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Cherchez L'erreur...


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Juste une idée, si les pilotes qui ne respecte pas les plafonds sont interdit d'oxy !!

il ne devrais pas dépasser 4000 m ??

Pas besoin d'atteindre 4000m pour faire une infraction, a moins de 2000m tu peux faire une infraction aussi grave....

Ils ne savaient pas que c'était impossible, ils l'ont fait.....
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Le système est: réglementons davantage, sanctionnons davantage. On ne fait rien ou presque en amont pour rendre la réglementation claire, évidente et acceptable pour tous. Il suffit de regarder le fouillis de zones de tout ordre, et surtout les formes bizarroïdes des "oreilles" des TMA, pour se dire qu'il y a quelque chose qui cloche. Il n'y a pas de vue d'ensemble. Et on bricole dans tous les coins pour ménager la chèvre et le chou. Avec une nette préférence dirait-on pour les gros (compagnies aériennes, armée de l'air, utilisateurs de drones, etc.) dont on trouve les exigences tout à fait raisonnables par rapport à celles de ces gêneurs que sont les VFR...

 

Maintenant, pour ce qui est du Pic de Bure, je n'ai pas d'informations fiables sur l'utilisation effective de l'espace au-dessus du FL195. Je constate que quand je vais voir sur flightradar24.com, je n'ai encore jamais vu d'avion de ligne à la verticale du Pic, mais évidemment, je ne regarde qu'épisodiquement et j'ai dû manquer de chance. Mais si vraiment "ils" se contentent d'une marge de 500 pieds pour faire passer des liners à cet endroit quand il y a de l'onde, "ils" auraient leur part de responsabilité s'il y avait un accident.

 

L'initiative de la FFVV de limiter volontairement la montée à 5800 m est donc du pur bon sens. Malheureusement, ce bon sens se heurte à d'autres aspects du problème, par exemple: l'épreuve FAI de gain de 5000 m a figé ce chiffre dans l'inconscient collectif des vélivoles. Or il n'y a pas tellement d'endroits en France (ou ailleurs en Europe) où ce gain soit réalisable dans d'assez bonnes conditions. Le Pic de Bure est l'un de ces endroits. Il serait logique de créer une fenêtre d'onde facilement activable (ou même permanente) à cet endroit, et de dévier légèrement les trafics aériens commerciaux. On éviterait ainsi un conflit potentiel, que ce soit par infraction délibérée ou involontaire.

 

Oui, je sais, par mistral, "y a qu'à" descendre à 800 m QNH à la Baume, remonter en effet de pente, trouver un ressaut non loin, passer de ressaut en ressaut jusqu'au Pic de Bure... C'est un sport qui ne convient pas à tout le monde.

 

Ou bien profiter de la fenêtre d'onde de Lure. Une vraie usine à gaz, avec la R71, la R130 A, les deux étages (R180 A et B, qui ne figurent pas dans le "complément aux cartes aéronautiques" du SIA, mais seulement dans l'AIP) de la fenêtre, les différentes fréquences à contacter, les starters qui ne répondent pas... Il y a trois protocoles différents à assimiler et respecter. Alors, que certains vélivoles de passage (ou même locaux, ne soyons pas naïfs) ne respectent pas toujours les protocoles à la lettre, c'est parfaitement prévisible. Il y a beaucoup plus de planeurs dans ces zones quand elles sont actives, que de communications radio comme prévues sur papier. On a beau répéter au briefing qu'il faut prendre (et éventuellement rester) en contact sur telle ou telle fréquence, il est impossible de vérifier à postériori si tout le monde est resté dans les clous. A moins de faire intervenir la chasse...

 

J'ai pu constater que même des instructeurs locaux s'emmêlent parfois les pinceaux, car ils volent généralement sans GPS et "simplifient" parfois abusivement les limites de certaines zones par rapport au relief. A Lure justement, ce serait tellement plus simple si la R71 s'arrêtait un peu au sud du relief... C'est comme certaines lignes jaunes...

 

 

Très sérieusement, 5800m au Pic de Bure c'est quand même confortable, on n'est pas en péril, on peut se déplacer aisément sans avoir à nécessairement emplafonner de la classe A. Et quel intérêt d'y passer la journée à 7 ou 8000 ? Ailleurs ça bloque au 115, ici il y a de la place, les alpes du sud offrent encore un bon terrain de jeux sans avoir à jouer de la carte et de la radio sans cesse. Pour preuve si ça n'était pas le cas cette discussion n'aurai pas lieu et tu l'as dit toi même, "il n'y a pas tellement d'endroits en France et en Europe...".

 

En fait, quand on va voler à l'extérieur, on s'informe des consignes locales pour que tout se passe bien, ici c'est la même chose tout simplement.

 

Pour ce qui est des Parcs c'est en train d'évoluer, on cohabite plutôt pas mal avec les espèces, le temps l'a démontré et les différents interlocuteurs se sont plutôt bien coordonnés, je crois savoir que ça avance.

 

C'est quoi un gain de 5000 :)

Edited by tmp
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pile maintenant a 17h12 un A320 entre gap et veynes à 6700m....

3 mn plus tard il est dans le trièves a 4700M....

Edited by Thierry
Ils ne savaient pas que c'était impossible, ils l'ont fait.....
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Un jour, il y aura 200 MORTS et ce sera GAME OVER pour tout le monde !!

 

Vous avez vu l'AF447 ? Imaginez la même chose avec le doigt accusateur des médias pointé vers les vélivoles.

 

Il s'agit bien d'une responsabilité COLLECTIVE que de traquer ce genre de comportements.

 

Pour info, voici le flash sécurité publié par la FFVV depuis 2008.

 

 

 

 

 

Je me demande si un avion léger, en infraction, bourrait dans un avion de ligne, si on mettrait définitivement au sol toute la flotte française d'avions légers ?

Edited by jme
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Je me demande si un avion léger, en infraction, bourrait dans un avion de ligne, si on mettrait définitivement au sol toute la flotte française d'avions légers ?

Un Stampe dans une Caravelle avait tout de même bien fait grossir le "haricot" de la région parisienne....

:sick:

avant :

http://controleaerien.pagesperso-orange.fr/cartectlhorsapp1941.jpg

Edited by CPT

 

La philanthropie de l'ouvrier Charpentier est bien connue !Tout en avance d'un jour Une même passion, 4 sites :

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1998

 

http://ffvvespaceaerien.org/img/France_Espaces-D-1998.jpg

 

2004

 

http://ffvvespaceaerien.org/img/France_Espaces-D-2004.jpg

 

En rouge, les espaces D et C

 

Qu'y a t il eu entre ces deux images ?

La collision du Pic St Loup. (Un blessé léger)

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Qu'y a t il eu entre ces deux images ?

La collision du Pic St Loup. (Un blessé léger)

 

... et un futur président de la République à bord ;-)

 

à propos, comment se fait-il qu'on n'ait pas cloué au sol tous les avions de ligne, pour non respect de la priorité du planeur ???

 

pour revenir au sujet, je ne sais pas quelle est la précision de l'altitude affichée sur les graphiques OLC, et si c'est une altitude pression, QNH, GPS, ou autre. Il y a 100 m de plus que sur la Netcoupe pour le même vol...

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Ce que je désirais soulever, c'est le fait qu'une punition collective ne semble pas générer l'indignation chez certains. Je pense que ce concept de punition collective ne pourrait s'appliquer au vol-à-voile que parce que celui-ci est bien organisé et centralisé au niveau de la fédé, cela ne pourrait pas s'appliquer au vol moteur ,par exemple,qui n'est pas vraiment fédéré.Si jamais le cas d'une infraction avait des retombées sur l'ensemble de la communauté il serait du devoir des responsables de refuser la responsabilité collective avec la véhémence nécessaire.Dans la plupart des cas reprocher à quelqu'un la faute d'un autre est impensable : par exemple vous interdire de rouler dans votre automobile sous prétexte que votre voisin saoûl à écrasé quelqu'un avec la sienne.Une punition collective me semble immorale et illégale( je ne suis pas juriste). Evidemment en cas de conflit l'administration pourrait imposer une punition collective de façon détournée par exemple en restreignant l'espace utilisable par les planeurs.Il me semble donc nécessaire de sanctionner les contrevenants de façon exemplaire mais le fait d'exposer le problème sur la place publique ,ce forum,peut nous déservir si jamais l'information remontait là où il ne faut pas...

A propos de punition collective: là où je vole, il arrive que le commandant d'aérodrôme fasse arrêter les remorquages parce qu'un planeur a un peu écorné la zône de largage des paras. Il m'est arrivé de devoir attendre pour être remorqué mais le problème s'est résolu avant que j'atteigne le point d'ébulition nécessaire pour aller dire son fait à cet abruti ...

Edited by jme
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Question naïve : peut-on demander de l'info de trafic à la fréquence de contrôle correspondante ?

Il faut évidemment avoir un transpondeur.

 

Sur Bure ça doit être Marseille Contrôle 127.900...

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pour revenir au sujet, je ne sais pas quelle est la précision de l'altitude affichée sur les graphiques OLC, et si c'est une altitude pression, QNH, GPS, ou autre. Il y a 100 m de plus que sur la Netcoupe pour le même vol...

 

A priori, un logger IGC donne prioritairement l'altitude enregistrée par sa capsule à presssion, calibrée sur l'atmosphère standard, en 1013 hPa. Si le logiciel d'analyse n'applique pas de correction en fonction du QNH du jour, les altitudes qu'on lit sont celles compatibles avec les niveaux de vol. Mais comme il est possible de corriger la plupart des logiciels d'analyse en fonction du QNH, les graphiques peuvent varier selon que cette correction a été effectuée ou non (ou incorrectement)... L'altitude GPS n'a, elle, aucun rapport avec l'altitude barométrique, puisqu'elle est calculée par rapport à un niveau de la mer fictif correspondant au géoïde terrestre du système WGS84. Elle n'est pas utilisable pour la navigation aérienne.

 

Question naïve : peut-on demander de l'info de trafic à la fréquence de contrôle correspondante ?

Il faut évidemment avoir un transpondeur.

 

Question bizarre... A quoi bon demander de l'info de trafic pour un espace aérien si on n'y a pas accès? C'est comme pour avertir le contrôle que "s'il n'y a personne, j'y vais" ??? Le transpondeur n'y change rien. Par contre, rien ne s'oppose en théorie à ce qu'on demande une clairance pour pénétrer dans l'UTA (région supérieure de contrôle entre FL195 et FL660), classée C et donc accessible au VFR. Dans ce cas, l'organisme de contrôle se chargera de séparer les VFR des IFR, et donnera de l'information de trafic VFR/VFR.

Stéphane Vander Veken
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Par contre, rien ne s'oppose en théorie à ce qu'on demande une clairance pour pénétrer dans l'UTA (région supérieure de contrôle entre FL195 et FL660), classée C et donc accessible au VFR. Dans ce cas, l'organisme de contrôle se chargera de séparer les VFR des IFR, et donnera de l'information de trafic VFR/VFR.

Après on peut aller au FL700, c'est plus contrôlé :

avec un bon planeur turbo....

:super:

 

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A priori, un logger IGC donne prioritairement l'altitude enregistrée par sa capsule à presssion...

 

Il n'y a pas de priorité. Dans les fichiers IGC il y a deux altitudes d'enregistrées pour chaque position.

Une altitude pression fournie par la capsule interne ou celle d'un appareil connecté.

Une altitude GNSS (Système de positionnement par sattelites, GPS pour la plupart)

S'il n'y a pas d'altitude pression de disponible c'est l'altitude GNSS qui est dupliquée dans la 'case' pression.

 

C'est donc ensuite le logiciel d'analyse qui utilisera l'une ou l'autre de ces valeurs.

Il proposera même de corriger l'altitude pression en fonction du QNH du moment.

 

Il faut savoir que le système en ligne de visualisation des vols de la NetCoupe utilise l'altitude GNSS:

-Pour homogénéiser les affichages des vols avec capsule pression et des vols sans capsule.

-Parce que le QNH n'est pas connu par le système.

 

La différence entre les deux pressions peut être grande. Par exemple, dans le 'vol n°1 du 26/04/2012', à l'aplomb de Sollières l'altitude pression est de 6031m et l'altitude GNSS est de 6134m. L'altitude réelle sera encore différente (en fonction du QNH) si tant est que la capsule est bien calibrée...

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Question bizarre... A quoi bon demander de l'info de trafic pour un espace aérien si on n'y a pas accès?

 

Ah bon ? On n'a pas accès au FL 195 sur le pic de Bure ?

 

C'est une recommandation de limitation à 5800 m !

 

Un jour de QNH élevé, on a le droit (à ses risques et périls) jusqu'à environ 6080 m pour un QNH de 1030 par exemple !

 

(19500 + (17 x 28 ft)) x 0,3048 = 6088

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Il faut savoir que le système en ligne de visualisation des vols de la NetCoupe utilise l'altitude GNSS:

-Pour homogénéiser les affichages des vols avec capsule pression et des vols sans capsule.

-Parce que le QNH n'est pas connu par le système.

Merci pour cette précision.:rolleyes:

 

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A priori, un logger IGC donne prioritairement l'altitude enregistrée par sa capsule à presssion...

 

Il n'y a pas de priorité. Dans les fichiers IGC il y a deux altitudes d'enregistrées pour chaque position.

Une altitude pression fournie par la capsule interne ou celle d'un appareil connecté.

Une altitude GNSS (Système de positionnement par sattelites, GPS pour la plupart)

S'il n'y a pas d'altitude pression de disponible c'est l'altitude GNSS qui est dupliquée dans la 'case' pression.

 

C'est donc ensuite le logiciel d'analyse qui utilisera l'une ou l'autre de ces valeurs.

Il proposera même de corriger l'altitude pression en fonction du QNH du moment.

 

Il faut savoir que le système en ligne de visualisation des vols de la NetCoupe utilise l'altitude GNSS:

-Pour homogénéiser les affichages des vols avec capsule pression et des vols sans capsule.

-Parce que le QNH n'est pas connu par le système.

 

La différence entre les deux pressions peut être grande. Par exemple, dans le 'vol n°1 du 26/04/2012', à l'aplomb de Sollières l'altitude pression est de 6031m et l'altitude GNSS est de 6134m. L'altitude réelle sera encore différente (en fonction du QNH) si tant est que la capsule est bien calibrée...

Merci de ces précisions. Cela explique les différences avec l'OLC qui lui, je pense, affiche l'altitude QNH (en général plus précise, surtout lors des variations de Vz). En atmosphère froide, l'altitude QNH est supérieure à l'altitude GPS (indiquée sur la Netcoupe), mais l'été c'est inverse !

 

Pour ce qui est du QNH, il n'est peut-être pas connu mais comme l'altitude du terrain de départ l'est, l'altitude QNH est connue...

Edited by Denis F
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Bonjour,

il y a encore des éléments qui ne sont pas clairs dans votre discours altimétrique.

1) Par exemple énoncer "Il proposera même de corriger l'altitude pression en fonction du QNH du moment." nécessite une explication:

On ne corrige pas une altitude-pression. Si le baromètre est exact, c'est une mesure qui n'a pas lieu d'être corrigée!

On peut éventuellement traduire cette mesure en lecture au calage QNH. Mais je ne vois pas d'intérêt ici à effectuer cette opération, car on cherche à comparer une position verticale au FL195 (19 500' d'altitude-pression).

2)Avant de comparer une altitude GNSS à une altitude-pression, il convient de savoir si l'écart altitude GNSS/ altitude MSL (le GUND de la doc aéronautique)est bien pris en compte par le systéme altimétrique.

3)Ne pas oublier que la comparaison entre altitudes (GNSS ou MSL) et altitude-pression nécessite la connaissance exacte des profils verticaux de température et d'humidité.

Ce que Bob, un peu plus loin semble oublier dans sa comparaison altitude GNSS/ altitude pression. Un QNH de 1030 hPa ajoute en effet environ 500', mais si la température moyenne est standard -20°C (un jour d'hiver), le FL195 est environ 1000' plus bas!

 

Dans la pratique, pour éviter toutes ces embrouilles, je ne peux que conseiller encore une fois de caler son altimètre à 1013.25 hPa lorsque vous devez respecter un FL. Vérifiez régulièrement la mesure barométrique de votre altimètre et tout ira bien.

Bons vols,

HH

 

 

 

 

...

A priori, un logger IGC donne prioritairement l'altitude enregistrée par sa capsule à presssion...

 

Il n'y a pas de priorité. Dans les fichiers IGC il y a deux altitudes d'enregistrées pour chaque position.

Une altitude pression fournie par la capsule interne ou celle d'un appareil connecté.

Une altitude GNSS (Système de positionnement par sattelites, GPS pour la plupart)

S'il n'y a pas d'altitude pression de disponible c'est l'altitude GNSS qui est dupliquée dans la 'case' pression.

 

C'est donc ensuite le logiciel d'analyse qui utilisera l'une ou l'autre de ces valeurs.

Il proposera même de corriger l'altitude pression en fonction du QNH du moment.

 

Il faut savoir que le système en ligne de visualisation des vols de la NetCoupe utilise l'altitude GNSS:

-Pour homogénéiser les affichages des vols avec capsule pression et des vols sans capsule.

-Parce que le QNH n'est pas connu par le système.

 

La différence entre les deux pressions peut être grande. Par exemple, dans le 'vol n°1 du 26/04/2012', à l'aplomb de Sollières l'altitude pression est de 6031m et l'altitude GNSS est de 6134m. L'altitude réelle sera encore différente (en fonction du QNH) si tant est que la capsule est bien calibrée...

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je ne peux que conseiller encore une fois de caler son altimètre à 1013.25 hPa lorsque vous devez respecter un FL.

C'est ce que je fais avec mon Volkslogger. Au démarrage, il est toujours automatiquement calé au 1013. Je le laisse là et je l'ai configuré en pieds, ce qui permet une lecture directe de l'altitude compatible FL. Ca doit être possible avec les autres systèmes...

Stéphane Vander Veken
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je ne peux que conseiller encore une fois de caler son altimètre à 1013.25 hPa lorsque vous devez respecter un FL.

C'est ce que je fais avec mon Volkslogger. Au démarrage, il est toujours automatiquement calé au 1013. Je le laisse là et je l'ai configuré en pieds, ce qui permet une lecture directe de l'altitude compatible FL. Ca doit être possible avec les autres systèmes...

C'est ce que je fais aussi : ça m'a semblé plus astucieux que tout le reste... <_<

Mais plus modestement qu'au pic de Bure, c'est pour rester en dessous du FL 45. :D

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La remarque d'Hervé est pleine de bon sens, et avoir un alti-pied calé à 1013 n'est pas superflu (certains calculateurs permettent aussi l’affichage du niveau de vol).Quand on vole avec un transpondeur, on a aussi son niveau e vol indiqué, ce qui est bien pratique (en mode « C » le control et les avions avec TCAS aussi !)

Mais j’ai une question, peut être pas pertinente pour le plafond de Bure. Sur un vol on peut, notamment avec un transpondeur, être autoriser à traverser des zones ou monter au-dessus des plafonds autorisés en classe C et D, voir en A ( Il m’est arrivé d’avoir une clairance au-dessus du plafond de la LTA PY).

Dans ces cas, comment en Net-coupe peut on valider le vol et éviter les commentaires?

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Sur un vol on peut, notamment avec un transpondeur, être autoriser à traverser des zones ou monter au-dessus des plafonds autorisés en classe C et D, voir en A ( Il m’est arrivé d’avoir une clairance au-dessus du plafond de la LTA PY).

Dans ces cas, comment en Net-coupe peut on valider le vol et éviter les commentaires?

 

Bonjour

c'est le rôle des commissaires Netcoupe de vérifier ces vols avec le pilote.

Dans le cas du FL195, c'est sans appel, car en dehors des fenêtres de vol d'onde de Lure et de Fayence, le VFR n'est pas autorisé (sauf accord particulier et écrit)

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en dehors des fenêtres de vol d'onde de Lure et de Fayence, le VFR n'est pas autorisé

 

Peux-tu donner la référence réglementaire exacte? Parce que c'est de l'espace C, donc en principe accessible au VFR (avec transpondeur et clairance). Il faudrait donc, soit une exception à la règle OACI, soit une NOTAM. Je sais qu'une telle NOTAM "permanente" existe pour la FIR Paris au-dessus du FL115: "aucune clairance de pénétration VFR ne sera accordée..." J'ignore s'il en est de même dans la FIR Marseille. C'est, de toute façon, contraire à l'esprit même des classes d'espace, il faudrait alors passer en A.

Stéphane Vander Veken
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