-là, devant à droite, semble un peu meilleure. Je continue. Ça descend toujours. Soudain, un petit frémissement
sous l’aile droite. 205 m. J’attends un peu. Le vario frémit effectivement aussi. J’enroule. Celle-là, il ne faut pas la rater : elle s’appelle « maison ». Repère capo, inclinaison, ficelle, vario, repère capo, inclinaison, ficelle, vario, altimètre… Tous mes sens sont en éveil. Mon cerveau restitue bien les automatismes acquis sur mon planeur perso, tandis qu’il filtre et élimine les informations perturbantes qui résultent des variations de la vitesse sol, très visibles quand on est si bas. Je maîtrise mon art. Quel pilote !

 

La pompe se maintient et me monte gentiment à 600 m avant de m’abandonner et je reprends la direction du terrain. Plan d’arrivée en finesse 25. Ça devrait le faire. D’autant plus que, bizarrement, je chemine maintenant sans chuter, dans un
petit zéro. En 4 km, je gagne même encore 25 m. Il doit s’agir d’une de ces lignes d’énergie dont parlent certains auteurs.

 

Le reste n’est plus qu’une formalité et je plonge vers le cercle d’arrivée avant de joindre le circuit en début de l’étape de base. Je termine ainsi septième des 31 inscrits au concours dont 11 ont réussi à tourner l’épreuve ce jour-là. Et avec mon vieux planeur. Quel champion !

Quel champion… Vraiment? Quel con, oui. Quel con ! Mais quel CON. Comment est-ce que j’ai pu me laisser enfermer dans cette situation où ma sécurité dépendait de la bonne fortune qui allait devoir placer un champ vachable ou une pompe sur mon trajet. En train d’avancer, à 200 m sol, sans avoir un champ choisi à portée, dans une région que je ne connais pas. Moi qui avais toujours cru que ça n’allait jamais m’arriver, que je volais prudemment, qui enseigne même ces bons principes aux

jeunes élèves.

 

Est-ce que c’est le fait de vouloir briller en concours ? Franchement, je ne crois pas. Pas en tout cas pour faire un bon classement qui n’était déjà plus à ma portée et qui, de toute façon, n’allait pas être modifié par une épreuve où le
vainqueur allait remporter 166 points. Pour la satisfaction d’accomplir une tâche difficile, ce qui renforce notre estime personnelle ? Probablement.

 

Mais je crois que, aussi, je me suis laissé enfermer dans cette situation parce que j’ai continuellement été concentré sur d’autres tâches, d’autres objectifs, qui ont pris la priorité et reporté le maintien de la sécurité en arrière-plan : améliorer ma moyenne sur la fin de l’épreuve, trouver un plan de finesse qui rentre en quittant mon dernier cumulus, évaluer la possibilité de franchir la
ville de Baugé, trouver le terrain et, évidemment, essayer d’y arriver à tout prix. Comme l’a écrit Bruno Gantenbrink, http://alpmet.ezwww.ch/rapports/Gantenbrick.htm «Si on n'avait le droit de prendre aucun risque en compétition, on pourrait aussi bien carrément arrêter le vol à voile ». Mais ici, il ne s’agissait pas d’un risque que j’aurais évalué et que j’aurais
décidé de prendre, en toute connaissance de cause. Non. Je me suis laissé piéger et enfermer dans une situation dangereuse alors que je ne l’avais pas choisi. C’est peut-être cela la leçon que j’en ai tirée et que je voulais partager. SI on ne met pas constamment, de manière consciente, la sécurité au premier plan de ses préoccupations, les circonstances peuvent rapidement se charger de la placer beaucoup trop bas dans nos priorités. Et ça peut se produire de manière pernicieuse, progressive, jusqu’au moment où on se réveille et qu’il pourrait bien être trop tard.

 

Aussi, il est beaucoup plus facile de prendre la décision de la vache à 100 km du terrain que dans ses abords proches. C’est paradoxal parce que le dépannage sera d’autant plus court qu’on est proche du terrain, mais c’est comme cela. On se dit qu’il
ne manque plus qu’un tout petit rien pour éviter le dépannage, pour boucler le circuit, et il est tentant de forcer un peu sa chance.

 

Alors quoi ? Je ne vais pas arrêter la compétition suite à cet épisode. Je vais continuer de participer à ces concours régionaux, d’abord parce que c’est juste trop fun (je ne sais pas si je pourrais m’en passer), mais aussi parce que j’y apprends chaque fois énormément et que, j’en suis persuadé, ça fait de moi un meilleur pilote (ce qui n’est pas difficile ; il y a de la marge). Je vais
juste essayer de retenir la leçon et d’en appliquer le principe. Descendre et voler bas, voire assez bas, oui, ça fait partie des risques à prendre, mais seulement en local d’un champ dans lequel je n’aurais pas de soucis à me poser.

 

Aussi, de manière pratique, pendant qu’on tourne avant le départ d’une épreuve, il est tentant d’aller renifler sur la première branche comment sont les conditions. Il peut être aussi utile d’aller voir sur la finale comment sont les champs vachables dont on pourrait avoir besoin lors de l’arrivée.

 

P.S. L’ensemble des épreuves et des classements de ce concours sont encore visibles à l’adresse suivante : http://www.soaringspot.com/angers2013/

[EMC]

Excellent recis.

Merci beaucoup

 

EMC

[Etienne]

Salut

Excellent récit.

C'était effectivement une épreuve difficile ou il fallait en permanence surveiller les champs, le vario, l'alti et les zones que nous avons tous frôlé de près...

Et il est vrai que la connaissances des champs de dégagement sur l'axe d'arrivée diminue clairement la charge de travail dans cette phase de vol et limite la prise de risque en permettant de se concentrer un peu plus sur le reste.

 

Bons vols

Etienne (dans le VA ce jour là)

[Jéjé]

D'où la nécessité de faire au moins un petit vol avant le début de la compétition pour entre autres (et dans le désordre) :

• vérification des espaces aériens du PDA avec prises de repère visuels ;
• reconnaissance des champs dans le ou les axes d'arrivée ;
• prise de connaissance du terrain ;
• identification des pompes de service ;
• vérification du planeur (essai moteur pour les turbos) ;
• se "rassurer" (j'en vois qui sourient ^^) ;
• et j'en oublie surement.

Récit intéressant et je pense que tu es loin d'être le seul à avoir été confronté à cette situation.

[jma.planeur]

Bravo pour ce retour d'expérience exemplaire ! Tu as donc réussi à transformer un évènement indésirable récupéré en leçon, d'abord pour toi et enfin pour les autres, et même tes élèves. Qu'on le veuille ou non, la recherche de performance est un jour ou l'autre antinomique avec la sécurité. Il ne s'agit pas de ne plus progresser, cependant. Alors ou mettre le curseur ? Personnellement, je tâche de me poser régulièrement la question suivante à chaque prise de décision irréversible (j'y vais ou j'y vais pas ...) : "Qu'est ce que je vais gagner à le faire ? Qu'est ce que je vais perdre si je renonce ?" Ça à l'air idiot dit comme cela. Mais réfléchissons un peu : Si je fais ceci avec forte probabilité d'échec (>50%) je gagne une magnifique coupe en plastique aspect doré. Si je renonce, je perd l'épreuve. La question mérite d'être posée. Pour ne pas me l'être posée à temps (et ce n'était même pas sous la pression d'une compétition !), j'ai explosé un ASW20 et j'ai été à deux doigts de mourir ; ce jour là, l'aile d'un ange m'a effleuré... Je suis donc là pour vous le dire. N'oublions pas que la performance du pilote se dégrade dans sa vie, dans la saison vélivole et dans la journée. La fatigue, le stress, la pression, la déshydratation, l'envie de pisser, le soleil dans la g... etc. modifient nos capacités. Seules les procédures restent. Tu le décris très bien dans ton récit. Mais je vous garantis que le soir, nous sommes moins bons que le matin. Et c'est précisément au retour vers le terrain que nous avons tendance à jouer aux dés avec notre sécurité, parfois avec notre vie. Et pour quoi ? Un 500 ? Un 700 ? Le regard des autres ? Qu'est-ce que ça vaut lorsque le chef pilote attend à 20h00 passées un planeur qui ne reviendra pas.

 

Voilà un "bon principe" que tu peux enseigner à tes élèves. Et tu peux même l'illustrer par ton exemple en leur disant : "Personne n'est à l'abri, même pas votre instructeur...". Le jour où ils ferons une bêtise, ils viendront te le dire pour demander conseil. Tu sera remboursé !

 

Encourageons tous ce comportement qui consiste à partager les leçons plutôt qu'à les taire.

 

"La vie d'un pilote n'est pas suffisamment longue pour faire toutes les erreurs dont il pourrait tirer des leçons." (proverbe anglais)

 

Bons vols à tous.

 

JM

[PYves]

Super interessant ton récit je trouve, parce que dans la façon dont tu le raconte, on sent bien que tu réalise uniquement après coup l'énorme risque que tu a pris.

 

A un moment donné tu as pris inconsciemment la décision de continuer de voler vers le terrain, sans être en local de rien du tout, et tu ne l'a réalisé qu'une fois au pied du mur, ou même si je comprend bien, bien après la fin de ton vol.

 

Tu poses la bonne question : "Comment j'ai pu prendre une décision aussi dangereuse sans m'en rendre compte?"

 

J'ai plus la dernière édition du bouquin bleu, il me semble que le chapitre sur les facteurs humains a été refait, et j'espère qu'il parle un peu de ces mécanismes qui fait que parfois, un pilote minimise, ou ne perçoit pas les risque qu'il choisi de prendre.

Ton cas illustre très bien le phénomène de la "facination de l'objectif".

Je pense que tu était tellement focusé par rentrer au terrain qui était si proche, après une épreuve difficile et un score à remonter, que renoncer à boucler le circuit et se vacher est devenu, de manière inconciente, une option impossible à prendre.

 

"Renoncer avant d'atteindre le but est la chose la plus difficile qui soit"

Modifié le 24 décembre 2014 par PYves