jp PETIT

Un point important , en plus, est le montant de la ou des subventions ( ou aides , sponsoring...)

Si vous avez 75% d'un ash25 ou nimbus4 payé par les aides, tant mieux pour vous et cela serait domage de ne pas en profiter.

Par contre, cela serait dommage, meme s'il n' a pas couté cher, qu'il fasse 50h par an.

Autre point; les finances du club, vous endettez vous?

Autre point; remplace t il un autre biplace campagne ou vient il en complement?

....

A envisager la solution du dessous ; duo discus ou dg1000.

Je pense que votre conseil d'administration est le mieux place pour prendre une decision et vous en parler (discution , vote...? ) lors de l'assemblee generale annuelle.

Pour répondre à un message précédent, je pense que chaque période a ses joies:

au début , on est tout simplement content de voler (avec l'instructeur)

puis on est content de voler tout seul; rappellez vous votre laché

puis on est content de faire ses 5h

puis on est content de voler sur une nouvelle machine

...

puis on est content de son premier 300

...

puis on est content de son premier concours, vol en montagne....

c'est le manque d'évolution qui est frustante, démotivante.

Au club de leur montrer le niveau superieur possible:

faire un 60km apres leur 5h, un 200km apres leur 50km...

Surtout pas un 500km au 3°vol, ce n'est pas ce qu'il demande.

 

Par contre, plus on monte de niveau, plus la météo doit etre bonne (et donc rare) pour satisfaire son nouveau but sauf pour les supers accros (qui volent beaucoup, avec eventuellement de bonnes machines ) qui arrivent à circuiter quand les autres ne restent pas en l'air.

salutations

Encore une histoire de GSAC: dialogue

-je me presente en tant que proprietaire d'un ventus 16.6

-non ,monsieur, 16.60

-mais, c'est la meme chose

-non

-16.6 ou 16.60m, c'est l'envergure avec les rallonges

-...

Apres la visite, il voyait , pour la première fois, le montage d'une rallonge sur un planeur.

 

Depuis, il a appris à mieux connaitre les planeurs, et s'il est toujours aussi rigoureux, il sait aussi etre tolerant avec nos erreurs administratives ( ou oublis )sans parler de bons conseils alors, je vous en souhaite un comme le notre.

Salutations

Le CNVV n'est pas donné mais, SAUF ERREUR, le choix qui a été pris est mauvais.

Le ventus 2c remplacé par le 2cx appartient à l'èquipe de France et n'appartient pas au CNVV même s'il y est présent souvent.

c'est un budget jeunesse et sport qui ne sert que pour cela et qui n'est pas transferable à un autre poste( ecole, club...); en plus, leur budget doit dépendre de leurs médailles...d'ou le choix du meilleur.

salutations

Une solution que personne n'a évoquée pour faire des autorotations;

aller tout simplement dans un club avion qui fait de la voltige avec un Cap10... ou même organiser avec ce même club, une journée ou un week voltige.

Je pense , que pour un cout guere plus élevé, le pilote en verra plus.

Autorotation (entretenue), tonneau déclanché et sortie dos....

je vous laisse le choix du programme.

Gilles a oublier de mentionner ce problème (rare ) mais je connais au moins une personne qui s'est retrouvée dos dans un feu de chaume en LS1.

 

Un rappel que D Serres nous avais signalé lors d'une journée instructeur :

Un planeur qui se met en autorotation "facilement", sort rapidement par contre , celui qui s'y met difficilement , sort en prenant plus de temps et de hauteur....

Salutations

Je parie sur un concurent du ventus 2cx ou 2 cxt car Schempp Hirth en vend pas mal ( tres bon compromis , performance, prix par rapport aux libres, mania ..) et n'a pas de concurent en turbo sauf le LAK

par contre, Schleicher a le fuselage du 27 et 28 (avec ou sans turbo)

les ailes du 27 et 28 en 18metres

donc

15 18 m à volet avec ou sans turbo

51 de finesse

29.5 d'allongement.

salutations

Mon reve s'est , petit à petit, réalisé puisque j'ai été co-proporiétaire d' un LS1c, puis propriétaire d'un ventus B 16.6 et depuis quelques semaines, d'un ventus 2cxt.

Je me contente,comme à chaque fois que j'avais la chance de changer, d'apprécier et de profiter de mon ancien reve.

Ce que je souhaite à un maximun de pilotes.

Salutations

Pour des pilotes qui veulent en savoir plus sur l'entretien des planeurs, j'ai ecrit pour moi un résumé avec la liste des fichiers nécessaires à la bonne marche et compréhension d'une UEA; cela n'est peut etre pas ininterressant à connaitre.

Tous les clubs ne sont pas en UEA. Mais , il faudra certainement y passer un jour pour entretenir son materiel ou avoir son équivalent.

Dans planeur.net, section telecharger, il en existe une version complete.

 

Dans notre club, les spécifications de l’UEA sont notées sur 83 pages, annexes comprises (voir remarque 1).

Ces spécifications définissent les obligations de cette même UEA.

Nous allons les énumérer ci dessous et éventuellement noter le fichier utilisé ou le répertoire utilisé.

A) la liste des destinataires qui ont une copie de ces spécifications : DGAC, GSAC et liste club.

Son emplacement et ses locaux (atelier, magasin et bureau ).

C) Son personnel : salarié ou bénévole ( responsable technique et adjoint, mécaniciens et aides mécaniciens ). cf annexes pour CV

cf répertoire : déclaration d’entretien

D) L’outillage : avec ou sans contrôle régulier disponible, à louer ou à emprunter

cf liste outillage et échéance

E) Les travaux réalisables dans l’UEA qui doivent être compatibles avec les locaux,

le personnel et l’outillage.

Rajoutons la liste des travaux qui sont sous-traités.

F) La liste des fournisseurs de pièces ou des sous traitants.

En cas de commande, voir la procédure plus loin.

G) La liste des aéronefs entretenus, de son entretien possible ou des réparations possibles.

cf programme entretien agréé ( voir remarque 1 ) et leurs amendements

cf documentation ; manuel de vol et d’entretien constructeur, catalogue pièces…

cf les abonnements constructeur

H) La procédure en cas de révision ou de réparation :

Un travail est défini par un numéro d’ordre cf numéro BL

Un bon de lancement signé du responsable technique cf bon de lancement

Une carte de travail pour l’exécutant cf répertoire carte de travail

Une liste des CN , CN répétitives et BS cf liste cn

cf l’abonnement Cdrom GSAC

Une liste des instruments et des équipements ( avec ou sans potentiel )

cf liste instruments

cf répertoire MAJ technique

Un compte rendu. Cf répertoire CR

Et éventuellement

La liste des pièces remplacées avec leur JAA (EASA maintenant ) cf pièce remplacée

La liste des travaux supplémentaires cf travaux supplémentaires

La feuille des débattements cf répertoire débattements

La fiche de pesée cf répertoire pesée

Le rapport du vol de contrôle cf répertoire vol de contrôle

La liste des travaux reportés cf travaux reportés

Le tout sera archivé dans le dossier du planeur.

Une APRS sera notée sur le carnet de route ainsi que (éventuellement ) la prochaine échéance d’entretien. cf prochaine échéance

cf suivi technique

I) Une liste des travaux effectués dans l’année.( il y a un audit tous les ans ).

cf la liste des travaux annuels

J) La procédure pour une commande de pièce ou une sous-traitance.

Une commande est définie par un numéro d’ordre cf numéro de commande

Un bon de commande ; un exemplaire est gardé par l’UEA ; un second sera envoyé au fournisseur.

cf répertoire bon de commande

K) Un inventaire avec le type de stockage : pièce neuve, a réparer, à rebuter….

cf inventaire

L) Signaler les problèmes dans « un constat d’événement en exploitation « .

M) Faire une demande d’autorisation préalable en cas de travail hors du domaine spécifié.

N) Faire un dossier pour le renouvellement du CDN de chaque aéronef tous les 3 ans.

cf répertoire CDN

 

 

 

REMARQUE 1

Chaque feuille a un numéro.

Chaque feuille a un numéro d’édition

Chaque feuille a un numéro d’amendement ou de révision

Chaque feuille a une date d’édition

Chaque feuille est approuvée par la liste des feuilles en vigueur avec leurs numéros d’édition et leurs révisions

A chaque révision, l’explication de la modification de chaque page modifiée est résumée dans une feuille récapitulative

 

TERMINOLOGIE

UEA : unité d’entretien agréé

CN : consigne de navigabilité

BS : Bulletin service

APRS : approbation pour remise en service

CDN : certificat de navigabilité

 

Pas si simple que cela...

salutations

A CHERENCE,dans le 95, nous avons une section de personnes handicapées.

Un ASK21 et un pégase sont équipés de manonnier ; cela remplace le palonnier; equipement que l'on utilise avec la main gauche ; les aerofreins sont bloques dans la position souhaitée ,dans des crans, pendant leurs utilisations

salutations

sauf erreur, la grosse difference sera un frein de roue sur les aerofreins ( et non aux pieds ) , quelques options qui seront du standart et un gel coat avec une finition DG ( il a tres bonne reputation ) ( ou une peinture en option )

salutations

donc une conclusion ;

pour ne pas déclancher, ne tirez pas sur le manche comme un bourin, même à grande vitesse.

Une analogie pour ceux qui n'aurait pas encore compris ;

vous tournez brutalement le volant d'une voiture à grande vitesse ; les pneus ne pouront pas modifier la trajectoire de la voiture ainsi que le conducteur l' aurait souhaité .....les pneus déraperont suite à une " incidence " trop forte.

salutations

Lors du stage composite organisé par la FFVV, on a parlé de l'entretien et je repete ce que j'ai entendu.

Le planeur aurait besoin de 2 traitements:

-un polish pour enlever "l'oxydation " de surface ; n'importe quel polish voiture convient.

- une application de cire ( pain de cire de polissage ) à la lustreuse pour boucher toutes les micro fissures; cet entretien empeche ( ralenti ) l'agrandissement des micro- fissures.

 

Chez Schempp hirth, Tilo Hollighaus , le constructeur ne m'a parlé que d'une application de cire . A faire quand, au toucher, la main glisse mal sur le gel coat.

Il est vrai que la lustreuse frotte et enleve , peut etre, " l'oxydation ".

 

Au CNVV, apres renseignement, uniquement application de cire.

.....le feuilleton continue .

j'ai souvenir du meme sujet ( il y a 1 an ?,) dans planeur.net.

salutations

Je connais que le déclanché fait en avion ou plus exactement en cap10.

c'est tres violent puisqu'en cap, on le faisait qu'a une vitesse inferieure à 160.

la VNE est , de mémoire, 350.

Une autoration est un décrochage avec une dissymétrie (à faible vitesse ).

un déclanché est la même chose à une vitesse supérieure.

On tire le manche trop fort, l'avion ne peut pas avoir suivre la trajectoire demandée : il décroche car l'inertie lui fait suivre la même trajectoire mais son assiette a changée donc son incidence augmente.

En même temps, vous mettez du palonnier , vous avez créé une dissymétrie .

Une aile va voler , l'autre pas ; cela tourne tres vite tant que vous gardez la dissymétrie. l'arret n'est pas .....immediat.

remarques : au début , cela tourne sur la trajectoire initiale mais cela finir vers le bas .

En avion la trajectoire initiale peut etre verticale montante, descendante , à 45°...

C'est tres violent car , à une époque, les villebrequins cassaient....

Le faire en planeur me semblerait tres osé ; je sais meme pas s'il le font avec des planeurs de voltige .

 

Gilles parle plutot d'une autorotation sur l'aile haute ; chose que l'on fait rarement en école. et , souvenir d'un stage ACT , en ask13, avec un moniteur voltige, le planeur n'a jamais voulu partir (centrage ?)

Salutations

La phase 4 de Gilles faisait partie de la methode Francaise de pilotage ; maintenant ?

-Symptomes des grands angles d'incidence

position du capot, vitesse indiquée, vario, bruit, vibrations, molesse des commmandes et leurs faibles efficacites ( a faire avec le palonnier ) ; c'est un rappel pour les non-instructeurs.

-Contôle de l'inclaison aux grands angles d'incidence que l'on fait uniquement avec le palonnier ; surtout pas de conjugaison.

Salutations

Le laché sur LS1 ou cirus n'est pas l'idéal mais j'ai fait de ces 2 machines, du pégase ... et du ventusB et j'ai souvenir que lorsque je parlais d'un pegase (B 17 )avec un pilote de 60 kg, on parlait pas de la même machine et son comportement était complétement différent.

Avec un ventus B perso , avec différents centrages grace à des gueues AR, j'ai constaté que son pilotage changait beaucoup.

Donc ce genre de machines , avec des jeunes pilotes de 55, 65 kg , avec juste le minimun de gueuses pour avoir l'équivalent de 70 kg , le pilotage doit être délicat.

En plus, on peut s'appuyer sur une fiche de pesee approximative, mal calculée... car cela existe aussi.

Personnellement, pour un laché en ask21, astir...ou pégase, je surchage le pilote pour avoir un centrage bien en avant du centrage AR; cela doit aider.

Salutations

Un pilote de Bailleau m'avait parlé d'un cas similaire et j'en avais parlé dans mon club.( nous avons 3 turbo mais aucun autonome )

c'est ce qui a permis de trouver rapidement le problème.

 

Sauf erreur, en Allemagne, le démarage systhématique du turbo est obligatoire prendant 45 secondes mais pas en France:

les 3 intérets ,de le faire partir à chaque vol, sont pour moi:

-La procédure est éffectuée donc c'est meilleur pour acquérir l'automatisme .il faut savoir que ce n'est pas aussi simple que d'appuyer sur un bouton.

-si le moteur démarre pas , cela ne sera pas la peine d'essayer de le faire partir 3 heures après , si on en a besoin et s'il démarre, il y a de fortes chances qu'il démarre 3 heures après (en cas de besoin).

-Une trace sur le logger et du coup une preuve que l'on ne l'a pas utilisé pendant le circuit.

 

Personnellement, c'est ce que fait.

salutations

EPILOGUE

 

L'AAVO a contacté la mairie du coin; 200 habitants

Dans un petit village comme cela, tout se sait.

On a donc passé un message au maire comme quoi nous donnerions une récompense en cas de récupération.

Ce matin, coup de téléphone, notre parachute est à la mairie.....

Et cela n'a pas été spécifié, le moteur avait environ 1 heure de fonctionnement depuis la mise en service....