Florent CEMENCE

Bonjour,

Je découvre le sujet et j'ajoute ma voix à l'avis que l'exploitation de la règle d'attribution des sièges pour y placer plus de femme ou plus d'homme de sa liste en cas de victoire n'est pas dans l'intérêt du mouvement vélivole. Il semblerait que pour certains, la parité stricte dont la morale est pourtant facile à saisir, peut être aménagée*...

Aussi, il est impensable que la seule construction non-paritaire de la liste gagnante puisse créer un changement sur LA ou LES personnes élus sur les listes perdantes (même si c'était légal, c'est impensable). Je fait parti de ceux qui pense que LA personne est importante. Ceux qui pensent le contraire ne verront pas d'inconvénient à ce que les 14 sièges à pouvoir soient tirés au sort dans la liste gagnante...et à ne pas voir leur tête de liste au CD : LOL

Vouloir rendre service au mouvement vélivole et vouloir le diriger c'est bien, considérer qu'on le fera mieux sans apporter une parité stricte au CD avec sa liste gagnante, c'est nul....considérer qu'on le fera mieux sans les principaux hommes/femmes des listes perdantes, c'est du n'importe quoi.

Je suis (j'étais) très heureux de savoir que les 3 ou 4 premières personnes de chaque listes seront présentes au CD du comité de la FFVP (pluralité). Qu'une représentation paritaire de chaque liste soit présente (parité). Très heureux que Jean-Pierre/Véronique et Martin/Aude, qui semblent être les plus motivés de nous tous pour diriger le mouvement, soient présents au CD.
La déception est encore plus grande que l'espoir suscité par la parité stricte.

*Une parité stricte, c'est stricte. Il n'existe pas de raisons d'en déroger. C'est très dur, mais des difficultés personnels ne justifient pas de transgresser la parité stricte. Pour changer de place dans la liste, il suffit de déplacer les personnes du même genre.

Le 10/03/2024 à 22:19, sandrine a dit :

Martin Leÿs étant forcément lui aussi au courant de ces dispositions statutaires.

Je découvre le sujet et je ne suis pas proche des listes candidates. Mais le fait d'être au courant justifie probablement le choix d'une liste parfaitement paritaire, pour s'assurer que ce seront les 3 ou 4 premières personnes de la liste perdante qui seront au CD. Je ne vois pas l'intérêt de se passer des personnes les plus motivées, même d'une autre liste. Au cas où, je rappel que le mouvement vélivole n'est pas dans son meilleur état !!!

Florent

Il y a 7 heures, Stéphane a dit :

En théorie, bien d'accord avec toi. En pratique, comment faire en respectant la réglementation AESA ?  [...]

• L'élève est porteur de son dossier de progression,
  • Il fourni une copie au DTO par voie numérique régulièrement (copies qui s'entassent et qui ne servent pas dans la vie du club)
  • Il l'apporte à son FI, le FI ne "cherche" pas le dossier ni au bureau ni sur le web, il a une vue d'ensemble instantanée.
  • Le FI renseigne à la fin du vol lors du débriefing
  • La protection des données est assurée par l'intéressé lui-même.

Je n'ai pas dit que c'était la "meilleure" solution, c'est un compromis.

Il y a 7 heures, Stéphane a dit :

C'est plus compliqué pour trouver un successeur à notre responsable pédagogique...

Bonjour,

Même constat en ce qui concerne le nombre de candidats instructeurs. Je partage ce qui est fait dans le club :

• Garder la fonction d'instructeur plaisante au quotidien (administratif...)
• Fin des vols => détente avec les copains (pas d'administratif à la place des moments détentes ni plus tard chez soit)
• Un niveau théorique "avancé" des potentiels candidats est valorisé par le club (TKI avant de devenir FI)
• Expérience mini des candidats :  la règle EASA des "100h et 200lancements" est une règle plus intéressante que l'ancienne règle Française des "200h" (que personne ne voulait changer...) pour mon club. Le vol plané "tour de piste" est une activité qui apporte satisfaction, qui permet de se mettre en l'air, et n'est pas évoqué comme un échec.

(Vraiment) Beaucoup d'énergie...mais ça semble un sujet critique.

++

Florent

Bonjour,

Merci pour le message qui développe les intentions de Dynamique2028 au sujet de l'idée de devenir entité qualifié pour la gestion des licences et des DTO.

Le sujet est très différent de "l'entité qualifiée pour l'examen théorique SPL planeur" initial de ce fil. Je propose à l'administrateur de renommer ce sujet en "Campagne electoral - Gestion de l'entité qualifiée FFVP examen théorique SPL" et de créer un nouveau sujet avec le message de dynamique 2028 "Projet d'entité qualifiée FFVP pour les licences et DTO"

C'est peut être un peu trivial comme manip (es-ce que ça respecte les règles du forum? s'assurer que dynamique 2028 n'y voit pas de soucis?), mais je pense que c'est indispensable pour rendre la compréhension de ces sujets accessible. Le sujet est trop pointu pour y laisser des pièges de compréhension à ceux qui ne sont pas expert en règlementation.

Merci d'avance des vélivoles qui ne voient ça que de loin,
je suis joignable en MP si besoin,
++
Florent

Bonjour,

Le 25/02/2024 à 17:04, J.P. GAUTHEREAU a dit :

Jamais elle n'était remontée à l'équipe fédérale mais...

Arf, les discutions dans les assemblées ou dans les commissions seraient-elles filtrés ? Évidement, c'est la nature humaine... Surtout que ce sujet est tout à fait mineur...en apparence.

Quelques soit le sujet, s'il n'y a pas d’écrits sur la place publique, il reste possible d'annoncer sur la place publique que le sujet n'a jamais été évoqué. Mais "partager" sur la place publique est souvent vu comme peu agréable...

Difficile équation.
++

Bonjour,

Il y a 15 heures, Leche Pascual a dit :

On peut donc effectivement dire que l'examen est payant, par le fait d'acheter le pack. Ce que je voulais dire plus haut, c'est qu'une fois acheté le pack, le candidat ne débourse plus rien pour le passage de l'examen.

C'est bien la situation que je comprend aussi à ce jour. Je re-précise que mon objet n'est pas directement la tarification de l'examen, mais l'articulation de son accessibilité : L'accès à l'examen proposée par l'entité qualifié FFVP devrait être égale quelque soit la provenance du candidat (mêmes conditions, mêmes tarifs). Le montant à payer est ensuite un choix politique, comme dit au début.

Il y a 15 heures, Leche Pascual a dit :

Il me semble par ailleurs que passer un examen PPL ou ULM (entre autres) est soumis à  redevance.

Oui, la FFA est entité qualifiée depuis peu aussi. Dans ces cas là (ULM et PPL), l'accès à l'examen (méthode et tarifs) ne dépend pas du cursus de formation... c'est beaucoup plus important chez ces deux fédérations car il existe déjà un écosystème de différents cursus de de formation théorique.

Le système actuel de la FFVP ne permet pas l’émergence d'autres systèmes de formation, c'est ce point qui me semble dommage. A l'heure où les clubs réclament des améliorations dans le système E-learning sans pouvoir agir eux-même (impression?), une concurrence mesurée entre différents outils de formation permettrait de challenger les outils entre eux pour une amélioration continue. 

Par exemple, les clubs qui font l'effort d’organiser des cours théoriques en présentiels : Tout le monde s'accorde à dire que c'est génial, mais le système FFVP interdit l'enregistrement officiel de ces cours dans la formation théorique des élèves, et interdit le passage de l'examen sans acheter le E-learning...et l’exécuter jusqu'au bout. En conclusion (conclusion perso), selon la FFVP, une personne allergique au E-learning ne pourrait pas faire de vol à voile. Les grands noms du vol à voile français sont-ils tous des fana de l'informatique? Est-il raisonnable de se passer d'un des ces grands noms dans un mouvement en décroissance ?

Il y a 15 heures, Leche Pascual a dit :

Questions pratiques:

• dans ton club, utilisez-vous le E-learning préconisé par la FFVP?
• comment faire passer un examen à un stagiaire, sans passer par Gesasso? L'examinateur peut-il (encore) se connecter à Wingu directement?

On a deux systèmes qui ont pour objectif de cibler tout le monde : Utilisation du Elearning FFVP (majoritaire) et formation distanciel/présentiel par d'autres moyens (Livre bleu, travail personnel, cours, visites...). L'objectif du second est de récupérer ceux que le E-learning perd mais aussi de pouvoir valoriser l'investissement des instructeurs théoriques. Enregistrement sur fiche de progression propre au DTO.
Ceux qui suivent le E-learning 100% finissent par venir au cours présentiel...

Le passage de l'examen : c'est une bidouille mais effectivement, on est obligé de créer une fiche de progression bidon dans GESASSO.

++
Florent

Il y a 10 heures, Leche Pascual a dit :

@ Florent, les examens sont gratuits pour les membres de la FFVP.

Hello,
Après des tests, j'ai l'impossibilité de faire passer un examen SPL théorique, au sein de l'entité qualifiée FFVP, si le candidat n'a pas acheté le pack "e-learning+examen", ou acheter un "examen" à 60€. Licencié FFVP ou pas.

Soit c'est moi qui n'ai pas bien compris... soit j'ai bien compris et ça montre qu'il est possible que certains n'aient pas bien compris la réalité, handicapé par la communication FFVP est trop peu claire à ce sujet (conclusion qui n'engage que moi).

@Leche Pascual, si tu as le mode opératoire pour faire passer un exam à un membre FFVP qui n'a pas le pack, de façon gratuite, je prend !!!

Merci
++

Bonjour,

J'ouvre un nouveau sujet pour évoquer une piste pour rendre les communications électroniques de la FFVP plus intégrés au mouvement:

• Les communications électroniques sont adressés par la FFVP, de façon ciblées (j'imagine via les informations contenues dans la base HEVA, mais je n'en sais rien en fait...). Lorsqu'on est destinataire, il est impossible de savoir qui d'autre à reçu la même communication (président?, instructeurs? commissaires sportifs?). Ce qui demande soit un effort systématique pour savoir qui a reçu quoi, soit de transférer en double au niveau du club pour garantir que l'info est passée. C'est ni agréable, ni efficient, ni écolo.

Personnellement, je prend l'habitude d'écrire dans le haut de mes correspondances à large diffusion les rôles des personnes à qui je l’envoie. Afin de donner aux destinataires une bonne conscience de la situation sur cette communication faite par correspondance (pourquoi telle ou telle personne est en copie...). La correspondance, par nature, ne permet pas de comprendre qui d'autre reçoit l'info, comme lors d'une réunion classique...ou au bar.

Il suffirait donc d'ajouter dans le haut de chaque courriel de masse les paramètres de ciblages utilisés dans la base de données (du genre "e-mail envoyé aux rôles présidents, trésoriers et commissaires sportifs de la base HEVA"). Ces paramètres, de facto compréhensibles par quasi tous les vélivoles,  permettraient :

• Une meilleure conscience de qui reçoit quoi, comme évoqué plus haut, pour traiter au mieux l'info qui tombe.
• Derrière les envois de la FFVP, il y a des humains qui ont le droit d'avoir une idée du ciblage différente, ou de se tromper sur le ciblage. Écrire ce qui a été fait permet aux clubs de compléter selon leurs idées à eux, si besoin.
• De comprendre les causes d'une personne qui remonte "j'ai pas reçu telle ou telle communication", et éventuellement corriger les rôles dans la base HEVA si il s'agit d'un défaut de configuration des rôles.

A mon sens, il s'agit d'une action corrective qui demandera très peu d’effort à la FFVP, qui va dans le sens d'une meilleure interface FFVP / Clubs / Licencié(e)s.

Y a t-il des vélivoles qui ont déjà rencontré ce problème ? Ai-je loupé un truc et en fait tout est déjà fait ? 
Y a t-il un haut responsable FFVP apte à prendre ce sujet à corps?

Comme d'habitude dans mes posts de ce genre, ce point à été remonté lors de deux précédentes AG de Comité régional, à divers réunions de bureau de Comité régional, et je sais que les hauts dirigeants FFVP actuels ont reçu l'info.

++
Florent

Mon premier sentiment a été aussi la culpabilité, mêlée d'incompréhension.

J'ai failli me mettre à l'avion du coup

Hello,

Il y a 7 heures, delta217 a dit :

Propos intéressants, mais qui me semblent un brin utopistes, voire irréalistes, et éventuellement contre-productifs...

Pas sûr que je me suis fait correctement comprendre. En résumé, il faudrait  :

• Rendre l'examen accessible de façon équitable, sans discrimination en fonction du DTO (aujourd'hui les DTO qu n'utilisent pas le E-learning FFVP sont discriminés).
• Arrêter la vente liée formation + examen, qui est illégale puisque tous les "vendeurs" de contenu de formation théorique ne peuvent pas proposer ce pack. Dans le but de pérenniser la solution obtenue "d'entité qualifiée" (pour la grande satisfaction des pratiquants).

Je ne pense pas qu'il y ait une utopie, mais une simple petite remise à l'heure des pendules. Le fonctionnement de l'examen théorique en interne à la FFVP était bon avant l'avènement du E-learning en 2021.
La FFA désignée entité qualifié semble faire les choses correctement, a mes yeux (et à priori aux yeux de la loi mais je ne suis pas suffisamment doué en droit pour avancer cela).

Je ne comprend pas bien ce qui rebute dans le fait d’œuvrer de manière plus claire, plus élémentaire (vu l'état du mouvement, il faut faire des choix) et égalitaire. La qualité attire la qualité, les talents, les gens motivés et précis. Travailler de manière brouillonne déçoit les gens et appauvrit le mouvement en les menant de déception en déception (consulter le sujet sur la page d’accueil GESASSO et le bilan carbone...)

Il y a 7 heures, delta217 a dit :

A l'époque où j'ai passé passer le FI ULM, le CNVV n'avait pas d'examinateur en interne, et ceux qu'ils avaient trouvés en externe demandaient 400 € par test ! C'est ce qui nous attend si tu dilues les différentes prérogatives de notre actuelle fédération (une forme de privatisation, qui prendra à tous les coups un caractère commercial).

Je n'ai pas évoqué la dilution des prérogatives de notre actuelle fédération, mais l'ajustement de l'offre proposée par notre fédération en ce qui concerne l'examen. Cet ajustement n'est pas la mer à boire car il s'agit de s'inspirer de ce qui existait avant : examen indépendant (Historiquement DGAC et gratuit, puis en club et gratuit, puis la situation actuelle de regroupement anormal depuis la sortie du e-learning FFVP en 2021 : voir ce sujet qui détaille l'histoire de qui a fait quoi).

Il y a 7 heures, delta217 a dit :

Si tu veux "ségréger" totalement les choses [...]

Totalement ; non. Comme dit dans mon message plus haut, il s'agirait de "mieux" ségréger les choses. Surtout d'un point de vu légal et du "devoir d'égalité" envers tous les candidats qui viennent passer un examen.

Il y a 7 heures, delta217 a dit :

les idées novatrices sont bienvenues, mais autant les faire aux sein des commissions ad-hoc (comités régionaux, formation et sécurité, etc...), et en faire ainsi profiter - le cas échéant - l'ensemble du mouvement qui est le nôtre.

Ai-je mal expliqué dans le premier message que ces info ont déjà été remontés précédemment de la sorte?

Merci pour l'échange,
Florent

Bonjour à tous,

Je souhaite profiter de cet espace d'échange pour aborder un point lié à la formation théorique SPL dans notre mouvement. Aujourd'hui, la FFVP propose un cursus de formation théorique en ligne, et elle est désignée par l'autorité entité qualifiée pour organiser les examens théoriques et délivrer des certificats de réussite théorique.

il me semble qu'il y ai un grand mélange qui ne rend pas service au mouvement vélivole. Je m'explique.

• Les DTO mettent en œuvre un contenu de formation théorique, parmi ceux proposés (ou vendu) par pleins d'acteurs différents libres de créer leur truc, utilisant différentes méthodes ou modes opératoires. A ce jour par exemple la FFVP propose son E-learning.
• L'examen théorique est proposé uniquement par l'autorité, ou une entité désignée par l'autorité (entité qualifiée). C'est une tâche exclusive de l'autorité. A ce jour, la FFVP est désignée entité qualifiée pour l'examen théorique SPL par l'Arrêté du 18 juin 2021 (au passage, bravo!).

Je suis convaincu que, aujourd'hui, ces deux activités au seins de la FFVP ne sont pas ségrégées de la bonne façon. Jamais aucun système ne doit être juge et parti. En plus de créer un trouble de la conscience de la situation chronique dans le mouvement, le fonctionnement actuel ne challenge pas au mieux les activités de formation et examen (si c'est la même commission qui gère ces deux sujets). Formation et examen devraient être mieux séparés. Un exemple béton qui caractérise ce flou est une phrase dans une profession de fois des élections en cours : "La FFVP est entité qualifiée pour les formations théoriques avec WIngu"...une mauvaise conscience de la situation de nos hauts dirigeants...

Point problématique, la FFVP réalise aujourd'hui une vente liée de son outil de formation et de l'examen théorique. Bénéficiant de sa situation d’exclusivité octroyé par l'autorité sur la partie examen, pour vendre avec la prestation de formation où elle est potentiellement en libre concurrence. Ce que ne peut pas faire n'importe quel concepteur de cours théorique, il s'agit d'un monopole "pirate" qui expose notre fédération à des risques...essentiellement financiers.

Je précise que ces éléments ont été porté à la connaissance de l'équipe fédérale actuelle par un nombre significatif de vélivoles et de clubs, à l'occasion de 2 courriers formels en Février et Mars 2021, en plus d'échanges plus informels. Avec le renouvellement des équipes dirigeantes et l'avènement des autres fédérations aéronautiques comme entités qualifiées, je rouvre ce sujet.

Cette situation ne semble pas avoir conduit à des difficultés pour la FFVP jusqu’à aujourd’hui, mais il parait raisonnable de traiter l'anomalie avant qu'elle ne conduise à des difficult€s cout€us€.

• Proposer le passage de l'examen comme aujourd'hui mais avec une organisation pilote indépendante* (une commission examen?), et une tarification indépendante. Gratuit, comme avant, est un choix de tarification cohérent avec l'engagement des bénévoles examinateurs et de leurs moyens techniques. Quelques euros ne semble pas non plus inacceptables, ou encore une tarification nationale, perçue par les clubs au bénéfice des clubs? Le choix du montant est un choix politique.
• Pour être indépendant, l'outil WINGU devrait comme avant être extrait de GESASSO (avec interroger la base HEVA pour éviter les ressaisies comme avant). Comment savoir si la formation est terminée sans lien avec GESASSO? Avec l'attestation de fin de formation théorique délivrée par le RP du DTO, que devra contrôler le FE(s).  Ainsi tous les élèves, venant potentiellement de modes de formations théoriques différents, seraient enfin traité de manière égale.
• Les mots de passes de l'appli WINGU  devraient être indépendant de "mon compte FFVP", et l'époque nécessiterait une authentification forte. Je me fiche de me faire usurper "mon compte FFVP", mais pas l'outil qui délivre un certificat de réussite avec mon nom...et il y a malheureusement des moyens trop "simples" d'usurper un compte FFVP aujourd'hui...
• Une conséquence, c'est que la FFVP proposera son cursus de formation SPL théorique avec une tarification indépendante de l'examen. La FFVP sera inattaquable par d'autres éventuelles entités qui pourraient développer leur cours théorique SPL.

Imaginez la DGAC, entité publique, imposer ses propres cours théoriques PPL par une tarification fallacieuse? traiter les élèves provenant de différents DTO de manière différentes?

Y-aura-t il une équipe candidate apte à comprendre cette problématique? Je suis évidement disposé à contribuer.

Salutations,
Florent

hello,

Bravo / merci Stéphane pour ce résumé clair

Il y a 3 heures, Bob a dit :

Je suppose que la différence entre le test SPL et le contrôle de renouvellement, c'est que dans le premier cas, le stagiaire a forcément au moins 5 vols solo dans les mois qui précèdent. Donc son mode de lancement n'est pas invalide.

Je pense aussi que ce coté "impossible de ne pas avoir 5 lancements sur le mode de lancement dans les 24 mois" au moment d'un test de délivrance  peut rendre la compréhension floue.  l'article SFCL.155 c) sur l'expérience récente mini pour les modes de lancement indique que dans les 24 mois, il faut 5 lancements (2 pour l'élastique), et c'est tout ! Il n'y a pas de second alinéa qui évoque que "alternativement, dans les 24 mois, un test avec un FE(s) serait admissible pour valider l'expérience récente concernant le moyen de lancement".

• Un tout jeune pilote qui vient de passer son test SPL doit vérifier qu'il a bien 5 lancements dans les 24 mois (donc forcement durant sa formation) pour le mode de lancement qu'il souhaite utiliser en PIC avec sa toute nouvelle SPL.
• Pour illustrer un cas non conforme lors de la délivrance, il faut aller chercher des situations très bancale : si un élève passerait son test délivrance SPL en remorquage et qu'il n'aurait pas 5 lancement remorquage dans les 24 derniers mois (une formation trrèèèès longue qui débute en remorquage et qui se termine principalement au treuil avec moins de 5 lancement remorquage dans les deux dernières années), alors il ne peut pas décoller en remorquage en PIC malgré son test réalisé en remorquage

Ce n'est pas une source règlementairement officielle, mais le schéma expose le point de vu développé ci-dessus :

http://www.ato.cnvv.net/pilote/spl-ou-lapls/prorogation-renouvellement-spl/

(et ne pas oublier de penser aux moyens de lancements qui ne sont pas évoqués sur ce lien, une autre page du même l'évoque en parle)

il y a une heure, V17 a dit :

Je pense que si tu n'as pas volé depuis plus de 24 mois le contrôle de compétences est obligatoire..... vu que tu n'as pas les minimas donc que ta SPL n'est plus valide....

Une subtilité : il ne faut pas dire "SPL plus valide" (= retrait de la licence par l'autorité?) mais "SPL avec une expérience récente insuffisante". Dans le langage courant c'est communément mélangé (et on s'en fou!), mais la différence est utile pour comprendre certaines lignes de la réglementation.

Dès que l'expérience récente est de nouveau suffisante, le titulaire peut exercer à nouveau les privilèges de sa SPL (comme pour les modes de lancement (SFCL.155 c) et d) ), comme pour les qualifications FI(s) (SFCL.360))

L'astuce de la réglementation réside dans la possibilité de recouvrir, pour certains aspects, l'expérience récente sans avoir besoin d’exercer les privilèges d'une SPL. Vraiment astucieux n'est-ce pas ?  

EDIT 19h45 : Vols en double avec FI(s) + supervision par FI(s) durant le nombre de vols manquant est considéré comme étant aussi performant pour la sécurité des vols qu'un test par un FE(s). Pour mémo, un FI(s) peut inscrire dans le carnet de vol d'un pilote "vol d'instruction non satisfaisant (+ détails)", ce qui empêche le pilote d’exercer les privilège de sa SPL avant d'autres vols en instruction double commande, même si l'expérience récente est re-atteinte.

++
Florent

Bonjour,

Il y a 3 heures, CHÉREAU P. a dit :

Je ne comprend pas si il faut que je fasse 1) + 2) ou bien si 2) uniquement suffit pour que je puisse revoler ???

Le petit mot clef pour cette question est à la fin de la phrase "ii) deux vols d’entraînement avec un FI(S); ou ".
Si on résume ça fait :   1) i) et 1) ii)       ou     2)

Donc, tu as le choix de consulter un FI(s)* pour une remise à niveau en instruction double commande puis en instruction solo supervisé jusqu’à atteindre les minimums, ou, consulter un FE(s) qui te fera un test sur tout le programme SPL-planeur (le formulaire de test devra être archivé dans ses papiers + dans tes papiers).

Comme dit V17, ceci ne valide que le tronc commun de la SPL-planeur, pour laquelle il faut un moyen de lancement valide. Ce point est abordé au SFCL.155 c) et d). Aucun test ne pourra se substituer à l'expérience recente minimum, la seule solution pour le moyen de lancement est de consulter un FI(s)* et d'effectuer les lancements manquant en instruction double commande ou en instruction solo supervisé, pour chaque moyen de lancement qui sera utilisé et déjà détenus sur la SPL.  Les vols effectués dans le cas du choix 1) ci-dessus peuvent compter !

Comme dit bob, il faudra regarder les minimums requis à chaque fois qu'une qualif supplémentaire est utilisée : Emport passager, voltige, remorquage par TMG...etc

*Info en plus facultative : Ces vols d'instructions ne faisant pas parti d'une formation initiale, ils pourraient être fait en dehors d'un DTO, sous la seule responsabilité d'un FI(s). Pas de raison que ce soit le cas me direz vous puisque les FI(s) actifs font probablement parti d'un DTO ! Mais ce point ouvre la possibilité au FI(s) de faire ces vols d'instructions sur n'importe quel AD, sur n'importe quel planeur navigable (biplace ou monoplace privé?). Bref en dehors du champ de la déclaration du DTO. Méfiance tout de même pour les FI(s) : faire "tout seul" implique de savoir faire correctement les choses sans le support d'un DTO.

++
Florent

Bonjour,

Il y a 9 heures, Bob a dit :

Toutes les commandes principales de vol sont accessibles des deux places.

Je considère comme toi qu'avec la majorité des planeurs purs, il est raisonnable de considérer qu'un FI(s)-planeur-pur puisse gérer le vol quoi qu'il arrive et ne crains pas d'accident, s'il est devant ou derrière. Une chance !
En TMG, il semble exister un plus grand nombre de commandes critiques parfois accessibles que d'une seule place  (SF28?) : Le frein de roue (SF25 aussi parfois), le contact magnéto, le robinet d'essence, le réchauffage carburateur...

• La réglementation nous explique qu'elle choisi d'autoriser seulement les personnes ayant reçus une formation FI(s)-TMG à "abandonner" ces commandes au profit de l'élève, au moment de la formation où le FI(s)-TMG jugera que c'est le bon moment.
• La réglementation demande à ceux qui ne sont pas FI(s)-TMG de garder l’accessibilité de toutes les commandes du CdB.

C'est la position du curseur sur la sécurité des vols choisi par la réglementation EASA. Personnellement : Lors des vol de formation "planeur-pur" à l'aide d'un TMG, je pense que ça n'a jamais gêné mon élève d'être en place passager (= pas accès à toutes les commandes) puisqu'il a justement accès a toute les commandes principales de vol.

Le 03/02/2024 à 18:44, Etienne a dit :

Merci pour la super réponse de Florent!

Donc : faire ligne droite / virage : c'est une manœuvre type planeur pur ça passe.

Mais faire un atterro simulé sur champ (avec remise de gaz)... on considère que c'est spécifique TMG? Donc pas dans le cadre des 8 heures autorisées?

Et un tour de piste? Si c'est le Fi qui remet les gaz...

Ou place-t-on la limite?

Yes, la limite est nette de loin, nette de près, mais floue si on regarde avec une loupe pour quelques situations*. Tant que le FI(s)-planeur-pur reste dans le cadre d'un vol en TMG que pourrait faire n'importe quel pilote TMG*, il me semble qu'il n'y a pas de problème.

*Pour descendre plus bas que 150m/sol (jusque 50m/sol) tant qu'il n'y a aucun danger pour les biens et les personnes au sol, je ne sais pas s'il faut considérer la capacité à être instructeur sur le type (=pas le droit), ou le classement officiel du vol en vol d'instruction dans le carnet de vols (=on a le droit)

il y a une heure, lool a dit :

Il y a 3 heures, Leche Pascual a dit :

Florent a cité les refs du texte

Oui oui, je l'ai lu ce texte ; tu devrais également le lire. Tu verras qu'il n'y a pas la réponse posée par la question objet de cette discussion. Voici ce que dit le texte dont tu cites les références  : C'est au paragraphe 4 de SFCL.315   Certificat de FI(S) — Privilèges et conditions de

Je soupçonne un malentendu. Quelques points pour éclairer mon point de vu afin d'essayer de s'aligner :

• Nous discutons de la formation de pilote SPL. Les articles qui parlent de ça sont les articles "SFCL.1xx" (115 à 160).  SFCL.2xx c'est les qualif additionnelles, SFCL.3xx les FI(s), SFCL.4xx les FE(s)
• L'article SFCL.130 évoque un cursus de formation pratique (15h...) avec des minimums à faire dans la catégorie souhaitée (7h sur les 15h en planeur-pur si qualif planeur-pur, 6h sur les 15h sur TMG si qualif TMG). On peut conclure que malgré une formation planeur pur, quelques heures en TMG sont admises dans le total tant que le minimum en planeur pur est réalisé (et inversement : quelques heures en planeur pur admises si formation initiale TMG*).
• L'article GM1 SFCL.130(a)(2)(iv) apporte un éclairage officiel et opposable sur les conditions d'utilisations du TMG utilisé éventuellement pour la formation planeur pur lorsque l'instructeur n'est pas instructeur TMG*.

*Détail pour rire : pour le cas d'une formation initiale TMG, l'instruction éventuellement faite en utilisant un planeur pur ne nécessite pas ce débat puisque un FI(s)-TMG est forcement avant ça un FI(s)-planeur-pur (la réglementation SFCL est construite comme ça).

++

Re,

Citation

Désolé mais merci quand même ...Ils ont qu'à faire plus simple

Plus simple n'aura pas forcement la même signification suivant la partie intéressée : tout autoriser ou tout interdire?
 

Citation

Si le TMG en question est en CDN R y'a t il des restrictions quant à l'instruction que l'on dispenser avec ?

C'est plus tout frais mais de ce que je me souviens, le CDNR est un type de certificat de navigabilité crée pour les aéronefs qui ne peuvent pas (ou plus) détenir un CDN normal (la navigabilité n'atteint pas les standards de sécurité d'un CDN classique). Du coup, ça permet de les garder en vol plutôt que les mettre à la poubelle (j'suis sûr que quelqu'un sortira la carte écologique un jour ), mais avec des usages limités qui sont détaillés sur la page de l'autorité :

https://www.ecologie.gouv.fr/aeronefs-orphelins-cdnr

Bonjour,

Citation

C'est défini réglementairement : programme ATO FFVP10 MANUEL DES FORMATIONS SPL-PLANEUR

Attention, le programme de formation de l'ATO du CNVV (ou de n'importe quel autre) n'est pas la règlementation. A croire ça, il existe un risque de considérer les choix de l'ATO comme "immuables" et de se prendre le choux lorsqu'on parle avec un autre DTO/ATO (à l'étranger..?), ou avec l'autorité.

Pour mémo, la règlementation de référence pour ce sujet est celle de l'EASA : https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2020/358/oj (traduite officiellement dans toutes les langues des pays membres)
Il faut ajouter à ça les AMC (moyens acceptables de conformité, respect obligatoire) et les GM (guide de compréhension) qui ne sont malheureusement pas traduits de façon officiel :https://www.easa.europa.eu/en/document-library/acceptable-means-of-compliance-and-guidance-materials/amc-gm-part-sfcl-issue-1

[Commentaire perso] : Je ne sais pas pourquoi, en France, les vélivoles n'ont -généralement- pas le réflexe d'aller chercher dans les règlementations sources de l'EASA.  C'est la seule source fiable et opposable.

Il existe un GM sur ce sujet de la formation planeur pur en utilisant un TMG.
A noter que ce GM simplifie le sujet en évoquant "un maximum de 8h en TMG", mais c'est pour le cas d'une formation qui comporterait tout juste les minimums évoqués au point SFCL.130(a)(2)(iv). L'important est de respecter le point SFCL.130(a)(2)(iv) qui demande d'avoir sur au minimum 7h en planeur pur (dont 3h en double commande + le vol de 50km/100km)...Si la formation dans la vrai vie comporte 50h d'instruction, ça ouvre la possibilité de faire bien plus que 8h en TMG.

GM1 SFCL.130(a)(2)(iv) SPL – Exigences en matière de formation et d’expérience (traduction google)
Décision ED 2020/004/R
UTILISATION DES TMG PENDANT LA FORMATION POUR LA DÉLIVRANCE INITIALE D'UN SPL SANS PRIVILÈGES TMG
Pour la formation initiale SPL qui n’inclut pas la formation aux privilèges TMG, les TMG peuvent être utilisés pendant une durée maximale de 8 heures (point SFCL.130(a)(2)(iv)). Il découle de l'objectif d'une telle formation que tous les exercices d'entraînement effectués sur un TMG doivent consister en de pures manœuvres de planeur pur, sans aucune manœuvre spécifique au TMG. Une telle formation au planeur pur dans un TMG peut être dispensée par des titulaires d'un certificat FI(S) qui ne détiennent pas les privilèges d'instruction TMG tels que spécifiés au point SFCL.315(a)(4), à condition que l'instructeur occupe le siège de pilote à partir duquel tous Les fonctions PIC peuvent être exécutées.

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Florent

Hello,
une autre petite contribution, limite hors sujet. La section d'un câble dépend de plusieurs facteurs dont il faudra prendre le plus restrictif :

• La capacité à que le bordel fonde ou prenne feu : ça dépend de la résistance linéique, du courant moyen, de la T° max admise par l'isolant, si le câble peut dissiper la chaleur facilement ou pas (câble noyé dans un isolant thermique, à l'air libre, ou exposé en plein soleil un jour d'été...c'est pas pareil)
• La chute de tension tolérable au bout du câble : ça dépend de la section, de la longueur, et du courant instantané. C'est valable pour le conducteur positif, mais aussi négatif. Aussi, les équipements branchés au bout d'une paire d'alimentation commune subissent tous les variations de tension provoquées par chacun des équipements (exemple : un gros consommateur qui provoque 1 volt de chute de tension, occasionne 1 volt de chute de tension pour tous les autres équipements qui utilisent la même paire d'alimentation. Si problème, une tactique consiste à utiliser 1 paire d'alimentation séparée depuis la batterie pour le gros consommateur).
• les difficultés pratiques pour la tenue mécanique et réaliser les connections (un truc minuscule...non merci)
• Hors sujet car pas concerné : ça dépend aussi des fréquences à faire passer à cause de l'effet de peau.

C'est notamment pour ces raisons que les us et coutumes (courant max autorisé dans telle ou telle section) sont différents dans le bâtiment, dans l'aéro, dans l’électronique...pour un paratonnerre...

Ceci dit, dans les planeurs les choses sont relativement peu complexe et je suis d'accord avec tous les messages précédant. Il faut juste se méfier des "courants max admissibles en fonction de la section" que l'on trouve dans les docs ici et là : Quelles conditions? Quelle augmentation de T° tolérée ? quelle chute de tension sur grande longueur ? ...etc.

Comme c'est super chiant de tout évaluer précisément, au regard des conséquences négligeables dans un planeur (prix d'un câble, poids d'un câble...), le calcul à la louche fini par être majorer largement

++

hello,

Citation

20A c'est trop, à la limite tu additionnes les conso de courant nominaux de chaque équipements plus radio en émission et tu prends une marge de 50%, mais 20A c'est trop, si tu n'as pas un court circuit franc ta batterie va bien chauffer avant que le fusible fonde.

Attention à la section du câblage. Petite contribution :

• On détermine le courant max consommé en simultané.
• La section du câblage doit être dimensionnée en fonction de ce courant, avec grosse marge (mais aussi de la perte de tension escomptée : on augmente la section pour diminuer les pertes dans le cas où la longueur du câble est très importante).
• La valeur du fusible est déterminée par le courant max admissible dans le câblage (si différentes sections de câblage, on prend la plus petite). C'est une valeur max, on a le choix de mettre un fusible plus petit, ça protègera d'autant plus. Mais pas plus gros.

Les explications ci-dessus font un raccourci entre courant consommé et valeur du fusible, probablement en considérant que le câblage est toujours bien plus gros donc sans risque. C'est souvent vrai, mais gaff' quand même.

B'soir,

Pour résoudre une anomalie de compensation, j'ai une fois sortie la scie à métaux pour tailler un tube d'alu 6mm de GSB, préalablement bouché à la résine. Le plan utilisé est le numéro 6 de cette page : http://voiletech.free.fr/skyassistant/energie_totale.htm

Surprise, ça marchait très bien (constat de pilotes en vol). Depuis j'en ai fabriqué 3 ou 4 au club... et RAS. Vu les différences des plans au §6, j'imagine que la tolérance d'usinage n'est pas exigeante. Je suis passé de l'usinage à la scie avec attention (largeur de trais de scie env. 1mm) à la fraiseuse numérique (justesse de l'usinage bien meilleure) sans changement notable sur la compensation.

Énorme progrès !

Une modification uniquement administrative, qui permet d'augmenter (statistiquement, sur un gros volume) la réussite et la satisfaction des élèves sans rien faire d'autre.

Le genre d'amélioration bienvenue

La communication semble bien valide pour les examens passés dans les salles OCEANE, peut être pas tout de suite pour l'entité qualifiée FFVP ?
Mais on est pas à quelques mois près...

Citation

Je l'interroge sur ce chiffre car un simple calcul montre que dans un demi-tour, incliné à 45°, dans des conditions normales on perd un dizaine de mètres, pas plus

Bonjour,
En refaisant la réflexion de mon côté;
-pour un 3/4 de tour + 1/4 de tour en contre virage, ça donne un tour, 20 à 30secondes de vol sous facteur de charge (= trainée) + action aux commandes (=trainé), je dirai à peu près au pif 20 à 35m si bon pilotage.
-Besoin aussi de 10m mini (au niveau du fuselage) sans obstacles pour ne pas toucher le sol avec l'aile
-Si on ajoute une masse d'air possiblement entre +1 et -1m/s...(près du sol, l'ascendance devient faible ? )
-...ainsi que toutes les choses déjà dites ci-dessus relevant du facteur humain.
- En instruction, on ajoute le besoin d'avoir un message clair et uniforme valable dans une majorité de situation, avec un pilote tout débutant. Le pilote en apprentissage saura prendre en compte des paramètres plus complexe dans le futur, mais pas au début .

Mon expérience perso me laisse croire encore aujourd'hui que 80 ~ 100m c'est pas mal

 

Bonjour,
Vu grâce à la news letter de l'EGU,

Publié le 16/08/2023 par l'EASA : https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/annual-safety-review-2023

Le lien direct vers le PDF : https://www.easa.europa.eu/en/downloads/138370/en

Le planeur c'est page 100 à 108. Je met dans ma to do list de faire une traduction de courtoisie pour que la lecture puisse intéresser plus de monde, mais si quelqu'un est plus rapide que moi...

Ma réflexion du moment : faut-il renforcer l'apprentissage théorique initial pré-SPL pour réduire le nombre d'accident? (...)
++
Florent

Salut,

Citation

Si demain le club reprend comme à l'époque des super-dimona , il faudra que les remorqueurs fassent ces 6 heures aussi ? ça semble absurde.

Il faudra effectivement la compétence TMG, soit sur une licence SPL, soit sur une licence PPL/LAPL(a).
Note* : si la compétence TMG est détenue sur une licence, il est possible de le faire apposer sur l'autre par équivalence [SFCL.150-c)-1)] et [FCL.135.A c)]

MAIS, grosse évolution depuis la réglementation européenne, il est possible d'être qualifié "Pilote remorqueur par TMG" sur la base d'une SPL (corrigez moi si je me trompe : avant en France c'était impossible de remorquer avec un BPP). Ça simplifie la vie des pilotes & clubs qui remorquent avec un TMG (pas de double licence, pas de DTO avion...etc), mais ça rajoute forcement une énième case*...
Note* : une qualif remorquage-par-TMG est transposable PPL / SPL [SFCL.205-d)-1)] et [FCL.805 g)] .
Note2* : Les qualif remorquage-par-TMG et remorquage-par-SEP sont équivalentes PPL / SPL sous conditions d'une petite (mais complète) formation de 3 vols mini sur le nouveau type [SFCL.205-d)-2)] et [FCL.805 d)].

*Comme ça rajoute une case, et que cette case est source d'équivalences réciproques PPL / SPL, il est encore possible de conclure à une complexité réglementaire .

++
Florent