Vitesse Idéale En Treuillée?

[Leche Pascual]

Bonjour à toutes et tous,

Je viens de voir dans le nouveau memento instructeur que:

 

Vitesse idéale en treuillée=Vs+Vw/2

 

Quelqu' un pourrait-il développer et expliquer?

 

Par ailleurs, pour le cas d' un Twin, 75+120/2=100.(environ)

 

Ca me parait un poil faible (je préfère 110, mais bon...)

 

Merci de vos réponses.

Bonne journée.

Modifié le 11 janvier 2013 par Leche Pascual

[Robert Ehrlich]

Bonjour à toutes et tous,

Je viens de voir dans le nouveau memento instructeur que:

 

Vitesse idéale en treuillée=Vs+Vw/2

 

Quelqu' un pourrait-il développer et expliquer?

 

Par ailleurs, pour le cas d' un Twin, 75+120/2=100.(environ)

 

Ca me parait un poil faible (je préfère 110, mais bon...)

 

Merci de vos réponses.

Bonne journée.

Je suppose qu'il faut lire (Vs+Vw)/2, moyenne entre vitesse de décrochage et vitesse maximale de treuillée.

Je suppose que c'est un idéal de sécurité, qui donne une marge égale par rapport aux deux limites inférieures et supérieures de vitesse de vol. Il faudrait toutefois préciser que Vs est la vitesse de décrochage avec le facteur de charge subit pendant la treuillée (et non ressenti), donc notablement supérieur à la vitesse de décrochage standard.

Pour ce qui est de monter le mieux possible, l'idéal serait plutôt : aussi près que possible de Vw en étant sûr de ne pas la dépasser, cette condition dépendant de l'habileté du pilote, de la présence ou non de rafales, de cisaillement de vent, de la régularité de la traction du treuil, toutes choses difficiles à chiffrer.

[Bob]

Je suppose qu'il faut lire (Vs+Vw)/2, moyenne entre vitesse de décrochage et vitesse maximale de treuillée.

 

C'est bien ça :

 

http://bobcrn.free.fr/treuillee.png

[Leche Pascual]

Pardon, j' avais oublié les parenthèses.

 

Quoiqu'il en soit, Robert, tu parles de la Vs sous facteur de charge. Mais comment la quantifier? Je n' ai pas vraiment envie de tester le décrochage en treuillée... Je suppose donc qu' il s' agirait plutôt de la Vs en conf attero avec n=1?

 

Par ailleurs,(mais cela ferait l' objet d'un autre sujet), je milite fortement pour ne pas être trop rigoureux sur le dépassement de la Vw.

En effet, je préfere largement quelqu' un pilotant souplement sa trajectoire (et donc ses variations d' incidence) même un peu au delà de la Vw, qu' un pilote qui va tirer sur le manche comme un "bourrin" pour ne pas dépasser Vw,notamment à la rotation, au risque de créer l' incident qu' il voulait éviter...

Exemple vécu depuis le travers piste:

Un vent un peu soutenu (20-25 Km/h)

Le pilote roule, décolle, puis prend une assiette fortement cabrée très près du sol. (environ 60°). Heureusement pas d' incident.

Lorsque je lui pose la question: pourquoi avoir cabré comme ça? Réponse: pour ne pas dépasser la Vw...

Ce qui se passe avec du vent, c' est que le treuil te donne une vitesse "sol" au roulage, donc une Vi majorée du vent.

Dans ce cas, je dis "tans pis pour la Vw, pilote souplement, et tout rentrera dans l' ordre une fois établi sur la pente de montée"...

[Novembre Golf]

je milite fortement pour ne pas être trop rigoureux sur le dépassement de la Vw.

A ce sujet,

- la Vw est-elle calquée sur d'autres paramètres (type facteur de charge, etc...) ?

- la Vw est supposée être là pour limiter les contraintes subies par la structure non ?

 

Si c'est le cas, il serait intéressant de connaitre dans quelles proportions le facteur de charge ou la vitesses influent sur les contraintes subies par la structure, pour en déduire l'attitude la plus safe, et pour la structure, et pour le pilote.

 

J'aurais tendance à aller vers le pilotage souple aussi.

[Leche Pascual]

J' espere ne pas dire trop de bétises;

la Vw, donnée dans le Manuel de Vol par le constructeur, garantit que tu ne dépasseras pas le facteur de charge max admissible, quelle que soit la manoeuvre effectuée.

Il faut savoir que le planeur subit, par le câble, un facteur de charge de l' ordre de 2.5G pendant la montée en treuillée.

Le facteur de charge est fonction de la vitesse, mais aussi de l' incidence.

C' est pour ça que je préfere, dans le cas d' une treuillée pas idéale, une vitesse un peu forte et un pilotage souple, c' est à dire des variations d' incidences douces, que l' inverse.

De plus, le fusible du câble est là pour ça.

[Denis F]

Il faudrait toutefois préciser que Vs est la vitesse de décrochage avec le facteur de charge subit pendant la treuillée (et non ressenti), donc notablement supérieur à la vitesse de décrochage standard.

Ben non. Vs, c'est la vitesse de décrochage à 1 g, pour la bonne raison que le facteur de charge subi du fait de la tension du câble, il dépend de la tension du câble ;-) C'est-à-dire qu'il peut être n'importe quoi entre zéro g et le facteur de charge max à une vitesse donnée. Et la tension du câble n'est jamais que le résultat de l'action sur le manche.

 

Lorsque je lui pose la question: pourquoi avoir cabré comme ça? Réponse: pour ne pas dépasser la Vw...

Ce qui a exactement le résultat inverse : tant que le treuil maintient sa vitesse, plus on tire sur le manche, plus la tension sur le câble augmente et donc plus on prend de vitesse !

Modifié le 12 janvier 2013 par Denis F

[Robert Ehrlich]

Pardon, j' avais oublié les parenthèses.

 

Quoiqu'il en soit, Robert, tu parles de la Vs sous facteur de charge. Mais comment la quantifier? Je n' ai pas vraiment envie de tester le décrochage en treuillée... Je suppose donc qu' il s' agirait plutôt de la Vs en conf attero avec n=1?

 

A la louche : en début de treuillée, assiette de montée à 45°, le cable est encore à peu près horizontal, la résultante aérodynamique doit équilibrer la somme (vectorielle) du poids et de la traction du cable, cette résultante fait un angle négligeable avec la portance qui est sa composante perpendiculaire à la trajectoire, donc inclinée à 45° vers l'arrière, pour obtenir ça comme l'opposé de la somme d'une force horizontale (la traction) et d'un force verticale (le poids) les deux doivent être d'intensités égales et l'intensité de leur somme est 1,4 fois celle-ci (1,414 pour les fanas de précision et on peut faire encore infiniment mieux, mais j'ai dit que je faisais à la louche), le facteur de charge est donc 1,4 et la vitesse de décrochage est multipliée par la racine carrée de ce facteur, soit 1,2 toujours à la louche, donc Vs = 1,2 Vs0. Pour Vs0 = 75 km/h, ça fait Vs = 90 km/h. C'est assez loin de la Vs en conf attero avec n=1.

Ben non. Vs, c'est la vitesse de décrochage à 1 g, pour la bonne raison que le facteur de charge subi du fait de la tension du câble, il dépend de la tension du câble ;-) C'est-à-dire qu'il peut être n'importe quoi entre zéro g et le facteur de charge max à une vitesse donnée. Et la tension du câble n'est jamais que le résultat de l'action sur le manche.

Ben si, évidemment si tu fais n'importe quoi avec le manche, c'est n'importe quoi, mais si tu t'arranges pour monter classiquement à 45°, c'est 1,4 à peu de chose près

...

Ce qui a exactement le résultat inverse : tant que le treuil maintient sa vitesse, plus on tire sur le manche, plus la tension sur le câble augmente et donc plus on prend de vitesse !

C'est vrai si le treuil est régulé en vitesse, mais pas s'il est régulé en traction.

 

J'ai cru comprendre que les treuils électriques vendus par M. avaient les 2, i.e. maintiennent une vitesse constante tant que la traction reste en dessous d'une valeur déterminée par le modèle de planeur affiché au poste de commande et une fois cette valeur atteinte passent en traction constante.

 

Pour notre vieux treuil de Beynes qui n'a aucune régulation, la puissance étant juste limite pour un biplace (quasiment le seul type de planeur treuillé) on est toujours l'accélérateur à fond et donc beaucoup plus près du cas de traction constante que du cas de vitesse constante et donc quand on tire, sauf en tout début de treuillée, le planeur ralentit.

Modifié le 12 janvier 2013 par Robert Ehrlich

[Robert Ehrlich]

Un peu sur les infos données par le pilote, beaucoup par l'observation directe du câble plus ou moins tendu et par son expérience: prise en compte du type de planeur, du vent, du pilote (si, si!)...

Parfois on fait encore mieux, je me souviens d'avoir lu il y a déjà pas mal de temps dans le newsgroup rec.aviation.soaring que quelque part aux USA ils avaient installé un système de télémétrie qui permettait au treuillard de lire directement la vitesse du planeur. Aujourd'hui où quasiment tous les planeurs ont un Flarm, on pourrait faire ça avec un récepteur Flarm dans le treuil.

 

Pour les treuils qui ont une limitation en traction et en vitesse, avec du vent la limite en traction est atteinte pour une vitesse plus faible, donc la réduction de vitesse se fera par là.

[Denis F]

Ben non. Vs, c'est la vitesse de décrochage à 1 g, pour la bonne raison que le facteur de charge subi du fait de la tension du câble, il dépend de la tension du câble ;-) C'est-à-dire qu'il peut être n'importe quoi entre zéro g et le facteur de charge max à une vitesse donnée. Et la tension du câble n'est jamais que le résultat de l'action sur le manche.

Ben si, évidemment si tu fais n'importe quoi avec le manche, c'est n'importe quoi, mais si tu t'arranges pour monter classiquement à 45°, c'est 1,4 à peu de chose près

Sauf que rien ne dit que le planeur ne monte qu'à 45°, surtout si le pilote cabre comme un malade, et que le câble ne reste pas horizontal bien longtemps. Le pire cas de figure n'est pas au début mais en fin de treuillée, avec la traction du câble quasiment à l'opposé de la portance : si la vitesse est trop élevée et qu'on tire trop sur le manche, on casse le câble, le fusible, l'attache du crochet ou les ailes... Je plussoie avec Leche pour dire que la vitesse n'est pas le principal danger.

[Michel Klich]

Ils ont raison... pourquoi??

http://94.136.39.30:81/skylaunch/downloads/throttleguide.pdf

Modifié le 13 janvier 2013 par Michel Klich

[Thierry]

Aujourd'hui où quasiment tous les planeurs ont un Flarm, on pourrait faire ça avec un récepteur Flarm dans le treuil.

 

Sauf que le Flarm te donne une vitesse sol, Donc beaucoup plus faible que la réalité.....

[Leche Pascual]

Bonjour à tous,

quelqu'un pourrait-il m' éclairer sur le pourquoi de:

 

vitesse idéale en treuillée=(Vs+Vw)/2 ? (cette fois, je n' ai pas oublié les parenthèses... :rolleyes: )

[Bob]

Je n'ai pas beaucoup d'expérience au treuil. Mais je suppose que c'est comme pour les AF à mi-efficacité en finale. De la réserve en plus et en moins.

[Michel-L]

Bonjour à tous,

quelqu'un pourrait-il m' éclairer sur le pourquoi de:

 

vitesse idéale en treuillée=(Vs+Vw)/2 ? (cette fois, je n' ai pas oublié les parenthèses... :rolleyes: )

 

La formule permet de calculer de façon simple, bien que pas tout à fait exacte, la vitesse optimale de montée lorsqu’on ne dispose pas du tableau proposé par la BGA (qui est peut être calculé de la même façon), qui lui-même doit être amendé par l’expérience.

 

Mais si l’on regarde la treuillée du point de vue de l’utilisation par le planeur de la puissance du treuil transmise par le câble, on pourra distinguer plusieurs étapes.

 

- Roulage en accélération jusqu’à la rotation.

 

Toute la puissance du treuil sert à augmenter l’énergie cinétique. Le câble et la trajectoire du planeur sont parallèles ; la vitesse d’enroulement du câble et celle du planeur sont égales. La limitation de vitesse d’enroulement si elle existe est pertinente : elle interviendra si le planeur ne fait pas la rotation ou tarde à la faire.

 

- La rotation.

 

Le planeur commence à s’élever et continue d’accélérer. Toujours gain d’énergie cinétique plus début du gain d’énergie potentielle. Le changement de trajectoire à monter du planeur fait que sa vitesse et celle d’enroulement du câble ne sont plus égales ; la limitation de la vitesse d’enroulement du câble ne sert plus car celle du planeur lui est supérieure. En revanche la régulation de la force de traction suivant la masse du planeur va être utile là car il y a une sorte d’à coup dû au ralentissement de la vitesse d’enroulement correspondant à la variation d’assiette à cabrer pour obtenir la trajectoire de montée. C’est ce qui peut faire caler un treuil mécanique malgré le maintien de la puissance maximum par le treuillard.

 

- La montée à vitesse constante.

 

Toute la puissance du treuil est consacrée à l’augmentation de l’énergie potentielle ; l’énergie cinétique acquise reste constante.

 

- Le dernier tiers (à peu près) de la montée.

 

Comme le planeur décrit un arc de cercle dont le rayon raccourcit il commence à ne plus beaucoup monter. La puissance du treuil va faire augmenter, parce qu’elle n’a pas d’autre issue, la vitesse du planeur sur sa trajectoire.

C’est comme en voiture, quand on arrive en haut de la côte, si l’on ne réduit pas la puissance, la voiture va accélérer (jusqu’à ce que Tx=Rx, air connu) Faire une action manche arrière pour ralentir n’a d’autre effet que d’augmenter l’incidence et la portance donc la traction sur le câble et la fatigue du planeur et des éléments du treuil. La puissance du treuil doit être réduite progressivement par le treuillard à partir du moment opportun (qu’il saura déterminer par l’expérience). Si ce n’est pas le cas, le pilote du planeur doit annoncer par radio sa vitesse lorsqu’elle devient excessive et le treuillard doit réduire. Si ce n’est pas encore le cas, il faut rester aux petits angles d’incidence afin de ne pas trop tirer sur le câble en n’augmentant pas trop la portance malgré l’augmentation de la vitesse. Sinon larguer. Comme il a été dit plus haut la vitesse n’est pas le principal danger à condition de rester aux petits angles d’incidence. C’est comme pour la vitesse de manœuvre (arc vert).

 

On voit que malgré les limitations et loi de mise en puissance progressive comme sur un treuil électrique, tous les treuils doivent être pilotés comme le treuil mécanique le plus simple afin d’obtenir une bonne treuillée. Les automatismes sont une aide mais ne remplacent pas l’expérience et le feeling du treuillard. Par exemple s’il y a du vent il est prudent bien qu’il y ait la régulation en traction de faire un essai avec 10% de moins et voir avec le pilote du planeur si ça convenait. En effet la rotation se passe dans le gradient de vent et la traction peut être excessive pendant cette phase transitoire malgré la régulation.

 

De plus il faut qu’il y ait un dialogue entre le pilote du planeur et le treuillard ; ainsi chacun pourra améliorer. Un pilote qui ne fait pas de bonnes treuillées, ne sait pas trop pourquoi et ne dit rien n’incite pas le treuillard à changer si personne ne se plaint.

 

Le prochain progrès pourrait être la régulation en force de traction + vitesse air du planeur transmise par télémétrie (ou télépathie peut être).

 

Michel Labarthe

[Robert Ehrlich]

Aujourd'hui où quasiment tous les planeurs ont un Flarm, on pourrait faire ça avec un récepteur Flarm dans le treuil.

 

Sauf que le Flarm te donne une vitesse sol, Donc beaucoup plus faible que la réalité.....

Il peut y avoir 2 raisons qui font que cette vitesse sol soit plus faible que la vitesse indiquée par l'anémomètre du planeur :

 

1) densité de l'air non standard, pour cause de température et/ou pression (altitude) non standard;

2) différence due au vent.

 

Les deux facteurs sont mesurables (petit problème pour le vent qui peut évoluer avec l'altitude) et on peut donc introduire les corrections correspondantes à partir de ces valeurs mesurées. Pour l'évolution du vent avec l'altitude, je crois que les météorologues ont des courbes d'évolution standard qui ne correspondent pas forcément à la réalité du jour, mais qui devraient donner une approximation suffisante, du moins aussi bonne que le vitesse annoncée à la radio par le pilote à 5 km/h près.

 

Par ailleurs j'ai des doutes sur le "beaucoup". En général on n'est pas au niveau de la mer, donc on perd une peu de densité à cause de l'altitude, on vole en général par temps chaud, donc on en perd aussi à cause de la température, mais on vole en général par temps anticyclonique, donc on en gagne à cause de la pression. Et pour ce qui est du vent, en tout cas là où je vole, il est presque toujours plein travers, donc de peu d'effet sur la vitesse, par contre c'est très chiant pour décider du sens de décollage, il suffit qu'on en choisisse un pour qu'il prenne une petite composante arrière

 

quelqu'un pourrait-il m' éclairer sur le pourquoi de:

 

vitesse idéale en treuillée=(Vs+Vw)/2 ?

 

Je suppose que c'est comme je l'ai dit pour avoir une marge égale par rapport aux deux limites extrêmes de la vitesse.

A noter que ce n'est pas ce que préconisent les Anglais qui préfèrent 1,5 Vs (à facteur de charge 1) ou plus et disent que si on emplafonne la Vw ce n'est pas grave. D'autres ont fait la même chose pour la Vne et se sont retrouvés sans ailes.

[EchoVictor]

Et la trajectoire !!

En montée à 45° si la vitesse du planeur est de 100km/h, la vitesse sol est de 70km/h ( sin(45°) )

 

Eric

[jouanarp]

Robert quand tu écris ceci :

Je suppose que c'est comme je l'ai dit pour avoir une marge égale par rapport aux deux limites extrêmes de la vitesse.

A noter que ce n'est pas ce que préconisent les Anglais qui préfèrent 1,5 Vs (à facteur de charge 1) ou plus et disent que si on emplafonne la Vw ce n'est pas grave. D'autres ont fait la même chose pour la Vne et se sont retrouvés sans ailes.

 

Tu étais dimanche à la présentation de ce sujet fait par la BGA , il y a eu pas mal de question , tu arais pu eclaircir le sujet si tu avais des doutes sur leur préconnisation :

 

Je vais donc répondre à leur place sur ce sujet : ils ont expliqué tout simplement qu'il n'est pas grave de dépasser la Vw avant ou pendant la rotation .

Prenons le cas d'un Ka-8 la Vw sur le manuel de vol est de 100 Km/h , cela veut dire que si tu es a cette vitesse

durant la pente de montée idéale , tu es a la limite du facteur de charge admissible par la machine .

Mais si tu respectes les recommandantions de la BGA et les recommandations du constructeur , tu vas utiliser un fusible bleu qui va casser à 550 DaN+-10% , donc tu proteges ta machine et tu n'emplafonnes jamais le facteur de charge admissible .

 

Par contre si tu dis a tes éléves qu'il ne faut en aucun cas dépasser cette vitesse de 100 Km/h , un jour ou l'autre il y en aura un qui va faire une "rotation de malade" car il aura dépassé cette vitesse avant ou pendant la rotation et la cela devient dangereux .

 

Comme l'a dit la BGA , aucun accident n'est du à un eccés de vitesse au treuil , mais plutôt a un excés d'incidance

 

Pascal

[Thierry]

 

Par contre si tu dis a tes éléves qu'il ne faut en aucun cas dépasser cette vitesse de 100 Km/h , un jour ou l'autre il y en aura un qui va faire une "rotation de malade" car il aura dépassé cette vitesse avant ou pendant la rotation et la cela devient dangereux .

Pascal

 

Ou tu en auras qui largueras.....

Je l'ai déja vu....

[Michel Klich]

Je n'ai pas pu me rendre à la réunion de Paris , je suis dans les Alpes...Dommage pour moi.

Voici mon cheminement qui m'a conduit à reconnaitre que les vitesses préconisées par Skylaunch étaient du bon sens et bonnes pour la sécurité.

Les Australiens recommandent entre 1,3Vs (Fc =1 et Vmax treuil) . Le 1,3Vs est considéré comme le mini des mini !!

http://2009.gfa.org.au/Docs/ops/Winchmanual.pdf

 

 

En voyant les recommendations de skylaucnh j'ai sorti ce petit raisonnement qui vaut ce qu'il vaut basé sur du bon sens avec un facteur de charge moyen de 1,5

 

http://lpo45550.pagesperso-orange.fr/Briefingtreuil0712.pdf

 

Vitesse décrochage sous facteur de charge 1.5 (rotation)

La portance se calcule comme suit :

R = ½р*V²*S*Cz

(Avec = р=masse volumique de l'air en Kg/m3,V = vitesse de l'appareil en m/s ; S =surface de

voilure en m2 ; Cz= coefficient sans unité appelé coefficient de portance.)

La seule « vraie » variable dans cette équation de portance est V

Soit un planeur qui décroche à 72 km/h soit 20m/s en vol

horizontal sous facteur de charge 1 (pesanteur) : V²= 400

Si le facteur de charge est 1.5 il faut que V²= 400*1.5=600 soit

24m/s soit 88km/h

Vitesse décrochage à la rotation en

treuillée = 85 à 90km/h

On peut deduire la Vitesse optimale de montée avec une marge de sécurité comme pour l'atterrissage ou il est préconisé

VoA air (sans vent) = 1.3 Vs

la VoA air c'est la vitesse ou on est en sécurité car :

• Loin de la vitesse de décrochage

• Planeur manœuvrant

• Proche des performances maximum

Nous avons vu que:

La Vs(f=1,5) à un facteur de charge de 1.5 est comprise entre 85 et 90km/h

VoT (V optimale treuillée) = 1.3 Vs à un facteur de charge de 1.5

Soit VoT 1,3Vs(f=1,5)= 110 à 120 km/h

 

 

Cela permet -

-D'encaisser une rafale de vent ou une turbulence de thermique

A facteur de charge >2 c'est le fusible qui casse*

-De remettre le planeur en ligne de vol standard aprés une casse cable quasiment à la meme hauteur qu'au moment de la casse cable avec une vitesse largement suffisante pour un contrôle adequate de la trajectoire du planeur

-De rattraper une faiblesse/irrégulaté dans la treuillée (moteur ou treuillard)

 

C'est pourquoi nous prenons les valeurs de skylaunch

 

Voilà une approche parmi d'autres

 

 

Michel

 

*ASK21 masse avec 2 pilotes = 550kg (http://fr.wikipedia.org/wiki/Alexander_Schleicher_ASK_21)

PS La vitesse de decrochage du planeur sous facteur de charge est proportionnelle à √facteur de charge

√2=1.41

√1.5=1.22

Modifié le 15 janvier 2013 par Michel Klich

[Sam_TT]

Et la trajectoire !!

En montée à 45° si la vitesse du planeur est de 100km/h, la vitesse sol est de 70km/h ( sin(45°) )

 

Eric

 

Le Flarm émet la position dans les 3 dimensions.

[Robert Ehrlich]

Tu étais dimanche à la présentation de ce sujet fait par la BGA , il y a eu pas mal de question , tu arais pu eclaircir le sujet si tu avais des doutes sur leur préconnisation :

Ce n'était pas sur ce seul point que j'avais des doutes et depuis longtemps, leur rapport traine depuis plusieurs années dans mon club, mais le temps était limité, ils étaient nos invités, ils avaient tout juste le temps d'exposer leur propos, j'ai donc préféré fermer ma gueule.

Je vais donc répondre à leur place sur ce sujet : ils ont expliqué tout simplement qu'il n'est pas grave de dépasser la Vw avant ou pendant la rotation .

Prenons le cas d'un Ka-8 la Vw sur le manuel de vol est de 100 Km/h , cela veut dire que si tu es a cette vitesse

durant la pente de montée idéale , tu es a la limite du facteur de charge admissible par la machine .

Mais si tu respectes les recommandantions de la BGA et les recommandations du constructeur , tu vas utiliser un fusible bleu qui va casser à 550 DaN+-10% , donc tu proteges ta machine et tu n'emplafonnes jamais le facteur de charge admissible .

 

Par contre si tu dis a tes éléves qu'il ne faut en aucun cas dépasser cette vitesse de 100 Km/h , un jour ou l'autre il y en aura un qui va faire une "rotation de malade" car il aura dépassé cette vitesse avant ou pendant la rotation et la cela devient dangereux .

 

Comme l'a dit la BGA , aucun accident n'est du à un eccés de vitesse au treuil , mais plutôt a un excés d'incidance

 

Pascal

Bon, mais alors on se demande pourquoi il y a une Vw. Par ailleurs moi partout où j'ai été treuillé ou vu treuiller, je n'ai jamais vu de problème dû à un excès d'incidence.

Il va de soi de toute façon que la formation treuil comporte la mise en garde contre la "rotation de malade", mais je trouve qu'on a tellement insisté sur ce point que dans la pratique je me trouve plutôt confronté à l'excès contreire, la plupart des élèves ont la trouille de tirer, ils mettent trop longtemps à prendre l'assiette de montée qui reste sub-optimale, ils ne montent pas assez haut, ils n'accrochent pas et du coup ils préfèrent partir en remorqué et on ne fait plus de treuil.

[jouanarp]

Robert ,

je te propose de potasser la JAR 22 qui explique le calcul de la Vw .

 

Avec notre ami Google et ta détermination , tu vas bien t'en sortir .

 

Amicalement

Pascal

Modifié le 16 janvier 2013 par jouanarp

[dussudb]

 

Comme l'a dit la BGA , aucun accident n'est du à un eccés de vitesse au treuil , mais plutôt a un excés d'incidance

 

Pascal

je n'ai jamais vu de problème dû à un excès d'incidence.

 

On sait que le décrochage est une affaire d'incidence.

Difficile de laisser dire qu'on peut être serain face à un excès d'incidence.

Quand s'y ajoute du facteur de charge (ce qui est le cas dans la treuillée), tout est réuni pour que le "problème jamais vu" arrive

Modifié le 16 janvier 2013 par dussudb

[Robert Ehrlich]

 

Comme l'a dit la BGA , aucun accident n'est du à un eccés de vitesse au treuil , mais plutôt a un excés d'incidance

 

Pascal

je n'ai jamais vu de problème dû à un excès d'incidence.

 

On sait que le décrochage est une affaire d'incidence.

Difficile de laisser dire qu'on peut être serain face à un excès d'incidence.

Quand s'y ajoute du facteur de charge (ce qui est le cas dans la treuillée), tout est réuni pour que le "problème jamais vu" arrive

Il ne faut pas me faire dire ce que je ne dis pas. Je suis parfaitement d'accord, le décrochage est une affaire d'incidence.

Je ne dis pas qu'un excès d'incidence ne puisse pas poser de problème, je dis que je n'ai jamais vu un excès tel qu'il en pose.