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Tout ce qui a été posté par MFX

  1. MFX

    Pulse3 LigierProfessionnal

    Sur les modèles les plus récents qui ont été récupérés, la poignée d'accélération n'est pas un simple potentiomètre, mais un capteur à effet hall. Il ya donc un boitier adaptateur intermédiaire qui alimente le capteur et traite les signaux par un microcontroleur. Détection de la position repos au neutre, et traitement de la mesure de la rotation de la poignée. La prochaine étape pour ce modèle consiste donc à modifier les signaux de sortie du capteur à effet hall, ou du microcontroleur
  2. MFX

    Pulse3 LigierProfessionnal

    Bonjour, petite mise à jour. Nous avons découvert qu'il y existe au moins 2 modèles de poignées d'accélération. Ces modèles fonctionnent différemment. Les informations communiquées ci-dessus sur ce fil de discussions ne sont donc valables que pour le modèle simple à potentiomètre. L'autre modèle est muni d'un boitier d'adaptation, d'un relais, et probablement une programmation différente du contrôleur moteur. Investigations en cours pour intégrer un bridage sur ce second modèle. Il n'y a pas de fil noir et blanc sur ce second modèle de poignée. Ci-dessous l'intégration d'un interrupteur limiteur permettant de basculer entre un mode bridé à 7km/h et un mode bridé à 20km/h. Tests réalisé hier sur terrain gras, la stabilité de la vitesse à 7km/h en traction de planeur est très bonne, l'aide en bout d'aile ne ressent pas d'à coups. La seule difficulté a été un peu de patinage sur terrain gras, pour mettre en mouvement un K21 qui a été pivoté sur place. A noter que les pneus du pulse utilisés sont usés et complètement lisses. La dimension des pneus est standard 90/90-14. Il existe des pneus moto-cross dans ces dimensions.
  3. Même pas. C'est basé sur la moyenne qu'ils ont calculé sur un échantillon non représentatif de moins de 10 clubs en France, parfois situés à plus d'1h de route du lieu de vie citadin le plus proche. Les efforts individuels (vélo, véhicule électrique) ou collectifs (covoiturage) réalisé dans un club n'ont aucun impact sur le calcul. La nature des véhicules de piste n'est pas prise en compte non plus. Idem, pour les moyens de décollage remorqueur, cela ne tient pas compte de la cylindrée de l'avion. Un rallye 235 ne consomme pas la même chose qu'un 180 ou un 100. Les seuils permettant de définir les couleurs vert/jaune/rouge ont été fixés arbitrairement, donc si on se contente d'interpréter la situation du club uniquement sur la couleur rouge, c'est s'infliger une punition sur des seuils fixés arbitrairement, pour faire joli. La FFVP a promis lors du webinaire de présentation de répondre par écrit aux questions auxquelles ils n'ont pas pu répondre en séance.. on attend toujours.
  4. MFX

    Pulse3 LigierProfessionnal

    Attention pour l'heureux gagnant du lot, il faut être capable de récupérer 10x320kg de machines avant le mardi qui suit la vente !
  5. MFX

    Pulse3 LigierProfessionnal

    Quelques nouvelles du jour ici à Toulouse Bourg-Saint-Bernard Après analyse avancée de la documentation du contrôleur 1232E et un démontage de la poignée d'accélérateur d'un Pulse, il s'avère que le mode de fonctionnement et de câblage est le suivant : Configuration de Type 3, c'est à dire que la consigne de vitesse est donnée par la valeur de résistance d'un potentiomètre intégré dans la poignée d'accélération. Ce potentiomètre est donc câblé sur 2 fils. La documentation préconise une valeur évoluant entre 0 et 5 kohms. La valeur mesurée en atelier évolue effectivement entre 0 et 5,2 kohms; 0 correspond à la position repos, 5 kohms correspond à la position pleins gaz. Les deux fils concernés sont noir et blanc. A noter que la poignée d'accélération intègre un contact sec actionné lorsque la poignée est au repos. Ce contact sec est câblé sur les deux fils verts. Cela permet au contrôleur de se déverrouiller et accepter une consigne de puissance, et éviter un démarrage non maîtrisé, en cas par exemple de passage du neutre au mode drive. En conséquence, réduire la valeur de 5 kohm vers une valeur inférieure lorsque la poignée est en position "plein gaz" permet d'appliquer un bridage. Quelques calculs plus tard, la conclusion est qu'il suffit d'installer une résistance de pontage entre le fil noir et blanc (potentiomètre de la poignée), qui sont confirmés par l'expérience : Le pontage d'une résistance de 4,7 kohms, plafonne la consigne de vitesse à 7 km/h. Idéal pour tracter un planeur en piste avec un piéton en bout d'aile. Réguler à 4 ou 5km/h devient facile. Le pontage d'une résistance de 6,8 kohms, plafonne la consigne de vitesse à 20 km/h. Idéal pour un usage général en piste, économe en énergie, sécurisant. A noter que ce bridage n'est pas linéaire selon la valeur de consigne de la poignée d'accélération, et altère la courbe de réponse qui est programmée dans le contrôleur, l'expérience montre une consigne résultante plus progressive en basses vitesses ce qui est parfait pour nos usages. Cette solution de modification est extrêment simple et peu onéreuse (quelques centimes de résistance), et peut être agrémentée d'un interrupteur ajouté sur le plastron plastique face au conducteur, permettant de supporter 2 ou 3 valeurs de résistances : interrupteur 2 positions : selection entre 4,7 et 6,8 kohms => selection entre mode traction planeur, et mode circulation en piste. interrupteur 3 positions : selection entre 4,7, ouvert, et 6,8 kohms => selection entre mode traction planeur, Mad Max no limit, mode circulation en piste. Cela fera l'objet des prochains travaux en atelier chez nous. Enfin, je vous déconseille de faire comme moi, ne démontez pas la poignée d'accélération : ressort en compression que j'ai pas réussi à remettre pour le moment, potentiometre fragile, mécanisme à roue dentée qu'il ne faut pas décaler pour garder les butées et le déclenchement du contacteur de sécurité. Maintenant que les couleurs des fils sont connues, pas besoin d'ouvrir. Notre mécano favori est en train de nous faire un assemblage à base de cornières en acier soudées pour ajouter la boule de traction, nous pourrons partager les plans dès que finalisé et testé. Cela ne requiert aucune altération du châssis du Pulse ni retrait d'habillages plastiques.
  6. MFX

    Pulse3 LigierProfessionnal

    Bonjour, nous avons regardé en détail le contrôleur d'un Pulse 3, sur les machines que nous avons récupéré, il s'agit de controleur Curtis 1232E. La documentation confirme que de nombreux réglages sont possibles. Notamment sur le comportement de la manette des "gaz", les vitesses max, etc.. Cela correspond à ce qu'à remonté snip un peu plus haut, notamment la video. 2 solutions : Via un boitier de programmation, le Curtis 1313 Handheld Programmer Via un PC et une interface RS232 classique, 1314 PC Programming Station Dans les 2 cas un câble adapté pour se connecter au contrôleur, évidemment Curtis a toutes les références qui vont bien pour le faire, mais l'addition est assez salée pour reprogrammer 1 fois tous les 5 ans. Il est possible de bricoler le câble soi même, c'est du RS232 classique. Néanmoins le logiciel reste obligatoire si on souhaite utiliser la version PC. C'est un système assez fermé, mais qui a l'avantage d'être très répandu et bien documenté pour son intégration.. ce qui rend plus simple la maintenance de tels véhicules électriques qui font un peu peur à nos mécanos "old school".. : Un bloc de charge de batterie, un bloc controller moteur, un moteur, et un faisceau qui remonte au poste de conduite : poignée d'accélération, marche avant/arriere, clé de contact principal. Reste à voir si d'autres clubs s'équipent, si ça vaudrait pas le coup d'acheter un programmeur 1313 mutualisé..
  7. Bonjour, il suffit de générer des trames NMEA PFLAU d'alarme de collision, selon la Doc Flarm cité par maxou, depuis un PC par exemple sur port série (COM). C'est comme cela que je teste mes flash fabriqués maison : https://youtube.com/shorts/YiY7BYVx0F0?feature=share https://youtube.com/shorts/od_jK4xem1A?feature=share
  8. Merci. Effectivement pour les couleurs, c'est le le type de finitions qui auraient mérité d'exister, au même titre qu'un sélecteur de date qui ne montre ensuite que les zone concernées. Malheureusement, boulot et famille oblige, je n'ai pas encore trouvé de temps supplémentaire pour l'instant. J'en prends note ! Concernant la ZRT Florac, effectivement cette zone est "activable par NOTAM à J-1", sur toute la période du 16/09 au 6/10... Il faut donc surveiller ces publications. NB: par simplicité, et lisibilité, j'ai également considéré que les ZRT actives sur une date avec report possible au lendemain, étaient "actives" sur les 2 jours. Je ne trouve d'ailleurs pas (exemple : CANJUERS) dans le SUP AIP comment le report de 24h sera notifié, il n'est pas explicité que le report sera annoncé par NOTAM. A défaut je suppose qu'il faut contacter.
  9. Merci. C'est pas exempt de bugs et c'est très perfectible.. c'est fait en quelques heures à temps perdu. Je me dis que ça pourra servir de base pour l'exercice Orion prévu en 2023... qui sera a priori très impactant sur les EA.
  10. Hello, l'exercice Manticore 2022 va impacter pas mal d'entre nous dans les prochaines semaines. Le SUP AIP est disponible ici : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2022_200_fr.pdf Afin de rendre les choses un peu plus facile à lire, j'ai réalisé une version un peu plus interactive, dispo ici : https://www.avat.fr/manticore/ Il est fortement possible que des erreurs se soient glissées dans l'opération de recopie d'informations, qui sont d'ailleurs assez incomplètes (les zones d'exclusions des aérodromes, ou CTR ne sont pas représentées). Si vous trouvez une coquille, dites-le moi je corrigerai autant que possible. Evidemment cela ne se substitue aucunement aux données officielles des autorités compétentes. Les géométries des zones étant OK, je vais essayer de les déclarer dans la base OpenAIP dans les prochains jours. En espérant que ça puisse aider un peu à mieux comprendre le schmilblick T.
  11. Bonsoir, on constate que les niveaux de puissance / volume restitués entre une radio 8.33 et 25 ne sont pas bons. A creuser, mais probablement une histoire de densité de puissance spectrale dans le canal. En pratique, les vieilles 25kHz portatives semblent devenir inefficaces car mal reçues par les 8,33 ou l'inverse. A 10m pas de problème. D'un bout à l'autre de la piste, c'est KO.
  12. Genial ! Idée envoyée à ma femme pour réalisation dans une école pour enfants en situation de handicap.
  13. Élément de curiosité que je partage à ce propos. Je me suis retrouvé récemment en vol avec les EA qui avait disparu su XCsoar. Je ne m'en étais pas rendu compte avant décollage. Il s'avère que c'est ce bug sur le fichier des EA qui posait problème... Cela dit me retrouvant alors un peu pris au dépourvu en vol (et pas envie de sortir la carte papier) j'ai fermé XCSoar (7.20) et ouvert XCS-Test une autre variante (7.2) plus vieille a priori.. et là aucun souci avec le fichier. Si ça se trouve le bug dans le fichier existait déjà depuis un moment et que c'est une mise à jour XCSoar qui a rendu son analyse bloquante ?
  14. Bonjour, heureusement que j'ai précisé que ce sujet n'était pas une question du pour ou contre le pass sanitaire (et donc accessoirement le vaccin) mais ses modalités d'applications (ou non) concrètes et pratiques pour nos clubs. Je laisse volontiers les débats stériles avec les antivax se dérouler sans moi sur Facebook. Pas certain que la collecte des pass par les clubs soit légal (RGPD...). Il est demandé d'assurer un contrôle. Le pass pouvant être également lié à un test, celui-ci expire potentiellement. Donc le contrôle doit être quotidien, via scan QR (résultat vert ou rouge), sans savoir qu'il s'agit d'un vaccin, d'un test négatif, ou autre. D'après les quelques réponses ici, j'en déduis que cela se déroule sans difficulté ni ambiguïté ni impact sur l'activité dans vos clubs. Tout va bien donc !
  15. Bonsoir, Et donc les membres de l'association sont-ils des personnes extérieures ou pas ? Sachant que les bénévoles (et salariés) ne sont par ailleurs pas soumis au pass pour l'instant. Et le tableau du ministère des sports qui ne stipule uniquement que les ERP de type X (gymnases) et PA (terrain de foot, tennis, stade...), s'appliquerait de facto sur un ERP de type R (formation) qui n'accueille pas de public extérieur autre que ses membres ? Il se pourrait même que pour les ERP X et PA, le "public extérieur" ne concerne que les spectateurs qui s'agglutineraient dans des tribunes. Il est d'ailleurs précisé (voir mon premier message) que cela concerne les ERP de type X et PA où les accès sont habituellement contrôlés (guichet, contrôle sécurité..). Les activités sportives se pratiquent en général sans le masque. Dans les locaux des clubs planeur on ne fait pas du sport, et on porte le masque. En aéronef biplace on applique le port du masque et le nettoyage. A cela s'ajoute les gestes barrière : distanciation, gel, et diverses mesures comme la condamnation des cuisines, etc... Tout cela en ligne avec le guide des mesures sanitaires publié par la FFVP depuis plus d'un an. Ces gestes barrière ne sont pas applicables à des sports plus physiques, de contact ou collectifs pendant l'action. En briefing, cours ou vol, si. Au final j'ai l'impression qu'on essaye de faire rentrer un rond dans un carré à coup de massue.
  16. Bonjour, la FFVP a fait parvenir aux clubs un nouveau lot d'informations concernant la mise en oeuvre du pass sanitaire. Nous pouvons y lire et y comprendre, que nous sommes dans l'obligation d'exiger et contrôler le pass sanitaire, notamment car notre établissement est un ERP (le notre est de type R). Cependant, cela ne me semble pas cohérent avec : Les consignes nationales et décrets, où on peut y lire pour les établissement de type R soumis au contrôle du pass : Nous ne sommes pas un établissement d'enseignement supérieur, ni d'enseignement artistique (quoique?) tels que décrits dans les articles 34 et 35 du text de juin.... et est-ce que la formation au pilotage, à la SPL est considéré comme un cursus de formation ?? Ou pas ? Un Vol Initiation ou une Journée découverte est-il un participant extérieur ? On contrôle qui ? Les VI et JD seulement ? Tout le monde (y compris les membres) ? Quid des promeneurs qui passent pour regarder et discuter (sans forcément rentrer dans les locaux) ? Les consignes de la préfecture de notre département (qui du reste a été interrogée fin juillet, et nous a répondu que notre type d'ERP n'était pas concerné par le pass sanitaire, sauf qu'entre temps les types R sont intégrés, avec des précisions, voir point précédent).Les consignes du ministère des sports qui mentionne 2 types d'ERP où le pass doit s'appliquer : X et PA. C'est ce tableau qui est repris par la la FFVP. Et du coup on fait quoi avec un type R ? Et en dehors des locaux (à l'extérieur, sur le périmètre de l'aérodrome) on tombe dans quoi ?Au passage le decret mentionné plus haut indique pour les ERP de type X et PA : Ça veut dire quoi "dont l'accès fait habituellement l'objet d'un contrôle" ? Est-ce quelqu'un y comprend quelque chose ? Comment faites-vous en pratique dans vos clubs depuis juillet pour assurer les contrôles quotidiens ? Quel type d'ERP avez vous pour vos clubs ? NB: il ne s'agit pas ici d'ouvrir un débat pour ou contre le pass sanitaire, mais d'avoir vos avis à travers vos lectures de ces consignes et décrets ainsi que sur la communication de la FFVP à ce sujet + retour d'expérience dans vos clubs.
  17. Bonjour, merci pour cette initiative et ce partage de l'accès aux données. Avez-vous imaginé publier le code source de la partie serveur sur une plateforme type GitLab afin que la communauté puisse y avoir accès et aider à l'améliorer ?
  18. Et du coup dans quelle case tombe le pratiquant, qui n'a pas sa classe 2, car encore élève par exemple, et qui fait un malaise cardiaque en poussant un planeur pour l'aligner, ou après avoir fait un sprint pour tenir l'aile ?.. ou tout simplement en vol avec un instructeur ou cdb ? Les clubs ne devraient il pas en toute logique se couvrir en demandant un CM classique comme n'importe quelle association sportive ?
  19. MFX

    Microphone

    Non, il a un problème de casque.
  20. MFX

    Microphone

    Non, tu entends le même signal avec un décalage de phase. Mais ce décalage de phase change dès que tu te déplaces dans l'espace. Un haut parleur rayonne la vibration sonore dans l'air des deux côtés de la membrane, avec un déphasage de 180°, ce qui fait qu'il existe des points dans l'espace où les 2 signaux s'ajoutent, d'autres où il s'annulent en se combinant, ce qui créer des interférences... C'est pour ça que l'enceinte a été inventée, pour contenir le signal de la face arrière de la membrane, ou bien forcer ce signal à parcourir une demi-longueur d'onde avant de sortir pour s'ajouter au signal de la face avant. A cela s'ajoute des phénomènes de raisonnances de Helmholtz contrôlées pour booster certaines fréquences, exemple le bass reflex... Au final, du point de vue signal micro, la polarité ne change rien pour l'oreille humaine. Par contre, la polarisation d'un microphone est importante, car dans la plupart des applications courantes, la membrane n'agit pas sur une bobine, mais sur un électret (condensateur) qui doit polarisé par une charge électrique, souvent nommé alimentation fantôme, autour de +1,8v en général. Cette alimentation fantôme est fournie par le circuit qui reçoit le signal audio. Cette composante continue est filtrée et supprimée avant de passer l'étage d'amplification. Pour le XLR rien à voir, il s'agit de transmettre un signal différentiel symétrique pour annuler facilement les parasites sur un long câble par exemple. Donc oui la polarité d'un microphone est importante, mais ça n'a rien à voir avec le signal audio.
  21. MFX

    Ulm Remorqueur ?

    Une bien triste nouvelle
  22. Voilà j'ai retrouvé mes schémas, qui sont remis au propre. Ce montage fonctionne sous 12V et se branche entre le cable d'alim RJ45 venant de la source d'alimentation, et le flarm sur son port PC/Alim. Cela permet non seulement de récupérer les données flarm mais aussi d'envoyer (déclarer un vol...). Soartronic propose une variante qui se branche sur le port extension du flarm, qui fournit du 3V, mais uniquement un flux de données sortant (à destination d'un deuxième afficheur sur un biplace par exemple). https://www.dropbox.com/sh/iau5dp8df5f4c9k/AABzmNmBBrFDTM3IVQ-OURC3a?dl=0 NB: si vous souhaitez utiliser un module bluetooth sur étagère comme le HC-06, il faudra le configurer pour fonctionner à la même vitesse en bauds que celle configurée sur le flarm, qui est de 19200bauds de mémoire...
  23. Regarder aussi cette discussion assez complète :http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=12724
  24. Avec un module bluetooth type HC-05 ou HC-06 et un peu d'électronique basique autour ça se fait bien. Le mien se branche côté RJ45 d'alimentation, ce qui permet en plus de télécharger des fichiers (vols prévus, et vols réalisés) via XCSoar... j'ai rajouté un fusible sur la carte en plus pour acquis de conscience. Ça reste une production d'une seule unité perso assez grosse (ca rentre dans un paquet de cigarette) et pourrait être amélioré, me contacter en MP pour plans.. je crois même encore avoir les circuits imprimés neuf en rab (fabriqués en Chine par paquet de 10.. 1 seul a été utilisé ça me suffit). Avantage également : la capsule barométrique du flarm (vario baro, calage automatique du QNH au sol...), le GPS du flarm (couper le GPS interne du smartphone), la carte radar affichant les autres aéronefs.... le tout pour quelques euros Et avec du rab de composants ou cable, la même chose peut être utilisée pour connecter XCSoar en bluetooth à un simulateur de vol (port série) pour faire de l'entrainement à la manipulation de XCSoar sans risquer de finir aux vaches pour de vrai :-D
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