Avertisseur de décrochage

[DT38]

Je suis très heureux que le débat devienne enfin constructif...Merci JM :rolleyes:

 

 

Si je peux me permette d’apporter quelques précisions:

 

Tout d'abord sur le fil de laine sur le coté: je pense qu'il faudrait en mettre un sur tous les planeurs d'école.

On est impressionné par las variation d'incidence aux cours des de différentes phases de vol: on peut voir cela sur la vidéo que que j'ai faite pour illustrer le fonctionnement de l'avertisseur.

 

Concernant la technique utilisée par l’avertisseur: En fait c'est un incidence-mètre dont on règle un seuil d'alarme.

Le système compare la pression totale ( vitesse) avec celle d'un prise statique située a une quinzaine de cm sous le nez du planeur (nous avons fait l’installation de la prise statique en 1 journée sur le DUO).

Un petit calcul subtil fourni un angle d'incidence.

On règle le seuil: Apres différents essais, je suis arrivé à 80-85KM/H sur le DG800: cela permet de voler dans l'onde très lentement et d'avoir juste le nombre d’alarme nécessaires et suffisantes. (je suis d'ailleurs exactement au réglage d’origine du constructeur)

 

A l'utilisation le système est très confortable car il n'a aucune hystérésis et aussitôt que l'on rends la main l'alarme s’arrête. (c'est évidement très différent des alarmes à palette!)

 

Concernant l'argument prix: Yureck est un peu provocateur: premièrement ce n'est pas trop cher compte tennu du prix ahurissants des accidents, deuxiement si cela était produit en serie le prix serait certainement plus bas.

 

A la louche , les autorotations coûtent , en moyenne, au mouvement vélivole en casse matériel et humaine quelques centaines de millier d'Euro par an.

Mais tout espoir n'est pas perdu: nous économisons maintenant quelques centaines de millier d'Euro pas an grâce au flarm: il serait temps qu'en bon gestionnaire nous replacions nos économies pour les doubler très rapidement.

 

Tout cela ce sont des bêtes calcul niveau CE1, la FFVV a mis 8 ans et XXX accidents à rendre le Flarm obligatoire (après un dernier accident dont le prix pour la collectivité doit être astronomique) j'ai bon espoir que d'ici 8 ans l'avertisseur de décrochage le sera aussi...je prends les paris!

[Philoo]

A propos du décrochage en dernier virage mal maîtrisé...

Ca peut être brutal, en effet :...

 

Une autre vidéo pour illustrer le phénomène..

Le pilote s'en tire avec quelques contusions.

[LimaMike]

Il fonction avec un seuil de "vitesse" ? ou d'incidence ?

Merci

Il mesure l'incidence (et applique des corrections de charge), mais le seuil d'alarme est reglable en fonction d'une vitesse choisie par l'utilisateur.

On doit donc d'abord indiquer au dispositif, quelle est la vitesse de décrochage de la machine donnée (puisqu'il marche sur tous les planeurs), et ensuite on régle l'écart entre la vitesse de décrochage et le signal d'alarme. Ainsi deux utilisateurs peuvent avoir pour le même type de planeur une vitesse d'alarme différente. Mais, bien entendu, la vitesse de décrochage dans des conditions similaires sera la-même.

 

Damien a très bien décrit le paramétrage de ce dispositif sur ce fil du forum, les vidéos à l'appui.

 

Bonjour,

 

il y a des années que les Cambridge L-NAV, S-NAV, 302 et autres ont une avertisseur de basse vitesse, donc de décrochage, puisque ces appareils corrigent la vitesse choisie par le pilote en fonction de la charge alaire, du facteur de charge, et même des mouches sur les bords d'attaque, si je me souviens bien. Le signal est difficile à confondre avec d'autres alarmes, puisque c'est le son du vario qui est découpé autrement.

 

Une autre solution, celle qui est mal reprise par DG-Flugzeugbau, est de coller deux grands fils de laine (env. 30cm) sur les côtés du fuselage, juste sous la verrière, à une hauteur à determiner par quelques essais. Lorsque l'incidence devient forte (trop forte?) ces fils apparaissent dans le champ visuel du pilote, qui peut ainsi rendre immédiatement la main. Le système proposé par DG n'est en fait qu'un instrument de plus à surveiller au détriment de l'observation de l'espace environnant et des autres instruments parfois utiles.

 

En ce qui concerne les alarmes multiples (et parfois simultanées), si on n'a pas un entraînement important, il est très possible de ne pas réagir correctement. Dans le cas d'un planeur privé, c'est toujours la même chose, et en plus c'est le pilote qui a choisi l'installation, il est donc bien informé, encore que... Vario indiquant une vitesse trop faible, centreur de thermique SYM qui sonne, arrivée près d'un espace aérien et alarme correspondante, en plus annonce à la radio ou discussion entre deux planeurs et FLARM qui vous signale un mec qui rentre n'importe comment dans le thermique, ce n'est de toutes façons pas gérable à mon avis, cf les pilotes (professionnels) qui se sont écrasés après dix mille mètres de décrochage et une grosse voix qui gueulait STALL ! STALL ! STALL !

 

Le problème du décrochage doit être traité à la base en école, et les incursions vers les basses vitesses (surtout près de la planète) doivent être signalées très clairement avec les dangers qu'elles comportent. Dix ou vingt km/h de plus en dernier virage ou près d'une pente n'ont jamais tué personne, le contraire si ! Je me rappelle une comparaison que m'a faite un pilote très expérimenté : avoir de la hauteur au-dessus du sol, c'est comme avoir de l'argent à la banque, avoir de la vitesse, c'est comme avoir de l'argent dans la poche.

 

Bonne journée à tous,

Jean-Pierre

Modifié le 5 juillet 2012 par LimaMike

[Gilles T]

ce n'est de toutes façons pas gérable à mon avis, cf les pilotes (professionnels) qui se sont écrasés après dix mille mètres de décrochage et une grosse voix qui gueulait STALL ! STALL ! STALL !

 

C'est un autre problème, certes, mais il faut quand même préciser qu'en l'occurrence l'alarme STALL gueulait quand ils RENDAIENT LA MAIN et s'arrêtait quand ils TIRAIENT SUR LE MANCHE, ce qui ajoute grandement à la confusion!!

Modifié le 5 juillet 2012 par Gilles T

[LsFab]

Il fonction avec un seuil de "vitesse" ? ou d'incidence ?

Merci

Il mesure l'incidence (et applique des corrections de charge), mais le seuil d'alarme est reglable en fonction d'une vitesse choisie par l'utilisateur.

On doit donc d'abord indiquer au dispositif, quelle est la vitesse de décrochage de la machine donnée (puisqu'il marche sur tous les planeurs), et ensuite on régle l'écart entre la vitesse de décrochage et le signal d'alarme. Ainsi deux utilisateurs peuvent avoir pour le même type de planeur une vitesse d'alarme différente. Mais, bien entendu, la vitesse de décrochage dans des conditions similaires sera la-même.

 

Damien a très bien décrit le paramétrage de ce dispositif sur ce fil du forum, les vidéos à l'appui.

 

Bonjour,

 

il y a des années que les Cambridge L-NAV, S-NAV, 302 et autres ont une avertisseur de basse vitesse, donc de décrochage, puisque ces appareils corrigent la vitesse choisie par le pilote en fonction de la charge alaire, du facteur de charge, et même des mouches sur les bords d'attaque, si je me souviens bien. Le signal est difficile à confondre avec d'autres alarmes, puisque c'est le son du vario qui est découpé autrement.

 

Une autre solution, celle qui est mal reprise par DG-Flugzeugbau, est de coller deux grands fils de laine (env. 30cm) sur les côtés du fuselage, juste sous la verrière, à une hauteur à determiner par quelques essais. Lorsque l'incidence devient forte (trop forte?) ces fils apparaissent dans le champ visuel du pilote, qui peut ainsi rendre immédiatement la main. Le système proposé par DG n'est en fait qu'un instrument de plus à surveiller au détriment de l'observation de l'espace environnant et des autres instruments parfois utiles.

 

En ce qui concerne les alarmes multiples (et parfois simultanées), si on n'a pas un entraînement important, il est très possible de ne pas réagir correctement. Dans le cas d'un planeur privé, c'est toujours la même chose, et en plus c'est le pilote qui a choisi l'installation, il est donc bien informé, encore que... Vario indiquant une vitesse trop faible, centreur de thermique SYM qui sonne, arrivée près d'un espace aérien et alarme correspondante, en plus annonce à la radio ou discussion entre deux planeurs et FLARM qui vous signale un mec qui rentre n'importe comment dans le thermique, ce n'est de toutes façons pas gérable à mon avis, cf les pilotes (professionnels) qui se sont écrasés après dix mille mètres de décrochage et une grosse voix qui gueulait STALL ! STALL ! STALL !

 

Le problème du décrochage doit être traité à la base en école, et les incursions vers les basses vitesses (surtout près de la planète) doivent être signalées très clairement avec les dangers qu'elles comportent. Dix ou vingt km/h de plus en dernier virage ou près d'une pente n'ont jamais tué personne, le contraire si ! Je me rappelle une comparaison que m'a faite un pilote très expérimenté : avoir de la hauteur au-dessus du sol, c'est comme avoir de l'argent à la banque, avoir de la vitesse, c'est comme avoir de l'argent dans la poche.

 

Bonne journée à tous,

Jean-Pierre

Totalement d'accord, je ne suis pas CONTRE l'implantation d'avertisseurs de décrochage, c'est surtout l'alarme qui me dérange : Visuelle je pense qu'elle serait efficace (pas autant qu'auditive, mais complémentaire dès qu'on est dans un environnement stressant), tel le brin de laine sur le coté qui commence à trembler qui peut signaler l'approche du décrochage, ou simplement le vol aux grandes incidences.

 

J'en avais déjà entendu parler concernant l'optimisation de la montée dans une ascendance, la mise en place de ce fil de laine bien placé peut donner exactement la bonne vitesse de montée, tout en étant très précis et toujours sensible au décrochage, ca me parait être une solution peu couteuse et efficace pour déjà initier à un avertisseur plus évolué.

 

 

 

[Monsieur bobote]

Une question d'apprentissage...

 

 

Une autre faiblesse du livre bleu tient aux explications sur la symétrie en virage. En virage, un planeur décrit une trajectoire courbe et présente un mouvement de lacet. Le fil de laine n'étant pas au centre vertical de rotation mais loin devant, ce fil de laine devrait en virage être non pas en plein centre, mais légèrement du côté extérieur au virage (le premier à m'avoir fait remarquer qu'un planeur tournait beaucoup mieux en ascendance avec une légère laine à l'extérieur est un instructeur du CNVV, il y a dix ans de ça ; il n'a pas réussi à convaincre les auteurs du livre bleu).

 

Au centre de gravité

Dick johnson faisait remarquer que les cirrus et autre schemp hirtz montaient mieux et étaient plus stable avec le fil de travers

que d'insulte de mes collègues.

Si le fil de laine est au milieu c'est que la rédultante des forces aérodynamyque sont alignée à ce point.

Si la bille est au milieu cest que la resultante des forces massique passe par le splan de symétrie de la bète.

Ni plus ni moins

[Gilles T]

Si le fil de laine est au milieu c'est que la rédultante des forces aérodynamyque sont alignée à ce point.

Je ne comprends pas: si le fil de laine est au milieu, c'est que le dérapage LOCAL est nul en ce point, c'est tout. Ca n'a rien à voir avec la résultante des forces aérodynamiques, qui, comme son nom l'indique, est une notion GLOBALE, pas locale!

[Monsieur bobote]

Si le fil de laine est au milieu c'est que la rédultante des forces aérodynamyque sont alignée à ce point.

Je ne comprends pas: si le fil de laine est au milieu, c'est que le dérapage LOCAL est nul en ce point, c'est tout. Ca n'a rien à voir avec la résultante des forces aérodynamiques, qui, comme son nom l'indique, est une notion GLOBALE, pas locale!

C'est bien ce cela veut dire

Ou peut voler avec un aéronef endommage (perte de surface, défaut de commande, chargement dissymétrique (ballast plein ballast vide) adotper le fil au milieu n'est pas forcerment la meilleure chance de survie mais par défaut c'est probablement la moins mauvaise en attentant de traiter le panne

Modifié le 5 juillet 2012 par Monsieur bobote

[Yurek]

Totalement d'accord, je ne suis pas CONTRE l'implantation d'avertisseurs de décrochage, c'est surtout l'alarme qui me dérange : Visuelle je pense qu'elle serait efficace (pas autant qu'auditive, mais complémentaire dès qu'on est dans un environnement stressant), tel le brin de laine sur le coté qui commence à trembler qui peut signaler l'approche du décrochage, ou simplement le vol aux grandes incidences. (...)

Je suis d'avis exactement contraire : je pense que la vision du pilote doit être consacrée autant que possible à l'observation extérieure. C'est pourquoi, je trouve efficace l'indicateur du Flarm classique (tout petit et placé sur la casquette du tableau de bord), en revanche, je considère les écrans de plus en plus importants qui fleurissent autour de lui, avec des informations de plus en plus pléthoriques et pas nécessairement liées à l'anti-collision, comme une dérive, qui peut même mener à un risque d'annuler son efficacité.

 

Concernant le SP3, je l'ai expérimenté sur le Perkoz lors des vols de demonstration en France, alors que je n'avais pas volé sur ce planeur auparavant (hormis le laché). J'ai trouvé ce dispositif très confortable, car - bien réglé - il ne se mettait en route que très rarement : juste avant le touché à l'atterro, et justement avant le décrochage, lors des mises en vrille. De ce fait, il n'était absolument pas gênant. Mais mon opinion peut manquer d'objectivité...

 

En ce qui concerne la pertinance des alarmes et la capacité des pilotes à y réagir, le débat est vaste.

Il est certes facile de réagir correctement, lorsqu'on est dans des bonnes dispositions et sans aucun stress. En revanche, lorsque celui-là apparaît, les choses se corsent. L'exemple du crash du Beech de la page précédente le démontre bien. Même si, à vrai dire, je ne sais pas, si c'était la faute de pilotage, ou si dans les conditions de ce vol (le bimoteur était en assymétrie du fait de la panne d'un moteur au décollage), le pilote n'était pas du tout en mesure de garder la symetrie...

 

Aussi, j'ai envie d'être l'advocatus diaboli : si l'on pousse le raisonnement à l'absurde, aucune alarme n'est efficace !

En voici la preuve (mettez le son !) :

http://www.youtube.com/watch?v=5McECUtM8fw

Modifié le 5 juillet 2012 par Yurek

[M. Scherrer]

Hello

 

My 2cents :

 

Fil sur le coté :

Ca fait la 2eme saison que je vole avec

Mon lien

+ : c'est pas cher à mettre

Mais

- : si on le regarde c'est qu'on ne regarde pas ailleurs, et comme c'est pas franchement devant ca n'est pas dans mon circuit visuel habituel

- : c'est sensible au derapage, en spirale assez vite le droite et le gauche ne disent pas pareil, et l'incidence de decrochage trouvée en ligne droite n'est plus vraiment utilisable

 

C302 :

J'en ai un à bord, avec une alerte de décrochage. C'est une mesure indirecte de l'incidence (du cz qui est proportionel à l'incidence en fait) pour un planeur en air libre. Les entrées sont la vitesse et le facteur de charge, et l'alarme se decale avec la charge alaire qu'on veut bien lui mettre.

+ : ca existe & largement diffusé, yen a meme pas mal en occase ces temps ci...

+ : l'alerte sonore n'est pas mal (tatata-tatata-tatata par dessus le vario elec du 302)

Mais

- : c'est une mesure indirecte de l'incidence qui suppose en particulier qu'on a mis a jour la charge alaire.

- : ca ne marche pas au treuillage (alors la mesure de vitesse n'est plus equivalente a une incidence - question de mecavol...)

 

Detecteur d'incidence par pression fuselage

Celui dont parle DT38. Ca je n'ai jamais essayé, j'en ai entendu parlé à l'OSTIV.

En principe la aussi la mesure de l'equivalent d'incidence va dependre du derapage, ce qui peut fausser l'alerte. En revanche en faisant une petite etude aerodynamique du fuselage, on peut trouver le point ou la mesure dépend de l'incidence mais pas du derapage (Boermanns l'a fait)

 

Voilà, il existe qd meme pas mal de chose...

 

Matthieu

Modifié le 5 juillet 2012 par M. Scherrer

[DT38]

Hello

 

My 2cents :

 

Fil sur le coté :

Ca fait la 2eme saison que je vole avec

Mon lien

+ : c'est pas cher à mettre

Mais

- : si on le regarde c'est qu'on ne regarde pas ailleurs, et comme c'est pas franchement devant ca n'est pas dans mon circuit visuel habituel

- : c'est sensible au derapage, en spirale assez vite le droite et le gauche ne disent pas pareil, et l'incidence de decrochage trouvée en ligne droite n'est plus vraiment utilisable

 

C302 :

J'en ai un à bord, avec une alerte de décrochage. C'est une mesure indirecte de l'incidence (du cz qui est proportionel à l'incidence en fait) pour un planeur en air libre. Les entrées sont la vitesse et le facteur de charge, et l'alarme se decale avec la charge alaire qu'on veut bien lui mettre.

+ : ca existe & largement diffusé, yen a meme pas mal en occase ces temps ci...

+ : l'alerte sonore n'est pas mal (tatata-tatata-tatata par dessus le vario elec du 302)

Mais

- : c'est une mesure indirecte de l'incidence qui suppose en particulier qu'on a mis a jour la charge alaire.

- : ca ne marche pas au treuillage (alors la mesure de vitesse n'est plus equivalente a une incidence - question de mecavol...)

 

Detecteur d'incidence par pression fuselage

Celui dont parle DT38. Ca je n'ai jamais essayé, j'en ai entendu parlé à l'OSTIV.

En principe la aussi la mesure de l'equivalent d'incidence va dependre du derapage, ce qui peut fausser l'alerte. En revanche en faisant une petite etude aerodynamique du fuselage, on peut trouver le point ou la mesure dépend de l'incidence mais pas du derapage (Boermanns l'a fait)

 

Voilà, il existe qd meme pas mal de chose...

 

Matthieu

 

 

L’inconvénient des systèmes qui font des mesures indirectes c'est qu'il faut rentrer des paramètres: pour un système de sécurité dans un cadre club cela me parait rédhibitoire et sans aucune fiabilité.

 

Il n'y aurait meme pas d'économie de materiel, de plus le montage d'un vrai système indéréglable se fait en une journée et il n'y a même pas besoin de place sur le tableau de bord... :rolleyes:

 

Pour répondre à d'autres objections , il faut absolument que cette alarme soit nettement prioritaire et auditive: en effet le temps de réaction doit être absolument Instantané. l'alarme s'arrêtera d'ailleurs instatanément et cela ne générera aucun stress. (contrairement à une alarme de flarm qui peut durer plusieurs secondes.

 

que se passe t-il en cas de glissade: pas grand chose.... Je n'ai rien remarqué de "vicié" dans le système après 6 ans d'utilisation.

[Robert Ehrlich]

Une question d'apprentissage...

 

J'ai lu dans un manuel (dont la couverture est bleue) qu'il était normal en virage d'avoir les commandes croisées. L'explication qui alimente la justification de la manœuvre est tout simplement incomplète. Ainsi, l'explication du roulis induit ne faisant intervenir que la vitesse différentielle entre les bouts d'aile (selon ce livre bleu, l'aile extérieure au virage a plus de portance et plus de traînée car elle vole plus vite) oublie un facteur important, l'incidence. L'aile intérieure dans le virage a, certes, une vitesse plus faible que l'aile extérieure, mais en revanche, elle a une incidence plus grande (une incidence plus grande augmente la portance et la traînée aussi longtemps qu'on ne passe pas aux grands angles - le régime du vol lent, où toute augmentation d'incidence se met à jouer dans l'autre sens).

Pour être exact, il faudrait plutôt parler de coefficents de portance et trainée, ce qui ne tient compte que du profil et de l'incidence et pas de la vitesse.

L'effet de l'augmentation d'incidence sur le coefficient de portance s'inverse non pas quand on passe aux grands angles (incidence inférieure à celle donnant le taux de chute mini) mais quand on passe au dessus de l'incidence de décrochage, c'est même la définition de l'incidence de décrochage. Pour ce qui est du coefficient de trainée, lui il augmente toujours avec l'incidence dans les deux domaines de vol considérés.

 

Il n'en demeure pas moins que l'assertion précédente est vraie, l'aile intérieure a une incidence plus grande que l'aile extérieure (dans le cas d'un planeur qui est toujours en descente dans l'air, pour un avion en montée c'ets le contraire) et tant qu'on n'atteint pas l'incidence de décrochage, c'est un facteur qui tend à diminuer l'inclinaison.

 

Il y a même un troisième facteur qui joue sur la tendance de l'inclinaison à augmenter ou diminuer, c'est un facteur inertiel. Les deux ailes tournent avec la même vitesse angulaire, mais à des rayons différents, celle qui tourne avec un rayon plus grand subit une force centrifuge plus grande que la moyenne ressentie au centre de gravité, l'autre subit une force centrifuge plus petite. Ce différentiel de force centrifuge tend à redresser le planeur. Pour ceux qui n'aiment pas la force centrifuge (dont certains disent qu'elle n'existe pas) on peut tenir un raisonnement plus savant et plus correct en considérant les vecteurs vitesse angulaire et moment angulaire, le premier est constant et vertical mais le second ne l'est pas, il tourne et pour le faire tourner il faut un moment dont on peut assez facilement voir qu'il est inclineur, donc qu'il lutte contre une tendance du planeur à diminuer son inclinaison.

 

Avec trois facteurs, deux tendant à redresser le planeur et un tendant à l'incliner, on peut se demander ce qui gagne, mais il me semble que sur tous les planeurs que j'ai piloté, c'est la tendance à s'incliner davantage qui domine.

 

Que dis-je ? Trois facteurs ? et le dérapage ? Sur des ailes avec du dièdre dans le sens usuel, il tend à augmenter l'inclinaison s'il est extérieur et inversement ... mais bien sûr on avait supposé précédemment que le pilote gardait dans l'axe le fil de laine qui est derrière sa tête entre les deux ailes.

Les commandes croisées, c'est la route vers l'autorotation.

En glissade, les commandes sont tout aussi croisées et on n'en prend pas la route

Je fais maintenant de l'école sur ASK-21.

Je ne suis pas qualifié voltige et nos ASK-21 ne sont pas équipés pour, mais je suis curieux de savoir si la réticence de ce planeur à partir en autorotation ne s'inverse pas en vol dos, ce qui serait logique si cette réticence est obtenue par un vrillage généreux du profil.

[LimaMike]

Réponse à LsFab :

 

C'est justement ce que je reproche au système DG, je ne parle pas d'un instrument à surveiller, mais d'une ALARME invisible en vol normal, et qui n'apparaît que lorsque l'incidence dépasse une limite choisie lors de la pose des fils de laine. De même, le système de Cambridge avertit seulement quand on demande plus d'incidence que l'on veut en utiliser.

 

Bons vols ce week-end,

Jean-Pierre

Modifié le 6 juillet 2012 par LimaMike

[LimaMike]

Hello

 

My 2cents :

 

Fil sur le coté :

Ca fait la 2eme saison que je vole avec

Mon lien

+ : c'est pas cher à mettre

Mais

- : si on le regarde c'est qu'on ne regarde pas ailleurs, et comme c'est pas franchement devant ca n'est pas dans mon circuit visuel habituel

- : c'est sensible au derapage, en spirale assez vite le droite et le gauche ne disent pas pareil, et l'incidence de decrochage trouvée en ligne droite n'est plus vraiment utilisable

 

 

Au risque de me répéter, les fils doivent être invisibles en vol, et l'attention doit être attirée par un ou les deux fils qui apparaîssent soudain dans le champ de vision du pilote. L'oeil réagit très bien quand un objet bouge dans sa zone de vision périphérique.

 

Bonne journée,

Jean-Pierre

[DT38]

C'est justement ce que je reproche au système DG, je ne parle pas d'un instrument à surveiller, mais d'une ALARME invisible en vol normal, et qui n'apparaît que lorsque l'incidence dépasse une limite choisie lors de la pose des fils de laine. De même, le système de Cambridge avertit seulement quand on demande plus d'incidence que l'on veut en utiliser.

 

Bons vols ce week-end,

Jean-Pierre

 

Ce n'est pas juste, sur le system DG, un pseudo angle est affiché en permanence , mais bon c'est un chiffre sans dimension qui est a 0 lorsque l'incidence très faible , en spirale il varie de 20 a 30.

L'alarme est réglé à 39

 

Le seul vrai moyen de visualiser l'angle d'incidence reste le fil de laine, surtout que pour des raisons, dont je ne me rappelle plus, l'angle donné par un fil de laine scotché à la verrière est plus grand que l’incidence réelle. la visualisation est donc très bonne.

[LsFab]

Réponse à LsFab :

 

C'est justement ce que je reproche au système DG, je ne parle pas d'un instrument à surveiller, mais d'une ALARME invisible en vol normal, et qui n'apparaît que lorsque l'incidence dépasse une limite choisie lors de la pose des fils de laine. De même, le système de Cambridge avertit seulement quand on demande plus d'incidence que l'on veut en utiliser.

 

Bons vols ce week-end,

Jean-Pierre

C'est ce que je pensais un peu. Je n'ai jamais expérimenté une alarme, mais sur avion c'est plus super chiant que super efficace, mais avec des systèmes plus évolués qu'une simple languette peut-être que c'est totalement différent et plus instructif ! Pour ca que je pensais plutot à une alarme visuelle, et l'idée d'avoir le fil de laine visible seulement quand il y a besoin me semble efficace sans avoir à rajouter de gros systèmes, ca peut permettre de généraliser ca à moindre cout.

[LimaMike]

C'est justement ce que je reproche au système DG, je ne parle pas d'un instrument à surveiller, mais d'une ALARME invisible en vol normal, et qui n'apparaît que lorsque l'incidence dépasse une limite choisie lors de la pose des fils de laine. De même, le système de Cambridge avertit seulement quand on demande plus d'incidence que l'on veut en utiliser.

 

Bons vols ce week-end,

Jean-Pierre

 

Ce n'est pas juste, sur le system DG, un pseudo angle est affiché en permanence , mais bon c'est un chiffre sans dimension qui est a 0 lorsque l'incidence très faible , en spirale il varie de 20 a 30.

L'alarme est réglé à 39

 

Le seul vrai moyen de visualiser l'angle d'incidence reste le fil de laine, surtout que pour des raisons, dont je ne me rappelle plus, l'angle donné par un fil de laine scotché à la verrière est plus grand que l’incidence réelle. la visualisation est donc très bonne.

 

C'est donc bien un truc à surveiller, et pas une alarme qui ne se manifeste qu'en cas de besoin. On n'a pas besoin d'un incidencemètre, juste d'une alarme avant de décrocher.

 

Voilà.

Jean-Pierre

[Denis T]

J'ai pas mal volé sur le Duo de notre club équipé, sur les conseils de Damien,

d'un avertisseur de décrochage du même modèle que le sien, dans le

but de l'évaluer. En passant, c'est le même planeur que celui mentionné

par JMG dans un message précèdent.

 

J'y ai trouvé un très net intérêt, en particulier en montagne, ou on est souvent amené

A voler près du relief en conditions turbulentes et ou l'attention du pilote est captée par

la proximité du sol et la présence d'autres planeurs (ce qui génère également des alarmes Flarm),

évoluant dans la même ascendance.

 

Dans ces conditions, seule une alarme sonore clairement identifiable, est susceptible d'alerter le pilote.

 

Ce que j'ai remarqué également, et qui est moins évident à priori, c'est que l'avertisseur peut alerter également

lorsque l'on sort involontairement d'une ascendance. En effet dans ce cas, la vitesse diminuant, et si il n'y a

pas d'action manche avant, l'incidence augmente.

Cas classique de la spirale en avant du relief où l’on sort de la pompe quand on est justement face à la pente,

La phase de la spirale la plus critique.

 

En conclusion, le système mérite qu'on s'y intéresse. A suivre donc…

 

Denis

[DT38]

J'ai pas mal volé sur le Duo de notre club équipé, sur les conseils de Damien,

d'un avertisseur de décrochage du même modèle que le sien, dans le

but de l'évaluer. En passant, c'est le même planeur que celui mentionné

par JMG dans un message précèdent.

 

J'y ai trouvé un très net intérêt, en particulier en montagne, ou on est souvent amené

A voler près du relief en conditions turbulentes et ou l'attention du pilote est captée par

la proximité du sol et la présence d'autres planeurs (ce qui génère également des alarmes Flarm),

évoluant dans la même ascendance.

 

Dans ces conditions, seule une alarme sonore clairement identifiable, est susceptible d'alerter le pilote.

 

Ce que j'ai remarqué également, et qui est moins évident à priori, c'est que l'avertisseur peut alerter également

lorsque l'on sort involontairement d'une ascendance. En effet dans ce cas, la vitesse diminuant, et si il n'y a

pas d'action manche avant, l'incidence augmente.

Cas classique de la spirale en avant du relief où l’on sort de la pompe quand on est justement face à la pente,

La phase de la spirale la plus critique.

 

En conclusion, le système mérite qu'on s'y intéresse. A suivre donc…

 

Denis

 

je crois en effet que 90% de l’intérêt de l'avertisseur est dans la partie de virage face à la pente ou l'attention est notoirement occupé par "ca passe au moins..." et la vitesse qu'il convient en même temps de contrôler et d'ajuster très soigneusement on fonction des rafales et autre cisaillement de vent.

 

Etre sur à ce moment là qu'on ne risque rien est tres confortable

[Yurek]

(...) Concernant l'argument prix: Yurek est un peu provocateur: premièrement ce n'est pas trop cher compte tennu du prix ahurissants des accidents, deuxiement si cela était produit en serie le prix serait certainement plus bas.

(...)

Bonjour,

 

Si j'étais un peu provocateur, il reste néanmoins vrai que le dispositif n'est pas bon marché. Je serais ridicule (ou très riche), si je prétendais le contraire.

La principale cause du prix élevé est la faible quantité dans les séries produites.

 

Après des discussions que j'ai eu avec le fabricant, je peux vous annoncer deux nouvelles que j'espère, que vous trouverez bonnes :

 

- le prix 2012 est de 788€ TTC EXW ;

 

- une remise de 15% est proposée pour des commandes à partir de 10 pièces, le prix est alors de 670€ TTC / unité,

plus les frais de port en France, si les dispositifs doivent être livrées séparément (ce qui veut dire que la livraison PEUT être séparée, seule la commande doit être groupée).

 

À bon entendeur, salut !

Modifié le 10 août 2012 par Yurek

[Yurek]

Oyez, oyez !

 

Voici la bonne nouvelle pour tous les amateurs du SP-3 :

L'ANEPVV vient de passer une commande de 10 apareils !

 

Ils sont destinés aux clubs qui souhaitent les acquerir, tout en profitant du tarif de groupe proposé l'été dernier par l'Alstar PZL-Glider.

 

Noël approche !

[DT38]

Bravo à l'ANEPVV!

 

En fait, elle fait vraisemblablement une bonne opération: si à terme ce type d'équipent se généralise, cela lui fera certainement économiser quelques centaines de millier d'euro par an...(c'est déjà ce qu'elle économise avec le flarm...)

 

Du vrai travail de prévention d'assureur!

 

Pour une fois que nous semblons en avance sur les pays voisins, ne boudons pas notre plaisir... :rolleyes:

[Vinch]

Le fabricant du SP-3 Allstar PZL Glider Sp. z o.o. a l'air de recommander 3 prises de pression inférieures (une au milieu et 2 sur les côtés si je comprends correctement le croquis pas très précis en page 51 du pdf suivant valable pour le planeur Perkoz du même fabricant).

Les pilotes qui sont intervenus dans ce fil pour présenter le système SP-3 semblent n'avoir installé qu'une seule prise de pression inférieure.

Comme le système SP-3 semble avant tout présenter un intérêt pour nous vélivoles quand on vole en dérapage (puisqu'on veut avant tout prévenir l'autorotation, pas le décrochage symétrique en virage), alors que son seuil d'alarme sonore est sans doute étalonné en vol symétrique, quid de sa précision sur une seule prise de pression inférieure en vol dérapé? Pourquoi Allstar met 3 prises de pression inférieures si une seule peut suffire pour obtenir un fonctionnement correct?

Modifié le 31 décembre 2012 par Vinch

[Vinch]

Le SP-3 coutait 150 Euros net début 2005, voir ce lien (les archives du net sont sans pitié).

Ce prix de 150 Euros est aussi confirmé par cette très chouette présentation allemande sur les accidents de 2004, en page 16.

Même à 670 Euros au prix du tarif groupé 2012, ça représente quand même 347% d'augmentation de prix en 7 ans, pas mal... Si j'avais su, j'en aurais acheté 10 ou 20 en 2005 pour les revendre à l'ANEPVV "un bon prix d'ami" en 2012 .

Cet écart de prix peut venir soit de l'obsolescence de composants électroniques antédiluviens achetés à prix d'or en 2012 par le fabricant du SP-3, soit d'une politique commerciale idiote sur le produit. Dans tous les cas c'est malheureusement très mauvais pour l'avenir du produit SP-3...

De plus, même s'il y avait un brevet sur le SP-3 en 1991, il est de toutes façons tombé aujourd'hui dans le domaine public et n'importe quel constructeur peut sortir une version moderne du SP-3 à ~ 100 Euros avec des composants électroniques récents (et une bonne marge commerciale) dans les quelques semaines/mois/années qui viennent. Les heureux clubs qui auront investis leurs rares deniers en 2013 dans des SP-3 taillés dans des linguots d'or seront alors contents de leur investissement!

Bonne année 2013!!!!!!

[Yurek]

Le prix de 2004/2005 que tu mentionnes, est un prix "net" chez un distributeur polonais, c'est-à-dire, sans la TVA (22% là bas à l'époque), ni transport. Il faudrait donc parler d'un prix de vente plutôt de 240 à 250 euro. Ça fait toujours une sacrée augmentation, mais tu oublies un élément important : en 2005 la Pologne est devenue un membre de l'UE ! Et depuis, la valse d'étiquettes a bien commencé là-bas...

 

Je peux aussi donner d'autres exemples, plus près d'ici : en 1982 un sandwich jambon-beurre coûtait à Paris (pour ceux de moins de 30 ans, qui ne peuvent pas le connaître)... eh bien, il coûtait 5,00 FRF, c'est-à-dire, très exactement 0,76 € ! :lol:

 

Mais tu as doublement raison, Vinch :

1) tu aurais dû acheter le SP-3 en 2005 !

2) tu devrais te lancer dans la production et la vente de ce dispositif à 100 €/pièce !

En tant que vélivole, et soucieux de ma sécurité et celle des autres pilotes, je t'applaudirais de deux mains...

 

Bonne année 2013 !

Modifié le 2 janvier 2013 par Yurek